TTさんとマグたんのブログ一覧

免許を取得して初めてのバイクになります。
なんと言ってもデザインがいいですよね。そして何よりエンジンが熟成されていて頑丈というのが良いですね。
初心者にも優しい足つきと低トルクがもたらす余裕はだいぶ気が楽です。
バイクと言えばエンジンを回してパワーをってイメージだったのですが、そんなことも無く普通に乗れるのは楽ですね。またシートが柔らかくてロングツーリングをしてもお尻が全く痛くなりません。
ちょっと古いバイクなので故障とかが少し心配ですが、それも経験として車と同じくメンテナンスや知識としてして行けたらと思います。

古さを感じない訳では無いがある意味現代的で未来感のある、それでいてレトロな感じもする時代に囚われないデザイン。
外装も去ることながら内装のデザインまでもがコンセプトをそのまま表現したデザインをしています。
兎にも角にもデザインを楽しむ車です。
内装はアルミが惜しみなく使われていますが、ボディー全部とは行かなかったようです。
ボンネットはアルミです。なので、磁石付きのライトがつかないので夜はエンジンルームを見るのは大変です。

小ネタというか、この車の色々な話をしますと、私のTTは初期の初期、ESP無しのAPXエンジンです。
多分羽根なしだったものに羽をつけたものと思われます。
車両自体が出来上がったのが1999/7月です。
日本に輸入されて初年度登録が2000/4月です。
mixiの方でこのAPXと後期モデルのBAMのエンジンで吹け上がりが違ったり、パワーの出方がAPXが高回転よりなのに対しBAMは低回転よりだとかの話があり、BAMは可変バルブが搭載との話もありましたが。
実際に乗り比べたことがないのでなんとも言えませんが、私はとある情報によりアクセルペダルユニットを後期の物？に交換したところ明らかにエンジンのキャラクターが変わったので、電子スロットルの調整等で乗りやすい方に変わったのではないかと思っています。
また、実際後期に可変バルブが入ったのは入ったようですが、それはあくまでコールドスタート時の触媒の活性化を促進する為の物であり、バルブオーバーラップの為の機構ではありません、排気側のみ可変バルブが付いていてコールドスタート時にタイミングをずらして触媒の活性を上げているようです。実際APXでは存在していたエアーポンプ機構が無くなっています。
また、前期ではこのエアポンプ1式を取っ払うチューニングが流行ってます。

なかなか電子制御の多い車です、例えばエアマスセンサーのエラーが出た場合、フェイルセーフモードに入ってしまうので突如にパワーダウンというかフィーリングが悪くなりますので、そういったエラーを消せるように簡易的なOBD2端子に繋いでエラーを消せるツールを持っておくといいです。消さないとかったるいままです。
ステアリングを変えたりした際に付くエアバッグのエラーはこの類で消さないとずっと着いたままです。

社外のディバーターバルブは大気解放するものはエラーが出ますので使えません。この手のエラーはエアマスセンサー過小入力になり、本来エアフロを通った空気だけのはずが、負圧走行時に大気開放口から二次エアを吸ってしまうことで、本来の数値より空気量が多いではないか。という事でセンサーが過小入力をしていますよ、というエラーです。
私がいつぞやかこの手の待機解放タイプに交換した時、エラーが出たのがわかるくらい出だしからかったるいフィーリングになったのを覚えています。
また、逆に私は実験で大気開放口にワンウェイバルブを取り付けて排出だけできるようにしたバージョンで走りましたが、こと時は逆にエアマスセンサー過大入力となりダメでした。
つまり、エアフロから吸った空気が増えても減ってもダメなのです。
これだからＬジェトロは嫌いなんです。
なのでコンピューターを変えてＤジェトロに変えればパシュンパシュン言わせることが出来ます。私はバックタービンの音が好きですけどね。
なので、純正コンピュータのままならばかならずサクションに戻すタイプにすることです、また、明らかに強化されてる物に変えるならＮ249バルブをキャンセルしましょう。
純正値よりスプリングレートを変えていて低過給時に排出しないようにしていると今度はディバーターバルブのエラーが出ます。

