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自動車に限らずデザインと言うのは、デザイナー達が意志や意図をもって拘りを最大限表現する為に日々アイディアを練ってその中の一部が世に商品化されていくものだと思います。開催終了しましたJMS2023でも各メーカーのコンセプトモデルがそれこそ各メーカー毎のイロを出したきたと思わせましたがその中から市販化に漕ぎつけるモデルやそのノウハウの一部が市場にフィードバックされたりすることでより未来感の演出もされたりそれらが街を行き交うことで先進性を感じたりすることもあるのではないでしょうか。余りに突き抜け過ぎていると時代錯誤感は出てしまいますから今があって近未来がある、そして遠い未来に繋げていくといった過程をもデザインを通して感じていきたいものです。

私自身はデザインを一から起こす等と言った能力は微塵もありませんが、完成品を見てこれは素晴らしいですとか私ならこうするな…等と言った全体を見て自分の好みのツボに嵌るかを選定することはあります。それこそ人気モデルのデザイン性もそうですが例え人気が無かったとしても私自身に刺されば他人の人気指標などどうでもいいことですから勿論先立つものの都合はありますがその範疇の中、或いは少し位ならオーバーしてもいいからこの車が欲しい！と心を震わせるような市販車両が今後登場すればそれこそ手にする動機となり得ますから今後の未来を楽しみにしつつも現愛車達と末永いカーライフをエンジョイしたいと思っています、(;^_^A

デザインもそうですが、小生が手にする車を選択する際に重要視するポイントの一つに外寸がございます。全長×全幅×全高が正にそれですが、個人的にどうしてもう少し何とかできなかったのか…と思う所が残る車両がこざいます。小さなサイズを膨らませるのは簡単なことでしょうが、大きなサイズをシェイプしていくのは恐らく難題だとも思います。或いは規格上制限の付く（それを言うと全ての自動車に寸法上限はございますが）軽自動車は全長×全幅について言えば殆どの市販車両がMAXサイズ使い切っているので全高競争の中でし烈な争いみたくなっていますが、小型乗用車や普通乗用車（今は何とかセグメントといった表現をすることが多いのでしょうが）その車両クラス毎で微妙だと感じる寸法の車が存在します。それが、例えば全長4ｍ3㎝等に代表されるこの場合ですと

何故あと4㎝程度切り詰められなかったのか問題

恐らく上記の事例で行くと元々4m3㎝のお車をあと4㎝短縮するとそれこそずんぐりむっくりな出で立ちになるのかも知れませんし、衝突安全基準上その僅か数センチが物凄く大事になってくるのかも知れません。或いは車格を表現する都合上どうしても越えなければならない壁がそこにはあるのかも知れません。理由事情は私の知るところにはありませんが、何故そんなことを思うのかと言えば、

全長の場合、多くはフェリーへの積載料金区分が変わってくる

から。もとよりフェリー等利用しない方については正直駐車場問題と取り回しの兼ね合いをクリアすれば大台（この場合4ｍ）を超えようが超えまいがそこに関心は持たれないと思います。その微妙な全長差によって支出金額に変動があれば勿論それでフェリーの利用有無を変えるような方は多くはないのかも知れんせんが何となく庶民感情として損した気分になるのは気のせいでしょうか。
4ｍ3㎝とかにするのであれば、別にそのお車自体4ｍ50㎝でもいいじゃないですか、爆。その方が居住空間や荷室空間もより多く取れそうですし。かつて5ナンバーとか3ナンバーだとかの区分けで自動車税額が変わっていた時代がございました。今のお若い世代の方はその存在自体をご存じないでしょうが、その税制が改正され今の排気量区分に移行した翌年にはそれまで5ナンバーフルサイズボディだった小型乗用車が前後のバンパーをワイド化（伸ばした）して3ナンバーサイズにしたといったこともありました。それに伴いエンジンもより大きなエンジンを搭載するモデルもありましたが、現状同様2000㏄に留まるモデルもございました。或いは、記載変更をして（違法ながら変更届け出をしないユーザーも居ましたが）それまでのノーマルバンパーからワイドバンパーに換装して上位モデル風にカスタマイズ（と言っていいのかはさておき）される方を多くお見掛けしました。最近は専らバンパーサイズが車両クラスに変更が生じる程のグレードにより異なるといった仕様の現行モデルはおそらく無いと思います（デザイン違いは今でもあります）が、そんな時代も過去はあったという事です。

フェリー台云々なんてそんな貧乏くさいこといちいち言うなよ・・・と思われる方も勿論いらっしゃいましょうが、現実問題としてデザイナーさんはあくまでデザインをするお仕事ですからそのデザインである結果がその寸法となったといった言わばサイズは後付けの理由なのかも知れません。或いは、そもそも論日本専売モデルとしてでなくグローバルモデルとしてであれば態々市場の小さな日本に照準を合わせる必要が無いのかも知れません。サイズ論争を提起すると、排気量論争（1500㏄か1600㏄等といった区分が変わる領域の問題）も噴出しそうですがそれは置いておいて!?、我が愛車であるカローラとしては10代目、アクシオとしては初代モデルであるお車は言わずと知れた今では数少ない5ナンバー専用モデルでございます。その後継モデルである二代目アクシオも最後の5ナンバー専用モデルであるカローラとして規格維持となりましたが、その次世代に当たる現行モデルについてはグローバル化と相まって初の3ナンバー専用ボディーとなったことはご存じでしょう。寸法比較を列挙しておきますが、

