Dr. KINTAROのブログ一覧

みん友さんからもアドバイスを頂きまして、もしかして一時的に1部のファイルが消えた為不安定になったのでは？と。

先ずPCによりフルフォーマットをしました。
TOCだけ消去するクイックフォーマットじゃない、時間かかるのです。

終わってからエラーチェックを2回程しました。


いざスマホへ。
念のためにキオクシアはフォーマットせずに保管です。

スマホ側で一応再フォーマット。
PCからデータ転送しました。

ファイルサイズを確認すると見事同じです。

それだけではありませんでした。
スマホ側のサイズを見る時、かなりの時間を要したのですが今回瞬殺に戻っています。

動作させてもサックサクです。

1万5千円したんだよね。
良かった。　Xperiaと1番相性が良いネクストレージは伊達じゃなかった。

1型がデビューしてすぐですね。
結構多発しましたのでメーカーが動きました。

結果、スチールのロックとアルミのストライカーのこすれる音でした。
メーカーから出た対策は、ストライカーにビニールテープ巻いてねｗ

僕は現場で見てきたんですが、音が出てなくても巻いた方が良いです。
アルミ側削れて摩耗するんですよ。

ストライカーだけ交換できませんから摩耗させたらもうどうしようもないです。
巻いておけば塗装が剥げるだけで済みます。
適度に巻きなおした方が経済的です。


30年前の文書で、まだPDFとかではありませんでしたから、資料も残っていないんじゃないかなと思います。

若いサービスエンジニアは恐らくは知りません。

中古で購入された方もチェックしておいた方が良いですよ。

リブドベルトは最近主流の、平らでリブが何本もあるベルトですね。
ストレッチベルトやオートテンショナーも増えましたが、まだ調整式もあります。

このベルトは適正な張りであっても、車種によっては冷間始動時キュッと鳴いたりします。
お客さんはこれをクレーム扱いされます。

もう一つ、これは従来のベルトもなんですが初期伸びが必ずあります。
先ず適正に張り、数日乗ってもらった後再度張ってあげるのが正解です。
しかしお客さんは初期伸びによりベルトが鳴くとクレームを言います。


整備士はこの2つを嫌います。

殆どの整備工場では、初期伸びを起こしても適正な張りが保てるようにバチバチに張ります。

これが1番ベルトの寿命を縮め、補器のベアリングを壊します。
車検で交換したとしたら、2年後もうベルトは痛みます。

履歴では2年前交換になっていますから、お客さんへは言えずじまいになります。


僕は自分で管理出来るので、適正よりも緩めで張っちゃいます。
鳴かない（スリップしない）程度ですが。

4万キロ、6年使いましたが、ひび割れ無しほつれ無しで、まだ行けそうです。
10万キロ超えのパワステポンプとコンプレッサーからの異音も皆無です。


エアクリーナーかなんかのついでにベルト交換しようと思っています。

エキゾースト・ガス・リサーキュレーション。
排気ガス再循環装置で、昔はこんな装置はありませんでした。

内燃機関が燃焼効率が良い状態の時は、燃焼温度が高くなりますので空気中の窒素と酸素が結びついてしまいます。

窒素酸化物って聞いたことがあると思いますが、有害物質です。
昔は垂れ流しでした。

昭和53年排気ガス規制で、ロータリーエンジンのみ窒素酸化物が規制値に収まっていました。
これが前回の内部EGRになるのですが・・・。

各社メーカーが考えた末、排気ガスを少し吸気に戻して燃焼効率を抑えようと産まれたのがEGRです。
当時良くパワーが無くなったとか言われましたが、折角良く燃えてるものを燃えなくするのですから当たり前です。


昨今、EGRは別の目的で使われる様になりました。
政治の圧力でせざるを得なくなった燃費の向上です。


レネシスの例で書きましたが、封印されたサイド排気を持ち出しEGR量を増やし、実質排気量を落としました。

これは当時フォード傘下で、もうロータリーエンジン作んなよって言われてました。
勿論広島のエンジニアは黙っていません。

交渉の末、これ詳しく書くと長くなるので端折りますが、交渉の末、4ドアにする事、燃費をフォードが言うところまで改善させろと命令されました。

産まれたのがRX-8な訳ですが、流石マツダそのシャシには実は妥協点は一切ありませんでした。
残念なのはサイド排気は低回転に弱いのです。　後期で幾分プログラムが改善されています。