社外のブーストコントローラーを使う時はＮ75バルブをキャンセルしておかないとエラーが出ます。
これは、このTTのブースト制御がアクセル開度やエンジンの回転数や速度から予めピークブーストを決めてそこに向かって理想の過給圧のグラフを描くことで成り立っているため、その理想の過給圧のカーブグラフとマッチしないとエラーになるのです。
ECSからＮ75raceなるものが売られていましたが現在は廃盤のようです。
私はHKSのブーストコントローラーを使うことにしました。
しかし、そもそも、コンピューターを弄りまくれば、このＮ75の動きさえも変更できると思うので手っ取り早くチューニングするならまずコンピュータをやる事です。
04タービンは1.5kPaまで対応できるようです。
もっと上を目指すならタービン交換になるでしょう。

私はコンピューターは弄ってません。
過給圧も1.0kPaのままです。
ただ、ブーストコントローラーを使ったのはブーストの立ち上がりを早くしたかったからです。
なお、クワトロはアクチュエーターは調整式です。
コンピューターを弄って過給圧を上げたら必然的にアクチュエーターも調整しないとＮ75が100で開いてアクチュエーターに圧力がかかったら1.0kPa以上上がりません。
なお、ドイツでは絶対圧表記が多いみたいですので、良くTTクワトロの過給圧が2.0kPaとかって書かれているのは標準大気圧＝1.0kgf/cm2を足してる表記です。

クーラントとパワステオイルは指定品を使うこと。
クーラントは𝐆12ですが、13でも可能です。
しかしそこにレッドライン等のクーラント強化剤の類を入れると固形物が出来てしまうようなので入れないことです。また、国産のクーラントを混ぜるのも禁止です。
全良抜いて国産のを入れるのであれば大丈夫かも？しれません。ただ、私が思うに外車はプラスチックやゴムが弱いです。
なので、海外のクーラントには海外のゴムや樹脂等にあまり害がないような成分なのかも？と思います。

オイルは私の車両が前期だからかもしれませんが、全化学合成油はオイルが滲んできました。
そのため私は今現在鉱物油をメインに部分合成油に留めています。

ウォーターポンプは樹脂製です。タイベルは20万キロで交換指定ですが、そんなことより先にウォーターポンプが崩壊します。
ウォーターポンプをやるならタイベルもセットですから早めに交換を。社外で金属の物がありますが、金属は重いのでどうかな？というところです。
1.8Tは何しろ熱いエンジンです。水温こそはファンにより105度付近ですが、夏場や渋滞なんかでは油温は普通に130度くらいまで上がります。
なので私はオイルは40番以上にしています、が、基本的には水冷オイルクーラーなので、水温が上がらなければオイルも想定の範囲内の油温なのだろうなと言う解釈をしています。
何しろ、一昔前の国産車とは違い、ウォーターラインが密閉式で水温は普通に100度くらいが当たり前の車なので油温が若干高いのも致し方ないかと思います。
油圧はアイドル760rpmで2.1kPaかかります。

クワトロはリアはマルチリンクサスペンションですがアライメントはリアはほとんど出来ないと思った方が良いです。
コントロールアームを社外に変えて始めてトーやキャンバーを調整できます。
また、車高を下げるとリアはキャンバーがかかりながらトーインするので注意です。

ホイールがPCD100なので、中々見つかりません。
ボルトが太いので国産車のPCD100は穴をボーリングして大きくしないと入りません。
Quattroはリアのストロークが短いので車高をベタベタにはできません。
FFはトーションビームです、車高を下げるとリアタイヤが前に出てきてしまいます、つまり、ホイールベースが短くなる。
ので、それ相応のシムを入れることで対策できます。
FF車はQuattroに比べてリアのストロークが長いので車高をベタベタに出来ます。
こういったことからドレスアップ面でもFFが好まれるようです。