12#系セダン2WDモデル

4,365×1,695×1,470　※前期モデル

4,410×1,695×1,470　※後期モデル

14#系セダン2WDモデル（所有グレード）

4,410×1,695×1,460

16#系セダン2WDモデル（併売現行カタログモデル）

4,400×1,695×1,460

21#系現行セダン2WDモデル（4WDモデルもサイズ差なし）

4,495×1,745×1,435

※表記は全て全長（㎜）×全幅（㎜）×全高（㎜）

歴代カローラを見てきた方は何となくイメージも沸くと思いますが、私の個人の感想ですなお話し、12#系前期モデルはタマゴ型した全長短く全高高いコロコロした印象、12#系後期モデルはストレッチしたせいかタマゴな印象を払拭。14#系は12#系後期モデルと寸法はほぼ変わらないものの随分と大きくなった「印象」をもったもの、16#系はこれも先代モデルとほぼ寸法が変わらないものの随分と小ぶりに見えたもの、21#系はそれはそれはご立派なサイズになりました。これも現行モデルの開発エピソードに一般ユーザー向けには5ナンバーに拘る理由が薄れつつあるといった事が言われていましたが、既存の販売形態で行くと16#系、つまり5ナンバーサイズのカローラと併売されている状況もあることからこういったグローバル化に舵切りができた背景もありましょうし、今回のモデルチェンジで全幅の拡大で3ナンバー化となりましたから現実問題として50ミリ先代モデルより拡幅したことでも大きくは取り回し性は変わらないだろうといった判断がされたとの事でした。確かに見た感じや気持ちの部分では拡大化したようにも印象を受けますが、実際寸法を比較すると極端に大きくは変わっていないとも言えると感じられます。それでも数値上のお話しと見る者との印象とは必ずしもイコールにはなりませんからたかが1㎝変化があることでも随分与える印象は変わるとも思います。どっちがいいかなんて言うのはその方次第なところ、実際触れて乗って差を感じるかを体感することでジャッジするのが一番なのかも知れません。

色々お小言言いましたが、小市民的な考えをすると区切りを僅かに超えるような例えば寸法であったり排気量であったりというのは、使用の過程や維持管理等に伴うランニングコストに差が出てくるという観点から見て出来れば超えてしまう一線までに留めて頂ければ嬉しいなと思います。それなら1クラス下の車種を選べばいいじゃん！等と言った意見もありましょうが、たまたま私がオーナーになりたいと心揺さぶられた車が仮にそういった狭間だとするならばちょっぴりどうにか…という気持ち的な話であってそれらを全否定する話しではありませんので念のため勘違いされないようにお知らせしておきます。14#系カローラセダンでも、1,500㏄モデルと1,800㏄モデルとがあり、私は維持管理上の観点から1,500㏄モデルを敢えて選択しています。上位モデルにしか設定のない装備的な魅力があるのは重々承知していましたが、何処かで線引きをするなら私の場合は1,500㏄モデルと相成りました。これが例えばお人やニーズによっては狭間の費用的負担の大きな方であってもそれを超える魅力がそこにはある！とお思いになれるのであればそれは全然選択の自由です。かつてはテンロク競争！なんてお話しもありましたが同じ車体で同じボディサイズで載ってるエンジンが違うんですね。車種にもよりますが経済性を重視した1,300㏄モデル、バランスを重視した1,500㏄モデル、より力強さを求めた1,600㏄モデル等といったバリエーションがあり、一般大衆には1,500㏄モデルが刺さりましたが走りを重視する顧客層には1,600㏄モデルが圧倒的に支持されたものです。その後は下位グレードも綺麗なボディが残っていたが故にハイパワーエンジンに載せ替えられる「箱」として重宝がられましたが、それはごく一部の熱狂的な層にのみ分かるお話しです、(;^_^A。

顧客の数だけ重要視するポイントは違いますよ、というお話しでした。

多くの日本人とタイトルしましたが、日本人に限ったお話しではないでしょうしその一方で多くの日本人が大好きであろう事柄だと感じるところでございます。

人間の性(さが）と言えばそれまでですが、性（さが）とはいうもののお人によってはそうでもないような気も致します。良し悪しは兎も角として多くの人間の感性をある意味欲望のままに表現すると簡単な話し「格好をつける」という行動に出がちです。ネット界隈では「イキっている」（粋がるの意）等と表現されることも多くあるようですが、まぁ悪態をついて虚勢を張るのを格好いいと解釈する勘違いは論外として格好悪いよりは格好いい方がいいじゃんと思うのは当然の話しでもありますがでは格好いいと格好良くないの線引きは一体どこなのかというと、

曖昧

であることが往々にしてございます。
流行やブーム等が最たるもので、その波に乗っている時期は特に「それがいい」と妄信する方が所狭しと沸いて出てきますがそれが一度潮を引いたかのように終焉すると今まで妄信していた方でさえ手のひらを返し旧来のブームを否定し新しいムーブメントに乗じがちです。流行というのはそういう多くの人の性質を利用したもの（ビジネス）ですから人間性格の違いでそうである人（自覚なくそうである人を含む）と流行等に流されす普遍的な意思を持つ方とに大別されます。どちらの思想思考の優劣を図りたい話しではなく、良いモノは良い！と仮に流行るきっかけがブームだったとしても本当に優れているものであればブーム終焉後も支持者層は少なくなりましょうがそれなりの期間世間で重宝がられることもあったりします。或いは、ブーム再来等と言い一過性の流行が終焉した後に再ブレイクといった事もあり時代が繰り返されるという事はある意味世代の垣根を越えて支持を獲得していくといった循環が生じるといことこにもなりましょう。

自動車（だけに限りませんが）界隈の話しでいくと、目に見える典型的な傾向として

大きい方が偉い、金額が高い方が偉い

といった短絡的かつ浅はかな思考思想をお持ちの方が非常に多い印象を受けます。私はそのような偏った見方でしか物事が見えない人を見る目の無い愚か者だと思いますが、事実として大きくて立派な出で立ちの商品でかつ高価格帯や高性能な商品には市場から相当に注目が注がれそれこそそれらをお手にすることが叶わない庶民層に至ってもそれらを所有する方に羨望の眼差しを注ぎ憧れを抱く方が多い印象です。

