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前回の続きです。
前回の大まかな流れとしては，シフトアップ時の回転数の跳ね上がりを是正するために，アクセルオフ時における燃料カットが入るまでのディレイを調整しようというものでした。

A4SH701Gの純正データのディレイは以下の通りで。。。


前回改変したデータはこんな感じ


かなりディレイ値を小さくしているのが確認できるかと思います。

この状態で2か月くらいの期間乗ってみたわけですが，以下のような変化がありました。
①アクセル抜いてクラッチを切った瞬間の回転数の跳ね上がりがなくなったことで，1-2速のシフトアップがしやすくなった
②1-3速辺りにおいて，燃料カットが入るまでの時間が短すぎるがためにアクセルオフ時にデフが暴れるようなショックと音が発生


②の発生原因について
Ⓐ十分なディレイがある状態
スロットル開での燃焼→スロットル閉・ISCVからの空気での燃焼→燃料カット
という流れとなるため段階的にエンジンの発生トルクが減少していきますが

Ⓑ十分なディレイがない状態
スロットル開での燃焼→燃料カット（正確ではないですがイメージとしてはこんな感じ）
となり，エンジンがトルクを発生させていた状態から急にエンブレが効いてしまいます。これが原因です。

いつもいつでも気持ちよく走れる道があればこの使用でもあまり不便はないのですが，そうは問屋が卸さず。千葉の道路なんてストップアンドゴーどころか渋滞まみれです。早急な改善が必要です。改善のためには，必要な個所で必要なだけのディレイを用意する必要があります。もちろん当初の目的も忘れてはいけません。

というわけで，新しいマップを作ってみました。


具体的な変更点としては以下の3つです。
①MAP（Manifold Absolute Pressure，インマニ圧≒ブースト圧+1[kgf/cm2]）のスケーリング
②エンジン回転数のスケーリング
③低回転，低負荷域のディレイ延長

それぞれの狙いについて説明します。
（注:ここにおいてはMAP→インマニ圧，マップ→ECUのマッピングを示します）
①について
街乗りで「流れに乗って走るとき」の加速時や，パーシャル→アクセルオフ時において，MAPが1.0を超える（≒過給領域）ことってありますか？？ないですよね
普通に考えてMAPスケールが1.0以上っておかしいでしょ！！
②について
こちらも同様です。普通に加速するとき，2000前後でシフトアップする方が大多数かと思います。減速時も，例えば遠くの信号が赤になったとかちょっと前が詰まってきたとか，巡航から減速に移る際の回転数って2000前後ですよね？
この領域がマップに含まれてないのおかしいでしょ！
③について
街乗りシフトアップする領域では短いディレイで，ゆったりアクセルオフするときは長めのディレイで，全開近い加速の時はスパッと燃料カットで。

想像で適当に作ったマップでしたが，2～3日走った感触では純正の制御より楽なように感じます。
乗りながらブースト計を見ていたのですが，
・街乗り加速シフトアップでは　　-0.2kgf/cm2→MAP:0.8くらい
・ゆったり減速アクセルオフでは　-0.5kgf/cm2→MAP:0.5くらい
って感じでマップの狙いとしては結構合っていたようです。そりゃあいい感触になるはずだ。

そう考えるとMAP=0.7のディレイはもう少し短くていいかもしれないですね。


追記
友人A君のEJ207.5搭載　紺のBEから吸い出したデータはA4SH701Hで，ここのマップは以下のようになっていました。


garageAYN様より以前コメントで教えていただいたS401のマップと全く同じみたいです。

前回はBE/BHのD型におけるROM書き換え手法の説明をしました。興味ある方はそちらもご覧ください。

BE/BHのD型って，シフトアップの時にアクセルオフしてもクラッチを切るタイミングによっては回転がちょっと跳ね上がってしまうんですよね。

2500→アクセルオフ・クラッチ切る→2650→下がる
みたいな感じ。

これ，気持ち悪いなーと思って乗ってる人，多いと思います。前期ではなかった現象らしいです。


ついさっきまでこれの原因分からなかったんですが，わかっちゃいました。多分。

～～～～～～ここからどうでもいい説明～～～～～～～～
アンチラグできるかなーって遊んでみたんです。
アンチラグもどきの原理って
①アクセルオフしても一定時間燃料を吹くようにする
②アクセルオフしたとき，特定の領域（回転数・負荷）での燃調を濃くする
③その領域において点火を大幅に遅らせる（上死点後15°とか，よくある表現だと-15°）
これによって排気ポートが開くころに燃焼させてアンチラグしよう！って仕組みです。本家とは全然違いますが。

