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ハースF1は、フェラーリとのパートナーシップとダラーラとの直接リンクにより、他のすべてのF1チームとは常に異なる構造になっている。

しかし、昨年、フェラーリは予算上限を満たすために労働力を削減する必要があり、ハースF1の拡大したいという願望との共通の根拠を見つけたため、さらなる再編成があった。

2016年の初参戦でハースF1が使用した最初のF1マシンは、出向したフェラーリのエアロダイナミストの助けを借り、フェラーリの風洞を使用したマシンだった。
それ以降、ハースF1はフェラーリが提供するメカニカル部品を中心にマシンを設計し、ダラーラがマシンを製造し、バンベリーのレースチームがそれを運用した。

ハースF1のデザイン部門と空力部門は小さく、前年のフェラーリのF1マシンに似ていた。
少なくともハースが2019年のマシン（2018年のフェラーリから手がかりを得た）を2020年と2021年まで本質的に凍結するまでは。

同時に、チームは最低限の作業しか行わなかったため、エンジニアリングスタッフがリリースされた。
そのプロセスは、ハースF1にとって、他のチームの場合ほど苦痛ではなかった。
それらのエンジニアの多くは、ダラーラから出向していた。

過去2シーズン、ハースF1はサバイバルモードにあり、オーナーのジーン・ハースは、小規模なチームを支援することを目的とした予算上限と新しい空力コンセプトが揃って有効になるまで、より多くの投資を行うことを望んでいなかった。

その時が来て、ハースF1は大幅に拡大し、フェラーリとさらに統合された。
スタッフ数では、チームは2018年の状態に戻っているが、全般的に採用はダラーラよりもフェラーリから来ている。

ハースF1の技術部門は、2020年までダラーラのファクトリー内にあったが、現在はフェラーリのマラネロの敷地内にある。

そこはフェラーリから出向している元フェラーリＦ１のチーフデザイナーであるシモーネ・レスタによって率いられている。
ハースF1の空力チーフはベン・アガザンジェロウのままで、ロブ・テイラーはまだチーフデザイナーであり、シモーネ・レスタは彼自身の元フェラーリエンジニアの新しいグループを担当している。

「我々は常に独自の空力スタッフを抱えていた」とハースF1のチーム代表を務めるギュンター・シュタイナーは説明する。

「しかし、デザインの面では、ダラーラの人々を使用した。しかし今、我々は自分たちのものを手に入れた。そして、それらの半分が元フェラーリであると言うことができる。
彼らはシモーネのために働く人々だ。それこ変わった部分だ」

「ダラーラの人員は、以前（2019年）の約半分だ。ダラーラの良いところは、彼らが大きなエンジニアリング会社であるということだ。オープンワールドでは、彼らは最高のレーシングカーメーカーであり、たとえば11月や12月など、より多くの人が必要な場合は、より多くの人を雇うことができるが、夏の間は、それらすべての人が必要になるわけではない。それほど多くのアップグレードはもうない」

「そこがダラーラの利点だ。彼らには良い人材がいて、必要なときに手に入れることができる。そして、我々は彼らを一年中雇う必要はない。それが我々が今でもダラーラで行っているだ」

基本的に、エンジニアの人件費は、以前と同様に2つのエンティティ間で分担されている。今はそれらの数は少なくなっている。ダラーラはまだマシンを製造しているが、フェラーリがスケールアップされたため、他の技術的側面への関与は減少した。

フェラーリから新しいエンジニアを採用することは、大規模なチームと予算上限を下回るためにスタッフを削減する必要性を助けた。

「20年と21年には、技術的な構造はフラットにならなかった」とギュンター・シュタイナーは続ける。

「しかし、今、我々はパンデミックが発生する前の状態に戻っている。そして、我々には今、経験豊富な人々がたくさんおり、より良くなっていると思う」

フェラーリがコストを削減する必要がなかったら、拡張が同じように行われたかどうかと質問されたギュンター・シュタイナーは「同じように拡大が起こったかどうかは分からない。それは起こらなかったからだ」と答えた。

「自分たちでもっと多くの人を連れてきたかもしれない。ある段階で我々自身の能力を伸ばすことは常に我々の計画だった。したがって、現在の範囲ではなかったか、もしくはこの範囲に到達するまでにもっと時間がかかったかもしれない」

ギュンター・シュタイナーによれば、リストラの一環としてフェラーリから「30～35名の追加」があったという。

「今年は、ハースF1チームの歴史で適切なデザインオフィスを持つ最初の年だ」とシモーネ・レスタは語る。

「以前は、すべてが実際にダラーラのエンジニアによって直接処理されていた。組織、関係者、我々が従ってきたプロセスなどはかなり変化た。そのため、その多くは準備の初期作業の一部だった。その後、新しいマシンのプロジェクトに焦点を合わせていった」

「ここマラネロで行われた準備作業は、新しいオフィスを組織し、ダラーラによって以前に行われたタスクと義務の一部を吸収することだった。かなり大きな変化だ」

空力部門と設計部門をそのマラネロのグループにまとめることが重要だった。

「バラノのダラーラからはまだかなりのサポートがある」とシモーネ・レスタは語る。

「彼らは依然として重要なパートナーだ。次にバンバリーにエンジニアリングセクションがあり、主にレースエンジニアリング、車両性能、電子機器、制御システム、および運用パーツ（戦略など）に集中している」

過去2年は荒涼としたシーズンを過ごしたが、ハースF1がベスト・オブ・ザ・レストを目指していたことを忘れがちだ。

2018年マシンのペースは非常に印象的だったため、フェラーリBチームのモデルに近づきすぎたとして他のチームから深刻な苦情が寄せられた。それに関するレギュレーションはわずかにシフトしましたが、新しい構造は、どちらかといえば、それらのリンクをより緊密にしただけだ。それがどれほど物議を醸すかは、VF-22の速さによって決まる可能性がある。

F1-Gate.comより引用