私自身はサイズの大きな車であっても、それこそ高価格帯な車であってもデザイン性や動力性能、或いは機能性等に優れ多くの自動車好きに刺さる車両もあると思っています。その一方で、プレミアムコンパクトモデルとしての存在を邪見にしたりそのサイズ感からそもそも否定的な物の見方をする多くの偏見持ちの方は余りの勉強不足だとも感じる訳です。

この発言は多くの日本国民を敵に回したぞ、爆。

事実として、こと日本市場に置いて過去プレミアムなコンパクトモデル市場は未だに後進に次ぐモデルの存在や販売台数として成功を収めた車両が私が知る限り1台も存在しません。世界基準が必ずしも正しい或いは日本の風潮に合っているのかどうかは別ですが、諸外国ではそういった小さな高級車、或いは日本では大衆向け小型車両の豪華版仕様が非常に刺さっているといった話を耳にすると一定お国事情等であることも考えられますが、少なくともサイズだけで物事を見ない国も存在するということが見て取れるのではないでしょうか。

こと日本に置いてビジネスとして成功が難しいとされるプレミアムコンパクトモデル市場、敢えて過去こんなモデルがありましたよね、等と直接的に名指しするような無粋な真似はしませんが、かつては小さな最高とまで謳われたお車や、某欧州ハッチに対抗してその市場に参入するも結果大コケに終わったお車、真の充足を目指したものの結果コアな支持層に受け入れられるに留まったお車等々、企業体力がある会社がリリースしても市場には多く受け入れられることのなかったものでした。結局これもこと日本に置いて主流となれなかった多くの理由として私が考えるに、

①新車価格の市場反応
結局のところ小さな高級車って外見が小さいだけで造りには贅を尽くしたものもございました。その結果新車価格は当時の同格で普通サイズ以上の車と比較され多くのユーザーが同じ価格帯なら大きい方がいいよねと選んだ結果選ばれることが少なかった傾向でしょう。最も、今の時代から見れば当時の小さな高級車でさえ超々バーゲンプライスなモデルもありましたけど。

②ブランド力の浸透不足
昔から知れ渡る知名度であったりですとか、圧倒的なインパクトを与えるような仕様ですと取り敢えずは振り向いたり興味や憧れも持たれたりもするのですが、新参者でどっちつかずですと個性も埋没化し凄く良い商品であってもその存在に気を向けて頂き辛いものです。没個性こそが品格をという考え方も一定理解はできますが、先ずは興味を持ってもらうきっかけが必要だとも思います。

③サイズ感で見栄が張れない
これこそが典型的なサイズヒエラルキーの最たるものですが、①にも準じますが同じ価格であればそれは見栄えがする方がいい、見栄え＝大きさといった思考を持つ方々はより大きく迫力のあるモデルを選択しがちでしょう。

ではその反対にどういった層に支持受けしていたのかを推測すると、

①大きなサイズを持て余してしまうと感じる客層
皆が皆大きい方がいいという感覚ではございません。車の大きさに年齢或いは体力的に抵抗感が芽生え小さいながらもそれまで乗られていた高級路線の車と同レベルの質感を求めるニーズや駐車場事情等でそれらを選択される層等、小ささが功を奏すといった方々には重宝がられていたことでしょう。

②他人と同じはちょっと…と差別化に拘りを持つ客層
人気なお車は街中でもよく見かけます。歴史のあるお車もモデルが違うだけでその名前は浸透し切っています。そんな他人と同じはつまらない！とお嘆きの方？には打ってつけのモデルでした。そうそう見かけることもなく、それでいてもプレミアム感はあり他者に向ける視線よりもご自身に向ける視点を大事にされるような層には支持を得られたのではないでしょうか。

③純粋に小さな高級車を支持する客層
例えどんな物であっても支持者が一人も居ないということは有り得ません。少数であればビジネス戦略的にどうなのかと言った問題も言えてしまいますが、少なくともその時代には新車販売台数の支持者は居たことになります。又、新車時は日の目を浴びなかったものの絶版の後ブレイクしたといった言わば誕生した時代が早すぎたといった車両もありましょう。

いずれにしましても、お人の好みというのは千差万別とは言いますが、需要や人気の偏りが見られるということは多くの人は似たり寄ったりな趣味趣向をしていると言う裏返しであるとも言えます。商売気質な考え方としては多くの人の好みに沿った商品販売が最も簡単に成功する鍵となりますが、そういうと今売れ筋車種のデザインを見ると何となく今多くの人から求められる物が何かが見えてこようかと思います。そう言った市場に加えネームバリューやブランド力が付け加わるとそれこそ市場無双状態になりますが、そういう市場があるからこそ猛追するライバルが誕生し開発側が切磋琢磨することでユーザーにより良い商品が提供されるということは好循環であると言えますし、逆張りではないですけど既定路線とはまた異なるアプローチで独自の顧客開拓に挑む側も登場してきます。当たり前のことですが、資本力が強い所にそうではない所が同じ戦略で挑んだ所で勝ち目はありません、となると独自色を出すことで市場に多様な選択肢を設けることに走るのは言わば当然の原理とも言える訳ですが、最終的に選択するのは各々のユーザー様です。購入動機に人気であるとか売却した折の金額であるとかは勿論気になるでしょうが、何だかんだといった所でご自身の身の程に合うという選択が結果としてサイズのしっかり合った服を着るような感覚なのではないでしょうか。

最近のお話しでいきますと、これは中々売れ行き好調なようですので名前を出しますが、日産のノートオーラ。

ベースモデルのノートに上位モデル並みの設えを施し中々の市場反応を得ているそうです。小生もベースモデルのノートには何度か乗りましたが、質感は兎も角としてちょっぴり上位モデルに乗っていると思わせる内装デザインが中々ツボでございました。ベースモデルはプレミアム路線ではないでしょうが、元がそういった方向に向いている（と思う）と後は装飾であるとか装備陣であるとかを追加するとあっという間に豪華版は完成しますので個人的には今ある新車ラインナップの中で5ドアハッチバックがニーズに合うようでしたらばノート・ノートオーラは価格帯的にもまだお手の届く敷居が低い（車両本体価格ノートは約225万円からノートオーラは約270万円から）と思われますのでより多くの層にお勧めできる車両の一つだと感じました。