で，その設定にして実走してみたところ，アクセルオフしても2秒くらい回転が落ちないんです。ブースト計見ると思いっきり負圧なのにｗｗ
気持ち悪いのなんのｗ

でもその時気が付いちゃったんですよね。
あれ，アクセルオフしても回転上がるの，燃料吹き続けてるからじゃね？？ってことに。
思い返せば，アクセルオフしてからエンブレかかり始めるまで微妙にラグありますよね？おやおや見えてきたぞ？？？？
～～～～～～～どうでもいい説明ここまで～～～～～～～～

レガシィのマップを色々見ていると，「Overrun fuel cut off delay」なるものが存在します。調べてみると，「アクセルオフした後に燃料カットするまでの時間設定」であることが判明。

このマップの単位はよくわかんない(msとかではない)ですが，0-255の間で設定できて，大きいほどその時間は長くなることは確かです。（実験済）

マップをみてみると横軸がインマニ圧？，縦軸が回転数となっています。
純正の値は低回転・低ブースト領域で燃料噴射を長く，逆に高回転・高ブースト領域ではすぐに燃料カットがはいるような設定となっていますね。
言い換えると，「ガンガン踏んでるときはすぐに反応し，まったり走ってるときは遅れて反応する設定」ということですね。

こんな制御されてもうざいだけなので，マップを書き換えてみました！全部0にしてもいいのかも？しれませんが，様子見ということでこれくらいで。



この状態で3kmくらい近所を走ってみたところ，回転数の跳ね上がりがなくなり非常に素直になりました。おすすめチューンかも！！

BE/BHでROMの書き換えをしようとしたとき，色々と情報が少なくて苦労したのでまとめておこうと思います。

必要なモノ
・ノートPC
後述するソフトをインストールすること

・tactrix openport2.0（正規品）
中華使ってみたけどROMの読み出し，書き換えはダメだった。ロガー用途なら一応いけるが，気を抜いて正規品用のソフトに触れると使用不能になる。
中華品を正規品用ソフトで使用しても壊れないようにする改造もあるらしいが効果は不明

・リフラッシュコネクタ（またはそれに準ずるもの）
運転席のクラッチペダルの根本くらいにあるコネクタ。
ここの端子同士を決まったパターンでショートさせる必要がある。図でいうと右同士，左同士で上下をショートさせるとよい。こちらは刺しっぱなしでOK。
買うと1000円くらい？高いなーと思ったので自分は適当な圧着端子とケーブルで自作しました。研究室からパクった材料でタダ。


・緑のコネクタを延長するスイッチ＆ケーブル（なくてもいいけどあると便利）
自己診断とかで使う緑のコネクタ。読み書きする際は接続する必要あり。接続したままでも走れるが，アイドリングのハンチング，マフラーアクチュエータが延々と動き続ける等不都合出るので必要時以外はちゃんと外しましょう。
250型の平型端子オスメスと適当なケーブル，スイッチを用意して手元で切り替えできるようにすると超便利。毎回潜るのは面倒ですからね。

　
必要なソフト
・ECUFlash
ROMの読み出し，書き込みソフト。一応編集もできる。

・RomRaider ECU Editor
ECUFlashで読み込んだデータを編集するソフト。マップの色が自然でいい。

・RomRaider logger
エンジン掛けてる時のログをとるソフト。色々見られて楽しい。

※以上のソフトの導入方法は別の方のサイトを参考にしてください。

・いい感じの定義ファイル※重要
定義ファイルとは，「ROMデータのこの部分は何のデータを示してるよ」というのをソフトに教えてあげるためのファイルです。
上のソフトを導入する際，一応定義ファイルはありますが，この型のレガシィにちゃんとマッチする定義ファイルは含まれていません。読み込めるけどほぼ何もいじれない...って感じです。

