Takuroのブログ一覧

早朝の伊豆と箱根を走ってきました。

先週、iDing power チューンの Testarossa ベースの「F54」と、F355ペースの「F385」の2台が完成しました。
この2台のエンジン・チューニング完成記念の慣らしツーリングに乱入しました。


２台共、1000kmの慣らしを済ませての納車となったため、レブリミットは5000rpm です。
F54 は、トップ・ギア(5速)で40000rpm時、180km/hr 出てしまうそうです。(あくまで、計算上)

伊豆スカイラインの亀石PAに到着して、前回のF460GTの時のように、助手席体験に期待。
オーナに交渉すると、キーを渡されました。
「乗ってみて。」
「えっ・・・」

車幅 1970 mm。
12気筒、チューニングにより「5.4 リッタ」拡大。

運転しました。
（我ながら、度胸あるなぁ・・・）

ノンパワーのステアリングは、手応え十分。
クラッチも踏み応え十分。
いつもの感覚でスロットルを開けると、4000rpmまでタコメータの針が跳ね上がります。
余りのレスポンスの良さにビックリ。
恐るおそるPAを出ます。
「5.4 リッタ」のトルクで、ドンと加速。
コーナが迫り、慌ててブレーキ・ペダルに足を載せると、強力、かつ、リニアに制動力が立ち上がります。
予想以上のブレーキの効きに安心して、コーナにアプローチ。
ノンパワーのステアリングは、路面の状態、グリップ具合を手の平にストレートに伝えてきます。
コーナに立てられているセンターポールに気を使います。
ミッドシップだからといって、意図的なフロント荷重の運転をしなくとも、ステアリングを切ったなりにコーナリング可能です。
慣らしのため 5000rpm縛りですが、鋭い吹け上がりと強力なトルクにより、12気筒フェラーリのパワーを感じることが出来ました。
終始、手アンダー気味のスロー・ドライビングでしたが、「操縦している」という充実感は非常に大きなものでした。


そして、もう一台。

「F54 に比べたら、楽なもんですよ。」
「・・・」

運転しました。
（図々しいにも程というものがあるはずですが・・・）

パワーステアリングと現代的なドライビング・ポジションにより、多少気が楽です。
スロットルを踏み込むと、軽やかに加速していき、アッという間に5000rpmに達してしまいます。
その先のパワーの盛り上がりに未練を残しつつ、シフトアップ。
こちらは、慣らしの5000rpm が、非常にもどかしい。
こちらのブレーキも、トーンと強力な制動力が立ち上がり、4輪が沈み込む姿勢で減速していきます。
5000rpmを超えてからのハイトーンのエキゾーストノートを聞きながら、走りに没頭してみたくなりました。


iDing power のページで確認すると、
　Ferrari IDING F54-SⅢ 491 ps
　Ferrari IDING F385-S3 442 ps
納得。
そして、慣らしの早い完了を強く望むだけです。

この後、自分のクルマに乗ったら、クラッチの軽さとシートポジションの高さに面食らいました。
そして、「味」の薄さと車を降りた後の余韻の少なさに・・・

にしても、貴重な体験をさせていただきました。

雨、霧、ウェット路面、覚悟で、箱根に行って来ました。

折角、エンジンオイル、ミッションオイルを交換して、整備も万全になったのに、先週は雨。
山には行かず、ファミリーカーとして買い物等で活躍。
その際、クラッチのタッチが気になりました。
勢い余って、クラッチ・フルードまで交換。
更なる整備の追加により、上記のような覚悟になりました。
(と言いつつ、実は、横Gの禁断症状が出ただけで、何かしらの行く理由があれば良かっただけなのでした。)

西湘バイパスのPAで、こちらの方とお話していると、曇り空の隙間から青空が見えてきました。
期待しつつ、山を上りました。
しかし、山の上は厚い雲に覆われ、陽が射す気配はありません。

AD08に履き替えてから、初のフルウェットです。
タイヤが温まるまで、若干グリップの頼りなさが感じられます。
しばらく走っていると、フロントの手応えが感じられるようになりました。
横Gが残っている時にスロットルを開けると、グリップが一気に抜けることなく、路面を穏やかに滑る感触が伝わってきます。
滑り始めを検知できなくとも、滑ってからの滑り具合が掴み易いので、(私のような、たまに峠を走るようなドライバーには)扱いやすいタイヤだと思われます。