あと注目されているのがレクサスブランドから明日正式に登場するとされるLBX。

同ブランドで現行モデル中最もコンパクトなモデルだそうですが、ブランドがブランドだけにプレミアム感を持たせたコンパクトSUVモデルとして展開させるのだそうです。この開発の中でもサイズヒエラルキーの話しが出ていたようですが、どうしても大きな方に魅力が映ると仰る方はそれこそ同ブランド内のラージ群に注目が集まりがちでしょうが、こういったスモール（と言っていいのかは別として）モデルでありながらあらゆる質（走行性能であったり内外装の仕立てであったりそれこそデザイン性であったり）を高めた車両が今後注目されるのかは私自身はかなり注目していたりします。とは言いましても、

ハイブランド車ですからきっとお高いのでしょうけどね、爆。

DIYを得意とする方や保管場所に余裕のある方であれば常識的な知識でしょうが、主に個人売買サイトに見る純正部品の流通経路で新品同様ながら特に安価な価格設定の付きやすい部品がございます。その代表的なカテゴリーが

新車外し品

と呼ばれるもの。
その中でも現行モデルに代表されるその時点で新品部品として部品商からも購入可能な状況であるもの。現行モデルのキャンバスであってもその状態が往々にして見られます。それもオーディオ周りのパネルやステアリングホイールやシフトノブ、数は少ないもののタイヤホイールセットやライト関係パーツ、それに足廻り丸ごと一台分等、時としてどうしてその部品が流通するの？と思わずにはいられないものも存在したりはしますがその多くは恐らく新車時点でオプション装着やカスタマイズ等によって取り外されたであろう純正部品が不要となった為に放出される方が大半だと思いますが、それらの流通価格帯が新品部品などを部品商から買うのに比べると場合によっては数分の一の価格でお手に出来る場合もありましょう。流石に人気（需要）の高いものは競り合いとなり結果高額に陥る場合も無きにしも非ずですがたまたまタイミングとして安価に入手できた場合はかなりのお得感が得られることもざらにあります。ただ、多くの方が今時点で必要性を感じない部品については価格が低くても購入される方が少なく市場にダボ付きが生じることも。特に、アップグレードによって取り外されることが多くある純正部品はその傾向が顕著。それはそうですよね、多くの人がカスタマイズを目的として態々現状維持若しくはグレードダウンさせる方なんていません。その一方で故障やトラブルなど車のモデルが新しいうちはまだその需要がほぼ無いに等しい状態のときも多くの方は手に取ろうとはしません。しかしながら、これが一転して経過年数がそれなりに経ちそれこそ不具合や或いはリフレッシュが目的でそれらの部品を活用しようとする際には需要の多さから価格は高騰ぎみに、新品部品が欠品にでもなった日にはぼったくり価格もいいところな驚愕ブライスを付けられることもあります。最も、それでも買う方が居れば価格は高値市場でしょうし必要性（需要）の少ない部品に関して言えば価格は上がり辛い傾向にあります。これら市場の原理は自動車部品としてでなく多くの商品も同じこと。結局「お金がある人が勝つ（手に出来る）」じゃないか！とお思いの方も居るでしょうが先に私は申しました、

需要が少なく供給量が多い時期にお手にすれば安価に手に出来ることがある

と。
多くの所、他人様の欲しいが集中する所に価格は上昇しその逆はそのまま逆転の結果に過ぎません。つまりは安価に流通するときに手にすれば賢くお買い物が出来るじゃん、という理屈です。とは言いましても絶版部品や一点モノでもない限り、多くが流通するタイミングに人は欲しいとは思いませんから結局無駄銭と言えばいい方がドギツイですが同じ物をタイミングか違うだけで底値の何倍もの或いは新品価格以上の価格で買って四の五の言うことになります。それは新品が数百円レベルで欠品になってしまったから千円程度で買ってしまった…というものであれば損が生じても数百円ですから痛手は軽微なものでしょうが、損する価格（つまり底値時期との差額）が数千円数万円或いは更に桁が変わるような価格差になれば正直買おうとする方の多くは諦めてしまうといった判断に落ち着くことになり兼ねません。状況により現状を受け入れざるを得ないといった事もあり得ましょうが、小生が常日頃読者に語り掛けている事、

お車は新車を買って下さい

という話がこんなところにも理由があった訳です。そう、部品供給に難儀しないこと。最も、実際に欠品の兼ね合いで難儀されるのは作業を請け負う所ですし、部品が無い事に対し判断をするのはユーザーです。例えば、15年も20年も経過した中古車を二束三文の価格で買います、直ぐ壊れました、修理するにも部品がありません…となる事は日常的にあるお話しですし、購入価格が二束三文にも関わらず不具合箇所の修理に購入価格以上の修理費が見積もられることもザラにあります。不具合とは限らずとも、不注意でぶつけた…なんて事があれば部位状況によってはインパクトのある修理費を見積もられることもあります。余りに金額が高いのであれば修理はせず現状で使い続けるなんて事になり得ましょうし低年式低価格帯車両の多くは印象として任意の車両保険未加入である場合が多いでしょう。そういった事に一喜一憂しないためにも現行モデルの新車がいい、と特にお車に無知な方或いは道具としてフル活用が前提の方には提唱していますが、最終的に選択をされるのは各々のオーナー様ですので無理強いはするつもりは毛頭ありませんが、そういった見方考え方もあるという一例でございます。


