シロウト君のブログ一覧

前回のブログの続きから。

後期型、最終型の違いについて前回は一目で判断できる
ブローバイ配管の違いを説明しました。

今回は最終型の証でもある最終版TCUおよび
50Aリレーについて語ります。

トップ画像の左側にあるのがTCU と呼ばれる、
F1マチックのコントローラです。
助手席後ろのカバーを外せば見えます。

最終型のTCU周辺画像は、ほとんど出回ってないため貴重な画像かもしれましん...。

なぜ写真や画像が出回ってないのか？
単純に壊れないから、
台数が少ないから、
TCUを交換する必要がないから、
リレーを交換する事がないから、
だと勝手に考えてます。

最終型はTCUも最終バージョンが標準装備です。
番号は『211023』です。

F1マチックの最終型が欲しい方は、
ブローバイ配管と、TCUの型番、
この２つを確認すれば後期型なのか、最終型なのか、
判断が出来ると考えます。

ただ中古車サイトのエンジンルームを見ても、
該当する車両は非常に少ないです。
だからと言って最終型が高値でもないのが現状です。

TCUについてチャレストが本当に良いのか？
発売当初はチャレストTCU vs 最終TCUという話題で盛り上がり、様々な意見が飛び交ってたようです。(詳細はferrari chat参照下さい)

現在の日本においては、最終型TCUは、
ほぼ無名な存在でありチャレストTCUが1強状態です。

TCUを変えるならチャレスト用。
F1マチックなら年式の違いなんて些細なこと。
フェラーリ360は6MTに限る！
F1マチックならチャレストだけ！
こんな雰囲気です。

しかしながら最終型TCUも、チャレストTCUがベースとなって開発された物であり、品番も繰り上がって新しい物になってます。そのため、このTCUをあえてチャレストに交換する必要もなく、現状の動作で特に不満ないと言うのが感想です。

自分でMT車を運転するのと、それほど変わらない半クラ操作なのでクラッチが極端に摩耗するような性能ではないと感じます。



50Aリレーについて

最終型は、どのような改良がされているのか？



チャレストTCUも最終型TCUも、
TCUだけが優れている訳ではありません。

定格電流値よりはるかに低い容量に設定されてた
F1ポンプリレーがチャレスト及び最終型で容量アップされています。

※定格電流値が判明した訳ではないですが、
同じポンプモーターを使う以前のモデルや、他の車両、
後継車両でもリレーを50Aに変更されてるため、
そのような表現をしています。

上の画像が最終型のF1ポンプリレーになります。
最終型以前のモデルは、このリレー容量が30Aとなってますが、
チャレスト、最終型に限らず、その後のF430でもF1ポンプリレーは50Aです。

ほとんどの方は無関心な項目なので、
TCUだけチャレストに交換という車両も多いと思います。


ここまでは後期型、最終型の違いを比較してましたが今後は、
旧タイプの30Aリレーの動作が、どのような不具合を発生するのか？
また50Aに改善するには、どうすれば良いか等、
海外では研究熱心な先輩たちがいましたので、
その内容を抜粋して紹介する予定です。