レシプロ勢もこのEGRを積極活用するようになります。

クールドEGRで排気ガスの温度を一応落としてから大量に吸入させます。
実質排気量も落ちますし、吸気に排気ガスを押し込むのでポンピングロスも低減します、

これは目先の燃費改善で、REと同じように大量の煤が溜まります。
本来EGR装置等は定期的に清掃、必要であれば交換しないといけませんが、僕は壊れるまで交換された事が無いエンジンしか見たことがありません。

メーカーもディーラーも言いませんよ、言ったら売れないですから。


直噴ガソリンがあります。
何故燃焼ガスにさらされるところにわざわざインジェクターを設置するかと言うと、これも目先の燃費で、バルブタイミングにより吸気側へ少し排気ガスが戻る様になっています。
吸気工程でこれを吸い込みますから、内部EGRが増え排気量は落ちたことになります。

またこれの煤発生量が半端ないです。
添加剤を入れても直噴ですから吸気バルブは永遠にきれいになりません。


クリーンディーゼルはあの黒煙を閉じ込めているにも関わらず、更にEGRで排気量を落とします。
こちらの煤はご存じの通りです。

現在輸入車ディーラーも頭を抱えていて、納車時に黙って指定粘度ではないオイルに交換しているなど努力はしてるそうです。
ボッシュに聞きました。

軽油が燃料ですので、PEA洗浄剤で溶けきれずドロドロに堆積してエンジンチェックランプ点灯等、悪影響があります。

RECHARGEさんからは、クリーンディーゼルには添加剤を入れないでとアナウンスされています。


メーカーもディーラーも勿論言いません。


メーカー指定オイル交換時期は、10万キロ取り敢えず動けば良いかなと言う基準です。


放って置くと、最近調子が悪いねと点検に出すと、高額な修理代がかかるのが現在の低燃費車です。


これはエコですか？

制御の決定的な違いにより、扱い方が変わって来ます。

従来型のREWは排気ポートはペリフェラルなのはご存じの通りです。
オーバーラップが大きいと言われますが、エアポンプの緻密な制御により通常全く問題ありません。

低回転域ではポートエアが供給され、吸気に持ち越されるはずの排気ガスのほとんどは掃気され、燃焼時に発生した煤もきれいに排出されます。

所謂内部EGRが小さくなりますので、割と低回転のトルクがあります。
街乗りで低回転を多用しても問題ありません。


レネシスにも電動エアポンプが付いています。
しかしあまり知られていませんが、これはエンジン始動時しか動いていません。

サイド排気で排出しにくいのに加え、実は掃気されていません。
オーバーラップが無いのがメリットとされますが、内部EGR量はかなり多いです。

FDで一躍有名になったフィードバック走行でお掃除はあまり効果ありません。
燃焼温度が低いので致し方ありません。

吸気中の排気ガス量が多いという事は、実吸気量は小さくなります。
燃料噴射量は少なく済みますので、燃費がREWよりも良いのです。

つまり同じ13Bですが、レネシスは実質もっと少ない排気量として回っています。
なので回転数を上げ気味で走るギヤ比に設定されています。

無理に低回転を多用すると、排気ポートに煤が堆積していきます。


元々サイド排気は、コスモスポーツが世に出る前から存在していました。
しかしながら当時のキャブレーターでは煤があまりにも溜まるので、使い物にならないとお蔵入りになったポートです。

EGIになり復活出来たのですが、REWと同じ使い方では寿命を縮めてしまいます。

温間、熱間時に始動性が悪くなったら要注意です。

その代わりにREWよりも気持ちよく回りますので、回してあげてください。


豆知識でした。
ここまで読んで、エイトのスパークプラグをセブンに流用に意味があると思いますか？