新車外し部品のお得感の話しに戻しますと、このお話しが通用するのは

1台のお車を末永く乗っていきたいと決め込んでいる方でかつ保管場所が確保可能な方。

ねじ1本レベルであれば保管場所もわざにご用意することもないでしょうが期間が経てば紛失リスクもあり価格が吊り上がらない限りは余り得策とは言えません。それにいくら大事に乗り続けると決めこんでいたとしても人生設計の話しや不慮の事故不具合等で手放さざるを得ないという状況変化ということもあり得ます。特に頻繁にお車をお買い替えになられる方、新しいモノ好きな方、飽き性の方には経年劣化する以前にお手元から離れるといったことから部品をストックする必要性を感じないかも知れませんが、それでも長年大事に乗り続けたいと思い現実そうされている方も大勢いらっしゃることでしょう。リフレッシュがてらカスタムパーツに換装というのも一つの手段ですが、純正がお好きでという方向けにはそのような部品ストックの方法もありだとは思います。
主に自らが部品のストックを持ち合わせるというのは旧車ユーザー様の常套手段ですが、それには流通部品の理由事情があるからに他なりません。現行車で部品ストックというと余り馴染みがないかも知れませんが私は数十年？この方法を繰り返していますので部品自体が置ける（管理可能な）範囲でしかありませんが案外重宝することもありますよ。

個人的に今気になっているのはステアリングホイールの新車外し品。運転する以上絶対に触れている箇所だけに年数が経過するとそれなりの劣化は避けられないでしょう。新品パーツで価格が幾ら程度なのかは分かりませんが、現行キャンバスの特徴としてディーラーオプションで革巻き仕様にアップグレードできるグレードもあるんですね。となると純正ハンドルが取り外され余ることになりますからそれらを安価で放出されるなら数年後の交換用ストックとしていいのでは？等と思ったりもいたします。私も革巻きハンドルにしようかと商談時に思いましたが価格がそれなりにすること、劣化が進むとテカリや色剥げになること（それを味だと仰る方も居はしますが）等を踏まえると純正状態のウレタンに落ち着きました。最近のウレタンハンドルは皆そんなものかも知れませんが、適度に柔らかさもあり質感もそれ程安っぽさを感じない（個人の感想です）ので特段に拘りがなければウレタンハンドルでも十分かな？とは思います。ハンドルに限らす経年劣化するものは必要に応じてご用意することもいいんじゃないでしょうか。

ただご注意いただきたい点が一つ。新車外し品とは言えあくまでも個人様の手に一度は渡った物であること、納車前外しというものもありますがそれでもユーザー様の手には渡った商品にはなりますから新品とは言えません。新品に近しき状態であることは間違いないでしょうが脱着や保管輸送等にに伴う傷や痛み、中には新車外しと謳いながらただの中古品、保管不適による劣化著しい商品をあたかも新品同様です！と売りに出す方も居ないとは限りません。個人売買ですとそれらのリスクも踏まえてという事にはなりますが、状態と価格とリスクとのバランスを踏まえてのご判断は敢えて言う事ではないのかも知れませんが今回の文末にお知らせしておきます。。

嗚呼、

こうしてまたパーツストックが増えていくのか、爆。

タイトルにはそう書きましたが必ずしもそうではないこともありましょうし、やはり考えている最中が（も）楽しいと思う瞬間もあります。ただ、面白味の「種類」の違いであってどちらにせよ楽しいといったこともありましょう。お車を買う・買い替えるときに色々な候補から絞り込みをしていくことやカタログとにらめっこをしてグレードやカラーリング、或いはオプションの有無などを検討している瞬間って車がお好きであればある程考えている最中が楽しくて仕方ないと言われる方は大勢居ると思います。それはそれで楽しい瞬間でしょうし購入後或いは納車後はオーナー毎の愛情の注ぎ方で楽しさを満喫すると言われるケースもありますし買ってしまえば選択する楽しさと言うのは失われるという見方考え方もありましょう。私自身は自分専用としての車は中古車しか手にしたことがありませんから新車購入の選択の楽しさという部分は全力で楽しんだ経験はありません（キャンバスについては大なり小なりドライバーさんの意見反映が介入する為）が、自分だけが使う車については新車である必要が無くどうしても一時の持ち出しや車体価格を含めたコスト圧縮を重要視する傾向が強い事から低価格路線の車を相棒にしがち。別に見栄や体裁を重視することもなく世の成金小僧のように高価格自慢をする気持ちが微塵もありませんから必然的に安価な旧年式の中古車と相成る訳です。そんな私が自分用の愛車にしたい！と心を揺さぶられる新車が登場でもすれば今までのコスト優先の意識から許容範囲内での選択に舵を切ることになるのでしょうが残念ながら今の現行国産車ラインナップでは大枚をはたいてまで手にしたいと行動に移させる程の該当車がございません、爆。今の新車が全て気に入らないと言う話しではないのですが。。。いいお車はいっぱいありますよ？あくまで今の自分にとっての話しであったり、いいなと思っていても無理して届く範囲の遥か遠くに居る存在だったりしますからね、苦笑。そもそも私自身はそれこそ新車価格、或いは市場価値として400万円を超えるような車を出来れば愛車にはしたくありません、何故なら

オチオチ乗っていられないと心安らぐ暇がなくなってしまう、爆。

ぶつけたらどうしよう、相手がかち込んできたらどうしよう、いたずらや妬み僻みから傷つけられたり壊されたりしたらどうしよう、盗まれたらどうしよう…貧乏性ならではの心配事が尽きません、爆。
安い車だから、古い車だから、価値が無いからどうでもいい…と多くの人が思うような感情はもとより私にはありませんが、仮に何ぞ事が発生したところで懐と精神的な傷み具合が高価格帯なお車とは全然違うでしょうしそもそも確率論の話しでいくと盗難リスクについては安価な車程ほぼ無いといってもいいでしょう。そんな安心感から安価な車はやめられないんですよ。元々は数百万円するお車でも年数が経てば、損耗があればある程一定期間まではその価値を落とし続けゆくゆくは二束三文の市場価値しかなくなります。その際は年数経過が主だった要因で市場の中にはそれこそほぼ使われる事の無かった個体や程度は無茶苦茶いい個体も存在します。それは車種やグレード、カラーリングやオプションなど選択の余地はありませんが、たまたま市場にでた経年極上個体が底値価格で流通していて私の心を射止めたら…それこそ興奮モノですけど多くの方は関心を持たれないでしょうからある意味コアなニーズで狙いやすい市場だと私は思っています、(;^_^A