フェラーリ360と同世代の
カンビオ
セレスピード
デュアルロジック

いずれも50Aリレーが搭載されてますね...。

その理由は...。


つづく

海外では、F1マチック車でも、1000万円超えは当たり前。
底値から反転してます。
そのため部品価格も高騰中。
日本ではF1マチック車だけ、安定の低価格。

10前期、20前期、30前期と、全て前期モデルばかり乗継ましたが、外観は20後期(後期仕様)が1番良かったです！

前回のFerrari360の種類については、
画像が揃わないため、また改めて投稿します。

今日はFerrari360用のマフラーについて、
少し語ります。

私は約2年の所有で4種類のマフラーを装着しました。またツーリングや集まりを通して様々なFerrari360のマフラーを見たり、聞いたりしました。

その中でも一番人気は『パワークラフト』。
通称パワクラですね。

Ferrari360オーナーならパワクラや、チャレストという言葉は良く見たり聞いたりする単語だと思います。

個人的にいつも思うのは、
マフラーはパワクラ！
TCUはチャレスト！
これを聞くと人気パーツの寄せ集め？って
考えてしまいます。

カスタムは自由な世界なので、例え人気パーツの寄せ集めでも、自分が良ければそれで良し！ですね。

でもマフラーの構造や取回し、Ferrariの進化
をよく観察すると、マフラー選びのヒントになる内容がありました。

現在私が使用しているマフラーはクライスジークver4になります。
これとよく比較されるのがパワクラですね。

何を重視するかは人それぞれですが、
私の出した答えは次の2通りです。

・Ferrari360モデナ、スパイダーに装着される純正マフラーをベースとしたマフラー

・チャレンジストラダーレやF430の進化に合わせて生み出したマフラー

パワクラ、チャレスト好きな方なら、もちろん後者のマフラーが気になりますよね⁉️
でも残念ながらパワクラは前者に分類されます。
一方、クライスジークは後者になります。

その違いは...。


まずは、360モデナ、スパイダーの純正マフラーを確認します。

触媒から流れた排気ガスは、一旦タイコを経由して内部で２つに分かれて出口に流れます。
これが360モデナ・スパイダーの流れです。

次にチャレストの純正マフラーです。

触媒から流れた排気ガスはタイコに入らず、バルブ付き内側の配管にそのまま流れてます。
バルブが開いた状態なら、触媒から出口まで一直線ですね。
バルブを閉じると排気が上のタイコに流れて、外側出口に流れ出すと推測されます。

続いてF430の純正マフラーです。

こちらもチャレスト同様、触媒から出口へ流れる配管となってます。

ちなみにチャレンジは？

触媒からタイコに入り、そのまま一つの出口に向かうため、入口、出口共に一つの配管で間に消音のタイコがあるようなイメージです。


以上の結果から、
規制や消音効果を抜きにして本来の性能、
パワーや効率を重視すると、
エキマニや触媒から流れてくる排気ガスは、
出来るだけそのまま排出させる方が良いという事だと考えました。

上記理由を踏まえて各社から販売されるマフラーの配管を見ると、どのマフラーも触媒からタイコを経由する構造です。専用のキャタライザーに交換しても基本的にはタイコを経由します。

唯一、構造的に近いのはパワクラですね。
直接タイコに入る構造ではなく、タイコの入り口付近で２つに別れて、片方は出口側。
もう一方はタイコ側に流れます。
バルブを閉めればもちろんタイコ側のみに流れる構造ですが、突き当たりでT字形状に別れてるように見えるため、バルブ開放しても全てが出口側に流れるわけではないと判断しました。

次にクライスジークです。

見やすいようにタイコを外してます。
赤丸がタイコだと思ってください。
まずエキマニ付近から流れてくる排気ガスは青色の配管を通ります。
細くクネクネしたパイプですが、途中でタイコや触媒を経由する事なく、そのまま出口に流れます。

次に赤色の配管です。


実はクライスジークのマフラーはエキマニ直後から専用の配管に交換する構造となっているため、エキマニ直後で青色の配管と、赤色の配管の２つに別れます。
この配管構造を見るとメインが青色配管で、そこから枝別れした配管が赤色の配管となります。
この赤色の配管の先には専用のキャタライザー又は純正触媒を取付て、その後、タイコに流れて出口に流れる構造です。

そのためバルブを閉めれば青色配管が閉じるため、触媒、タイコを経由して出口に流れます。
バルブ解放中は青色配管がメインになるため、直管構造になります。

以上の考察を元に、もう一度マフラーを比較すると、クライスジーク製のマフラーは、Ferrariの進化に合わせた直管構造を採用している！という事になりませんか？？？^_^

Ferrari360モデナ・スパイダー用のマフラーは様々なメーカーから販売されていますが、直管構造になるマフラーは、私の調べた限り、クライスジークだけでした。

音質、音量、見た目、価格など価値観は人それぞれですが、チャレストやF430の進化にならったマフラーを選ぶなら、クライスジーク以外の選択は、ありません。デメリットは交換が大変😂