ミッションオイルを交換して、シフトのタッチが滑らかになりました。
シフトゲートの曖昧さは構造(造り)の問題なので、ミッションオイル交換によって改善されることはないのですが、2速へのシフトダウンする際、いつもギアを探しながら入れていたのに、本日はギアを躊躇せずに入れてシフトダウンすることが出来ました。
チョットしたこと(あるいは、単なる「気の持ちよう」？)で、シフトダウンが上手くいく、というのも
素人ならでは・・・

クラッチ・フルードを交換したことで、クラッチ操作が「重く」なりました。
交換した直後よりは、軽くなったような気がするので、しばらくして元の軽さに戻ることに期待です。

霧が濃くなってきたので、いつもより早く帰路につきました。

下りの箱根新道で、片側2車線が1車線に戻る先のPAから反対車線を上ってくる車に向かって、
旗を振ってPAに誘導する制服姿の人影を発見。
さらに下った先の片側1車線が2車線になる箇所に椅子に座って機械を操作するの制服姿を発見。
9時前です。

ガソリンスタンドで「近日中にガソリンが値上がりします」の看板を発見。
看板に従い「満タン」にしました。

V8のスポーツ・エンジンで、最初に思い浮かぶのは
「ミッドシップ・フェラーリ」のV8エンジン。
誰もが、その排気音に痺れてしまう。

他のV8とは、クランクシャフトの形式が異なっている。
フェラーリ V8のクランクは、「シングルプレーン」形式で、
左右バンク共に90度の均等爆発となる。
E92 M3 は、「クロスプレーン」方式。
クロスプレーンのV8は、270度、180度、90度と不等間隔爆発となる。

フェラーリ以外のシングルプレーンのV8エンジンを探してみる。
最新のマクラーレン MP4-12C、生産終了となった ロータス・エスプリ の3.5リッタV8。
　両車とも、片バンクにタービンをブラ下げている。
　均等爆発の排気が、タービンを回すには都合が良いからであろうか？
　両社とも、F1界 の雄である(あった)。

ミッドシップ・スーパーカー・タイプ以外で探してみると、FR車にもシングルプレーンV8を積んでいるケースがあった。
マセラティ・シャマル。
　3.2リッタで、こちらもツインターボ。
　マセラッティ市販車のV8でシングルプレーンは、後にも先にもこのシャルマだけのようだ。
もう一台は、TVRのAJP8。
　これは、サーブラウに積まれていた。
　しかし、バンク角が75度で不等間隔爆発である。

そして、RR。
去年(2010年)のジュネーブ・ショーで発表された「RUF RGT-8」。
ドイツのルーフがポルシェ911 のボディに、自社開発の4.5リッターV型8気筒エンジンを搭載したのが、「RUF RGT-8」である。
アロイス・ルーフ氏が普段からアドバイスを求めていた故ポール・フレール氏との8気筒911に関するやり取りが、今月(2011年11月)号のCG誌に掲載されている。
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911とV型エンジンは初めての組合せなだけに、慎重にスペックを選ばなければ、ファンから拒絶反応が出てしまう。そこで、非常に軽量な造りとして、潤滑は低重心が見込めるドライサンプ、そして、シングルプレーン・クランクシャフトのV8ならどうか、とPF先生に問うと、長らく眼を閉じて考え込んだ後で、「それならいいでしょう」と答えたという。
<中略>
「それならいいでしょう」という言葉の裏に、どれだけの真意が潜んでいるかは、我々にとっては今や推測するしかない。しかしながら、最も外せない要件は「シングルプレーン・クランクシャフト」であったようだ。
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このV8エンジンの中身は？　(2011年11月号のCG誌より)
　・マーレの鍛造アルミ製ピストン
　・バンクルのチタン製鍛造コネクティングロッド
　・アルフィン社の鍛造クランクシャフト
　・ヒョアテクノロジー社の中空カムシャフト
　・F1のキャスティングを行っている会社(公表不可)のシリンダーブロック
と、ほとんど「公道も走れるレーシングカー」の文脈で作成されている。
こうして完成したV8は、4.5リッタで
　　404kW(550hp)/8500rpm
　　500Nm/5400rpm
を絞り出し、最高許容回転数は、9000rpm である。
3.8リッタフラットシックスに比べて、全長は2cm長いだけで、重量は逆に40kg程度軽く仕上がっている、という。
このエンジンの設計者「ラインハルト・クネカー」氏のインタビュー記事も興味深い。
「でも、正直言うと、ディメンジョンはチョットだけ大き過ぎるかな。
　パワーに対して余裕のあるサイズになっている。
　このサイズだと、1100psを絞り出しても耐えるだけの剛性と、何十年も使用できる将来性を
　秘めていると言えます。」
1100馬力のターボエンジンにすることも可能で、いろいろと流用可能な頑丈なエンジン、ということだろうか？
そして、エンジン屋の神髄が次の言葉に現れている。
「すぐに(安直に？)電子制御可変で最適化するのではなく、メカニカルなソリューションで答えを　丹念に出していくことが、今の時代、大切さを増していると思うのです。
　私は、そのメッセージも、このエンジンに込めたつもりです。」