そんな選択の話し、自身の性格上の問題として緊急性の伴わない事については即行動するようなアグレッシブさは無く石橋を叩いて渡る派の気質です。とりあえずやってみて！という考え方は余り好きではなく可能な限り下調べをしリスクを気が済むまで排除した上で実践に移行する、流行りビジネスなどスピード感が重要といった選択や思考とは真逆の行動ですから人によっては合わないと思われますでしょうが、

無策で特攻した挙げ句無惨にも散り果ててしまえばその責任は誰も持って貰えず後悔と負担ばかりが重くのしかかる

ことを知っているだけに、慎重かつ決めてしまえば即行動を心情としています。どちらが考え方として優れているというモノではありませんが、性格的に合う・合わないもありましょうしご自身に見合った選択をすればいいたけだと私は思いますが皆さんは如何お考えでしょうか？

ところで、何をそんなに考えているのかと言いますと、

キャンバスの乗り心地改善問題

先日リアスタビバーを装着したばかりで長距離ドライブはまだですので改善云々はこれからなのですが、スタビバーについては他社製品のラインナップが現時点で無く付ける・付けないの選択肢しか無かったんですね。その後に控える車底補強も然り、現時点で専用品としては他社製品が複数ありませんので同じくして付ける・付けないの選択でしかありません。そこへ行くと足廻りの肝となるスプリングやショックアブソーバー等はラインナップも豊富でバリエーションの中から選択することが求められますのでそれこそニーズに合った選択の楽しみというものが感じられます。

社外品のラインナップとして大分される要素として、

・スプリング及びショックアブソーバー等に代表される単品補給
・車高調に代表される丸ごと交換タイプ

お金にモノを言わせるのであればエアサスペンションや細かに堀り下げるとその他の補強やカラーマウント等もあるようですが、社外エアサスはどちらかと言えば魅せる用途（乗り心地云々という話しではない）、カラーマウント等は更に煮詰めていった先のイメージがありますので順序としてはそれより先に足廻りの換装と相成るだろうと見立てています。ただ社外品のスプリングに関して言えば、

車高を下げるか上げるかの商品しか今時点では市販化されていない

まぁ特注でもしない限り純正同寸法のバネレート違いなんて市販化されないでしょうが、車高の変化がニーズとしてない以上これらの商品は採用を見送ることに。変な話しですよ、かつてカスタマイズに躍起になっていた頃はどこまで車高を下げるかに試行錯誤していましたし、それこそ車高を下げる要な車高調でも「フレーム着地から車検対応レベルな調整幅のあるもの」を限定してチョイスしていた位ですから。あれからウン十年…車高に拘りが無くなりました、笑。今お若い方でカスタムに情熱を注ぐ方にはにわかに信じられないでしょうが…多くのカスタムから一線を退いた方たちはこういう順路をたどりがちです。理由事情は色々あるでしょうし中には生涯現役な方、返り咲きを果たした方も居はするのですが圧倒的少数派。私は好きな事に年齢は関係ないと思う派の人ですが、どうにもこうにもそうも言ってられない事が今は無いにしても将来的に立ちはだかることが往々にしてあります。ですのでという事ではありませんが！？

好きな事は出来るうちにしてしまいましょう！！


前述の通りスプリング単体での交換は選択肢から除外されますし、そもそもショック単体ではおそらくリリースしていないのではないでしょうか。であれば必然的に車高調となりますがこれは各メーカーからリリースされているので選択の幅が広がるのですが、何処かのOEMとかであれば仕様自体は共通なこともあるのでしょうが、各社毎の「イロ」を出して少しずつ差別化を図っている中で、どれが一番今のニーズに即しているかを色々な情報の中で選別していかねばなりません。つまり、私の今の現状に対してのニーズであって違う方から見れば別視点があるでしょうからその方に似合う選択肢がある筈です。ですのでこれが良い・良くないと判断する材料ではなくいかにしてご自身のニーズを満たせるかを基準に選択するのがベストバイになるでしょう。今時点でLA850S用の専用品として確認できるのが、

RS☆Rさん　（以下、R社）　定価184,800円（税込）
https://www.rs-r.co.jp/bestck

TANABEさん　（以下、TA社）　定価146,300円（税込）
https://www.rd-tanabe.com/tanabe/lineup/sustec/pro_zt40/

TEINさん　（以下、TE社）　定価146,300円（税込）
https://www.tein.co.jp/products/flex_z.html

BLITZさん　（以下、B社）　定価193,600円（税込）　電サス版292,600円（税込）
https://www.blitz.co.jp/products/suspension/damper_zz-r.html