みんカラで知り合った大切な360仲間から、
『何も気にせずマニアックな情報をバンバン公開して』との事だったので、少しずつ公開します。

悪評高いフェラーリ360のF1マチック。
私もF1マチックオーナーなので、
少し語ります。

フェラーリ360には大きく分けて3つのモデルが一般的な情報です。

でも、私からすると4つのモデルに分類されます。外観変更は皆様ご存知の通りなので、F1マチックに関する性能の違いや、パッと見で判断できる違いを紹介します。

前期　1999年〜2000年頃までのモデル
　　　PISがオート設定。

中期　2001年〜2002年頃までのモデル
　　　TCUのマップ改良により、SD2等による
　　　PIS調整が可能となる。
　　　(TCU189542基盤)搭載車です。

後期　2002年〜2003年頃までのモデル
　　　チャレスト開発ベースと同じTCUを搭載

最終　2003年〜
　　　チャレストの制御をベースに
　　　街乗りプログラムを追加。
　　　パドルとペダル操作でTCU学習可能。

以上の4つになります。

一般的に広まってる情報の中でも気になる事が
あります。

2003年式以後は全て後期モデル？
チャレストTCUが最速、一番良い物？

まずは、後期モデルと最終モデルの違いから。
これは見た目も大きく違います。
『※JPNロットの正規輸入車のみ』

もちろんTCUや、その他のパーツも違います。03年の途中から最終型が発売されているため間違いではありませんが、厳密に言えば大きく違います。

エンジンルームを見れば後期？最終？
一目で判断可能です。

ブローバイシステムの配管が大きく違います。



まずは、〜後期2003年までのモデルです。
オイルタンクからエアフロに接続されるホース。
2本が1本に合流して接続されているのがわかります。
そして、インマニからのホースがオイルタンクのホースより上を通過してます。



続いて、こちらの写真が最終モデルになります。
オイルタンクからエアフロまでダイレクトに配管されてます。またインマニからのホースはオイルタンクのホースより下を通過します。

同じ2003年式でも、後期モデルと最終モデルでは大きく違います。日本では一般的に同じモデルとされてますが、これがF1マチック車ならTCUやF1ポンプリレーなど、性能に関する部品も違うため無視は出来ない違いだと考えます。

私もここは、だいぶこだわってF1マチック車を選びました。

みんカラでも、本当にフェラーリ360に詳しい先輩達は、チャレスト・最終TCUのみで終わらず、リレーの容量アップまでキッチリされています。今となっては、ほとんど出回ってない情報の箇所もキッチリ変更されてます。
そのようなページ、車両を発見すると、
尊敬してしまいます。

話は戻って、
前期、中期、後期、最終とかややこしいので、
最終型はファイナルバージョンと勝手に呼びます。




続いてこちら。
これはチャレンジストラダーレのエンジンルームです。どの年式とも明らかに違うのはブルーに輝く配管ですね！

※並行輸入車の場合は日本で登録した年式が
その車の年式になるため、
例えばイタリアで1999年に製造したモデナでも、2004年に日本で輸入して登録すれば04年式となります。
また分かりやすいところでは、
エボパシステムとかはUSA、CDN、Jなど、
細かく別れてます。


番外編




いつものように、色んなエンジンルームを見てると違和感のあるチャレスト発見😂

一般的には高額で、モデナとは別！！
という360シリーズの中でも別格モデルです。

この写真を見て、違和感を見抜く事が出来ますか？？？

見抜けた方なら良い車と出会える可能性が高いと判断します。
逆に見抜けないと騙される可能性もありますよ。

例えメカが苦手で、整備が出来なくても
間違い探しが出来たらOKです。
どうしても苦手の方なら、
整備前に写真を撮影するのも良いと思いますよ。
元通りに復元されてるか、どうか。

高額なチャレスト！！
モデナとは別！！って言われても...。



⁉️

さらに違うバージョンなのか？？？



つづく。