このエンジン、既存のV8エンジンをベースに改造しているわけではなく、全てがオリジナルらしい。
それに関するコメントに、思わずニヤリとしてしまう。
「サプライヤーにも系列という考えがあって、義理があるからどうだとか、いろいろと面倒なことが
　あってね。結局、全部造ってしまった。
　だから、本当にルーフオリジナルなんだよ。」

フェラーリ、マセラッティ、マクラーレン、ロータス、TVR、ポルシェ、と来て、
では、BMWは？

「BMWER(ビマー) vol.08」に、iDingpower の井手氏のコメントが載っていた。
「今度(E9*M3)のV8は、ヘッドやブロックの設計など、素性は本当に良いですよ。
　ただ、我々チューナーにも手を入れる余裕が残されている。
　具体的には、クランクをシングルプレーンで造り直して、点火順序も変えていく。
　これで、上まで回るようになる。ただ、その分どうしても震動は出る。
　後は、排気量。排気量を上げて、トルクを出してやると、高級感やパワー感に繋がるからね。」

フェラーリのような快音を発して、ターンパイクを駆け上がっていくリアシート付きFR車。
8000rpmを超えてからの排気音は、どんなものになるのだろう？


ちなみに、ヤマハのMotoGPマシン「YZR-M1」は、クロスプレーン・クランクシャフトである。
　クランクシャフトにまとわりつく慣性トルクのノイズを取り払い、スロットル操作とリアタイヤの
　トラクションが1対1でつながったかのようなダイレクト感を実現することを目的としている。

久し振りに雑誌を買いました。
「Racing on」と「Car Graphic」です。

「Racing on」は、ニキ・ラウダ特集。
最初に憶えた「F1」チャンピオンがニキ・ラウダ。
フェラーリを駆る世界チャンピオン。

懐かしい写真や記事の中に、面白いエピソードを発見。

「85年のモナコで、こんなことがあった。
私は、暫定ポールのタイムに迫ろうかというアタック中だった。
すると、たまたま前を走っていた暫定ポールのドライバーが、なんとしてもレーシングラインを空けようとしない。
まぁ、勝負師の本能がそうさせたのだろうが、逆転ポールのチャンスを潰された私は文句の一つも言いたい気分だった。で、
『なんでブロックしたんだよ？』
と、突っかかってやった。するとあいつ
『やっちゃいけない理由でもあるんですか？』とこうだ。
『あのな、お互い様ということもあるんだから、あんなバカなマネはいけない。』
と私が言うと、
『でも、あれが僕のやり方ですから』
と口答えするので、こりゃダメだと思って引き上げたよ。」

この生意気なドライバーこそ、前年、モナコで非力なトールマンで快走したA.S.ダ・シルバである。

走り慣れた道で、交換したタイヤ(AD08)の走り勝手を
確認するため、箱根に行って来ました。

3連休の初日の早朝、高速道路の下り車線の渋滞情報が
ラジオから流れてきます。
箱根への下道は、空いています。
山の上は、曇り。
気温は、10℃。
富士山も雲の向こうです。


最初のブレーキングで、いつもより早くABSが効きました。
フロントタイヤからのスキール音は小さめ。
フロントタイヤの横のグリップ感は、明らかにRE-11より上です。
ステアリングを切ると、イメージ通りにフロントが向きを変えます。
意図以上に早く向きが変わり始めたり、遅れたり、という事がなく、
ステアリング操作に気を使いません。

スロットルを開け始めると、ここでもタイヤの横のグリップの高さを実感することができます。
リアの滑り始めは分かり易く、グリップが唐突に抜けることもありません。

とにかく、クセの無さと高いグリップ感に感心しました。

AD08よりグリップが高いと言われている韓国製ラジアルタイヤとは？