位でしょうか。
他にもあるよ、等の情報をお持ちの方ご一報ください！！

私なりに各社該当製品の特徴をまとめてみますと、

R社
・業界最速適合市販化商品
・へたらないスプリング"Ti2000"採用
・乗り心地保証制度の導入（おそらく4社の中で唯一では？）

TA社
・業界最安値クラスの定価設定
・KYB社との共同開発ノウハウが期待大
・カチオン電着塗装採用に見る高度な防錆対策

TE社
・ストリートモデル向きの複筒式ショックアブソーバーを採用
・電子制御サスにアップグレード可能（別途OPキット必要）
・期間最長クラスの製品保証

B社
・他社にはない？フロントスタビリンクが付属（ショックが短いのか？）
・電子制御サスにアップグレード可能
・カードリッジ先出方式のオーバーホールに対応

といった感じでしょうか。
では各社設定モデルのスペックを横並びにしていきます。

バネレート（F/R）※単位kg/㎜
R社：5.00/2.30
TA社：4.00/3.00
TE社:4.00/3.30
B社：4.00/3.00
スプリング自由長（F/R）※単位は㎜
R社：未公表
TA社：未公表
TE社：175/260
B社：200/210
減衰力調整（F/R）※単位は段
R社：36/24
TA社：40/40
TE社：16/16
B社：32/32
車高調整幅（F/R）※単位は㎜（内はメーカー推奨値）
R社：-75～+5/-60～-10（-60～-15/-60～-10）
TA社：-58～0/-61～-27（-35/-45）
TE社：-89～-28/-63～-29（-60～-40/-55～-35）
B社：-65～0/-65～-25（　－　）
アッパーマウント仕様
全社純正流用

という事のようです。
実際ユーザー様とおぼしき口コミ評価等も拝見させていただき、この中で今のニーズに合うモデルがあるのか？と言われると…

残念ながら適合なし、爆。

どれもこれもが特にリアのバネが硬い仕様なんですね。唯一R社のみリアバネが低レートでしたがその分フロントがハイレート気味なのが気になります。純正のバネが柔らかい（だろう）から固めに振るのはいいのですが、その固さでは自分にとってみれば固すぎな感が否めません。事実、個人の感想ですレベルではありますがリアに3キロクラスのバネを入れると前はいいが後ろがポンポン跳ねるといった評価を下す方が複数確認できました。この感想がどの程度自身に当てはまるのかは分かりませんが、正直跳ねるように感じるのであればそれ自体が不快感となり得る故に今時点では採用を見送るという結論に至ります。その一方でこんな情報も…

LA850S用を注文したのに納品されたのは何故か他車種の表記が？？？

といった内容の報告が見受けられました。純粋に発送ミスといったことも考えられますしそう発信したユーザーさんは結局その商品を無事に取り付けられたそうなんですね。それにLA850S用と他車種用の用意があるアフターパーツメーカーのカタログを見ると、補給品番が2車種とも同じであるメーカーさんもあるようです。となると…

その他車種用も流用できるのではないか？？？

と考えるのが常と言うか当然と言うか、(;^_^A。
同じメーカーで車種毎に品番が異なる商品がラインナップにあるのであれば何らかの専用仕様とも捉えられますが、大きく構造が異なる事がなくいわゆるポン付けできるのであればその他車種でも検索範囲が広がるのではないでしょうか。とは言いましても、メーカーが適用情報を発信していない以上、判断と装着後のお話しはあくまでも自己責任の下決断が必要になるのは言うまでもありません。それに似通った足廻り構造でそんなに製品差がないだろうとは思いますが、「全く」ではなく「そんなに」であればその「そんなに」の中に意中の商品が存在する「かも」知れません。そこで気になったのが、

某社製他車種用車高調の存在

スタビバーと同じメーカー製品なんですね。調べる限りではバネレートがF:3.50kg/R:2.20kg、減衰調整が前後共40段、車高調整幅が最大F:-40㎜～0㎜/R:-45㎜～0㎜、推奨車高がF:-40㎜から-10㎜/R:-40㎜から-5㎜とのこと。付く・付かなのお話しと車種毎にショック長に差があるかどうかはさておき、これであればあくまで装着云々に問題が生じないという前提であれば…

かなり今の理想に近しき車高調になる可能性が高い

とも言えます。車高が純正に比べ大きく変わらない所に持っていけそうなこと、他の製品に比べ前後共にバネレートがソフトに振られていること、それが吊るしの状態でセットされている事。価格は上記2社製品のように最安値ではありませんし兎に角下げたいニーズの方にとって最も魅力的でない部類に位置づけされそうですが、これ上手くいけば想像の中で結構いい感じに仕上がると思えるのではなかろうかと。

デュフフッ、爆。

こういう想像するのがまた楽しいんですよ、♪
仮に採用となればその時のラインナップで再度検討が必要ですが、今後他社参入がないようであればこれは一考の価値がありそうな気もいたします。先に情報公開すると折角のアイディアが他の方に使われそうですが・・・

何方か人柱になって先行レポートを是非ともお願い申し上げます、m(__)m

機械モノというものにある意味最初から完璧を求めてはいけないのかも知れません、なんて見出しをすると新品買っていきなりトラブルではお話しにならん！！とご立腹される方も居るでしょうが、これって程度問題で状況によっては寛容になるほうが賢いのかなって瞬間はございます。車という工業製品であっても例外ではなく、それは乗員を危険に晒すトラブルであれば冗談じゃありませんが、そうではない軽微という表現が正しいのか分かりませんが、不具合とまではいかずとも不都合的な所って大なり小なりあっても不思議ではございません。特にそれが新製品であればその傾向は顕著、市場投入してある意味広く使って頂いて不都合を炙り出して改善に活かすといった考えなのかどうなのかは分かりませんが、傾向として新製品・新技術には改善の余地があることが付きものなような気がいたします。多くの方が、新製品が出ると我先に！と飛びつくように買い求める方が多い印象ですし、その真反対に新製品が登場する直前の言わば現行最終モデル等といった物は余程価格差があれば別でしょうがそれ程購買意欲をそそられない方の方が大数な印象です。私は多くの民衆の真逆でして、自身の為だけに買う、例えば車でもそうですがその場合はそのモデルの最終型を積極的に狙うような買い方をします。中古車となれば必ずしも最終型が程度極上という場面だけではないこともあり、最終型に近しい個体を程度重視で選定したり、或いは前期モデルと後期モデルがあり、前期モデルのほうが自分にとって魅力に映るな！と感じるものについては前期最終年モデルを選択しがちです。四の五の言っていると市場に個体が現存しない…なんて場合やそもそも選択の余地が無い場合などはこの限りではありませんが、今までの車歴の中を思い起こすとどんな形であれ選択に際し1つ以上の拘りはあったのかなと。何故そのような選択を好むかと言いますと、初期モデルに比べ改良が加えられている場合も往々に存在するからに他なりません。場合によってはその改良具合いが自身には刺さらないこと等もございますがそうではない場合、公にされているもの、或いは秘密裏に（ただ公開していないだけでしょうが）改良を加えられているものがある場合があり、より熟成されたモデルである場合が多いからです。となると必然的に不具合リスクの減少に繋がりますし、何と言いましても最終モデルといった「箔」がつくではございませんか、笑。スマートフォンでもそうですが、新機種登場！といって定期的にお買い替えされる層って一定いらっしゃいます。それが映像や音声を一般に公開するようなビジネスをされている方にとってはより高画質高音質に記録できる機能は魅力的でありマストな選択なのでしょうが、私のように自分が使う機能だけ使えればいい、最新機能に魅力を感じない、不都合が生じたので止む無く買い替えを迫られるといった積極的にお買い替えをしない利用層（全てとは言いませんが）については、何なら型落ちモデルが安価に手に入るのであればそちらでいいですよ、なんて選択肢を取る事の方が多いでしょう。なにせ、その選択肢にすることによって

