Gear.のブログ一覧

バイクにとって、冬は何かと都合が良い。



エンジンの始動性について振り返ると、冬の朝、冷えたエンジンをかけるのが大変だった記憶がある。若い頃、空冷のエンジンに熱湯をぶっかけてからキックスターターで始動した経験もある。

だが、一概に冬場は、バイクにとって都合の悪いことばかりではない。地域によって違いがあるとは思うが、関東圏では晴れの日が多い。それに信号待ちでラジエターのファンが回っても熱風が冷えた身体を温めてくれる。極めつけは空気中の酸素濃度だ。気温が低い分、凝縮した空気のおかげで酸素の吸入量が高まり爆発力が増すのだそうだ。しかし、この点について私が実感することはない。

今日のように気温15°C前後だと、ライダーの発熱量的にもちょうど良いと感じるのではないだろか。ヘルメット、手袋、ブーツ、プロテクター、ジャケット、革パンなど夏のフル装備は汗だくものだが、初冬のこの時期なら温かなインナーを身につけてさえいれば快適なのである。だが、もう少しすると手足の指先から寒さにやられて、出動機会が減ってしまう。バイクの旬は短い。

道の駅 村田

地場農産物等が安価で買えるドライブスポットです。この時期のおススメは林檎🍎かな？
とっても甘くてサクサクで美味しかったので２袋買って来ました。



立冬も過ぎて東北の山々はうっすら白くなって来ました。
念のためチェーンを積んできたのですが、幸いなことに雪や氷で滑ることはありませんでした。
予備のガソリンも積んでいるし、補修部品もいくつか用意しているので安心です。



輪王寺
紅葉狩りに来たわけではないのですが、この時期の恵みにカメラを向けてしまいます。



市内の街路樹も美しく、落ち葉の絨毯を歩いているようでした。



虹🌈を見たのも久しぶりですが、色付いた山と天を繋ぐ架け橋のようでした。



今年もこのホテルを予約して仙台に来ています。

ここのところ、毎日のようにバイクを走らせている。
走らせる度に考させられるのは、コーナーリングとターンの動作である。

サイドカー付きでないバイクは、その車体を傾けて曲がる。でも、傾けただけでは曲がらない。
状況に応じた舵角が必要になる。

２輪車が直進中に舵角を入れれば、直立した車体が舵とは逆の側に傾こうとする。
そのことから分かるように、旋回時には舵を切った側に車体を傾けてバランスをとる必要が生じる。正確に言うと、舵を切る前（または同時）に車体を旋回方向に傾ける。この動作が非常に大切なことだ。
旋回で大回りする癖のある人の様子を観察すると、ハンドル操作が先行するためにバンクさせられず、正立したまま身体の動きでバランスをとっているように見える。
バイクは走行中に正立状態から舵を切れば自然とアウト側に傾こうとするから、ライダーは上体をイン側に傾けて無理に曲がろうとすることになってしまうのだ。しかし、車体が立った状態では、どうしても大きな回転弧になってしまう。（遠心力によって回転弧の外向きに力が発生する。いわゆるアンダーステアだ。）つまり、そのようなライディングは旋回時の手順が間違っていると思うのだ。

路面が整ったアスファルトでグリップが確かなら、その時々の速度や回転弧に応じて、多くのライダーは無意識に自分が思い描いたラインをトレースしているのではないだろうか。

然るに間違った手順のために大回りになると「怖い」と思ってしまう。そして、必要以上に減速してしまう。そんな気がする。

そこで旋回動作を次のように考えることにしてみた。

ここで登場するのが、１次旋回と２次旋回だ。
複雑且つ繊細な旋回動作を大まかに２つに分けてしまう考え方だ。
旋回動作を前半と後半に分けて考えてみる。遠心力に負けないために、旋回動作の前半は車体を倒し込み、旋回動作後半でその車体を引き起こす動作となる。

バンクだけじゃ曲がらない...舵角が必要：
スローインファーストアウトは４輪も２輪も同じだが、旋回直前の減速から旋回の前半までは前輪荷重が高まるから、バイクの場合は、そこですかさず、①バンク...②舵角と言うことになる。

２次旋回で立ち上がれ：
そして旋回後半のアクセルオンで後輪荷重が高まりフロント荷重が抜けて行く。バイクがバンクした状態から起き上がるには、ここで①アクセルオン...②舵角をニュートラルに戻す。（と言うか、勝手にそうなる。）
２輪車の特性で駆動輪である後輪の回転力が強まると、それまで傾いていた車体が起きあがろうとする。強いて言えば、同時に行うハンドル操作も加わり、安定した旋回が完成する。そこで、忘れてならないのは、ニーグリップと乗り手の姿勢（荷重）だろう。

他にも、半クラッチやアクセルワークなど状況によって欠かせない動作もあります。さらには、目線がどうとかヘソがどうとか、前後ブレーキの割合だとか言い出したらキリがない話ではあるが、どれもこれも安全に曲がるためには重要なことだと思います。

まだまだ言い足りない気もするが、安全な旋回技術を身につける努力をしようと２輪車を走らせる度に思う訳です。

秋晴れの昼下がり。ちょいとその辺を流して走る。気温13°C。機関良好。足回りやや硬め。



タイヤのパンク修理も一段落。安心してバンク出来る。良く転がるタイヤで軽やかなライディングを楽しんで来た。

今年の秋は短いと世間の噂で聞くけれど、これくらいの気温がもう少し続いてくれるとありがたい。



バイクに乗るときの装備を身につけて、１時間も乗っていたら、軽く汗ばんできたので、そろそろ帰ることにした。

今日のセッティング：



F&R空気圧：F225kPa,R250kPa 標準
Fプリロード：6/8（最強から6段目）標準
Rプリロード：3/6（最弱+2）標準
F伸び減衰：2/4 標準
R圧縮減衰：10/20（最強から10段目）標準
R伸び減衰： 8/20（最強から 8段目）標準

コーナーリング重視の足回りを目指す場合、リアサスのプリロード最弱はダメみたいなので、これまでのセッティングを白紙に戻すことにした。

サーキットでタイムを比較するとハッキリするのだろうが、一般道ではセッティングの違いが分かり難い。どのようなセッティングでも普通に走行することは出来る。
バンピーな路面でライダーに伝わる振動なら違いがハッキリ分かる。
でも、二次旋回の違いが分かり難い。これがちゃんと使えれば、コーナーやカーブで膨らまずに済む。さて、そのようなセッティングはどうすれば見つけられるのか？
分からなくなった時は、全てを標準に戻して出直すのが得策だろう。
そんな訳で、フォークオイルの粘度以外の全てを標準に戻すことにした。緩めていた部分を締め直し、締め過ぎていた部分を緩めて、標準に戻した。
結果、短時間の試走だが、このセッティングだと路面の凹凸を拾いすぎる。だが、これだけは言える。コーナーリング後半でアクセルを捻ると素直に狙ったラインをトレースしてくれる。あっちを取るかこっちを取るか迷うところではあるが、やっぱ270°クランク５バルブの鼓動は気持ちいい。標準セッティングは伊達じゃないと思った。



16200㎞でサスセッティングを標準に戻す。

20241205追記：


このセッティングで70㎞ほど走行した。
左右の旋回、停止、ギャップ超えなど。
サスの動作を確かめながら走行する。

リアのプリロードを高めた関係で、車高が上がったが足付きの不具合は感じない。路面の凹凸に反応するフロントの収まりも良い感じと思う。肝心の倒し込みだが、明らかに良くなった。やはりサス全抜きでは、コーナーリングに悪影響を及ぼすようだ。少しずつだが、その違いが分かってきたように思った。