実は同じD型ターボでもROMデータには種類があります
・A4SHC00H
・A4SH701G
・A4SHC00G
等々...
これらは微妙に中身のデータやアドレスが異なってたりしますが，ECUにはどれを書き込んでも問題なく動きます。上に挙げた3つの中でまともな定義ファイルが存在するのはA4SH701Gのみですので，これをベースにいじっていくことをお勧めします。ブースト関連のマップもしっかり用意されています。

A4SH701GのROMデータおよびRomRaider用定義ファイルはここから入手できます。
http://forums.openecu.org/viewtopic.php?t=3069&highlight=bh5

ROM読み出し・書きこみ方法
①リフラッシュコネクタ，緑のコネクタを接続
②OBD2ポートにopenportを接続
③ECUFlashを起動し，左上の読み出しor書き込みのボタンを押す
④IGN ONにしてすぐに画面上のOKを押す

流れとしてはこんな感じです。

不明点等ありましたら遠慮なくコメントください。

このころのスバルのターボ車の持病ともいえるブースト0.5病
人によっては不治の病なんて呼んでいたりしますね。

gcの頃からBHとかGDの頃までのスバル車ではそれなりに発症例を見る気がします。

そもそもブーストが上がらなくなる原因ですが，ECUがブースト制御をやめてしまうことによるものが多いです。アクチュエータが開きやすくなる制御で固定されてしまうイメージですかね。（まちがってたらすみません）

ECUがブースト制御をやめてしまうのにも原因があって，よく聞くのは
・オリフィスの詰まり
・ソレノイドの故障
等によりフェイルセーフモードに入ってしまうというものです。まぁ機械的な故障というやつですね。

オリフィスは吹っ飛ばしてしまったので適当なものと新品交換
自己診断かけてもソレノイドは正常
アクチュエータの動作も手で触って問題なし
機械的な故障はなさそうでした。

それに加え，フェイルセーフモードに入ってしまうと一般にはECUリセットをかけない直らないと言われているのですが，不思議なことに自分の場合は走りながら直ったりまたダメになったり...でした。
https://x.com/hamuh4mu/status/1701690751225356792?s=20

そこで自分が考えたのは，ECUの学習値が関係しているのでは？ということです。
スバルのECU（少なくともデンソー系）にはIAM(ignition advance multiplier)という学習値があります。直訳すると点火進角乗数というもので，BH等の16bitECUでは1~16，BP等の32bitECUでは0~1.000までで表され，数字が高いほうがいい状態を表しています。ノッキングを感知するとこの学習値は低下し，点火リタードが入るため遅くなります。

openport2.0を入手し，romraider logger(btSSMってスマホアプリでも可)でログをとってみると，全開時にゴリゴリIAMが下がっていることが判明。
そしてIAMが実験開始時点の9→4→2と下がった瞬間にECUがブースト制御をやめていることが判明！wastegate duty cycleが急に0になっているのが分かると思います。


ECUのマップも色々見てみたのですが，boost control disableという項目があり，純正だとIAMが6以下になるとブースト制御をやめて，8まで戻ったら再開するといった設定になっています。


と，ここまでで自分の車の0.5病の表面的な原因は解明できました。が，なぜこのノッキングが発生しているのかは未だに解明できていません。
・そもそも本当にノッキングしてるのか？（ノックセンサ不良ではないか）
・ノッキングしてるとしたらなぜ？カーボン？プラグ？エアフロ特性ズレ？
疑問は山積みです。。。

とりあえず，DENSOのECUにおける0.5病はこんな原因もあるよーというお話でした。
疑問点等あれば遠慮なくコメントください。

あ，ちなみにIAM低下すると燃調マップも切り替わって，全体的に濃くなるので若干燃費も落ちるかと。