当該最終モデルを手にすることが出来る！！！

のですから、爆。
え？在庫処分品の方が安価だからですって？？ええ、そうですよ、爆。


そんな中で我が愛車の1台であるキャンバス号ですが、初期ロットとまでは言わないものの現段階でオープンに改良情報がリリースされていないことから完全なる前期モデル（そもそも後期モデルが存在するか今時点では不明ですが）、今年の4月でしたか？アイドルストップ非装着車が追加設定されましたが、愛車はそれら発表前に製造されている個体故にド前期（令和4年登録）とまでは言わずとも前期モデルであることに変わりありません。だから何だという話ではございませんが、市場の声等が反映される前の製造車所の気になるところもある訳です、気になることは私の個体だけ？と思ってはいたのですがネット界隈ではユーザー様と思しき方々の声として同じような内容の話しが複数あげられていました。

その①：ハンドルセンター位置がもとからずれている・・・
納車初日に走らせると、ん？？と気になりましたがその時はまぁ気のせいかな？ですとか道路事情の問題なのかな？？なんて思うようにしていました。ところが半年程度使いやはりズレているように感じます。電動パワステの問題？それとも運転支援系の制御の問題？？或いは開発段階でこの位置が正常？？？と考えもしましたが、多くのユーザーさんはトー調整でバッチリ！なんてお声がかなり見受けられました。そりゃタイヤサイズを変更した、足廻りを換装或いは分解した、なんてことであれば元位置からずれても不思議はありませんが、新車時点からずれがあるのはいささかどうなのかな？と思えてなりません。いえいえ、全く気にならない方にとっては些細なものですよ、或いはお気づきにすらなっていないのかも知れません。調整代があるとは言え、何ら分解整備を伴なっていない状態で弄るのにも僅かながらの抵抗感があったりもしますので暫くはこのまま使いますが、皆さんの現行キャンバスはセンターずれ起こしていませんか？

その②：走行中スライドドア付近からの異音（コトコト音）
納車後間もない時には気にもならなかったコトコト音ですが、3～4か月あたり経過した段階から恐らく一定の条件下に置いて私の場合助手席後ろ側、それもドア上部付近からコトコト・コトコトと異音を発するようになりました。これも現行キャンバスユーザーによるとあるあるらしく、場合によっては運転席後ろのスライドドアからも、或いは両方のスライドドアからの走行中異音が確認される場合もあるようです。これは現行キャンバスが、と言うよりはスライドドア仕様車の宿命的かつ構造的な問題なのかも知れません。車種は違えどストライカー部分にスポンジ追加したですとか粘りのあるグリース塗布しまくっただとかで状況が改善することもありますが、そもそも動くものに対し隙間があるのは当たり前のことで根本的に解消することは困難なことなのかも知れません。その一方で、スライドドア車でありながら異音の発生を極限まで抑えたようなお車もありましょうから不可能ではないにせよコストとの兼ね合いから難題であるのかも知れません。

以上2点があるあるとまでは言いませんが複数確認できた事象でございます。中にはチェックランプ点灯等といった物騒な話もあるようですが今の所確認は限定的なようです。
今後登場するであろう改良後モデルについてはこれらの不都合？不具合？？は解消頂きたい或いはそうでないのであればアナウンスが欲しい所ではございますが、こんな事をエンドユーザーがいう事ではないのかも知れませんが、テスト段階で全ての不具合を炙り出すことなんて土台無理な話しなんですよ、それは明らかに多くの方がこれはだめだろう…と思わせる完成度の低さから来る不具合であればその状況で表に出した開発側のクオリティレベルの問題を問われますが、そうでないのであれば一般市場はある意味どんな試験よりも過酷な環境で使われることも有り得る話しです。皆が皆虎の子を愛でるように大事に丁寧にお使いになられる訳ではありません。ぶつけ放題汚し放題適当に使い放題ろくにメンテもしない…なんて開発者からすればとんでもない使用法で使うユーザーも居ます。そんな中だからこそ炙り出される不具合というのもあるでしょうからある意味市場は公開実験の場であるのかも知れません。

とは言いましても日本車の完成度は世界トップでしょう。新品卸して間もなく機能する物が機能しなくなったですとかそれこそ欠陥だろ？レベルの不具合故障なんていうのは多くの外国車では当たり前に起こるような事もあるようです。メーカーによっては今時代随分と品質は向上してきているようですが、海外需要で日本の市場では出せなくなった中古車でさえ大人気であるように日本車の信頼性は最早世界のエンドユーザーが認めた自動車の中でも最高品質であることに疑いの余地はないでしょう。