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ハースF1は、フェラーリとのパートナーシップとダラーラとの直接リンクにより、他のすべてのF1チームとは常に異なる構造になっている。

しかし、昨年、フェラーリは予算上限を満たすために労働力を削減する必要があり、ハースF1の拡大したいという願望との共通の根拠を見つけたため、さらなる再編成があった。

2016年の初参戦でハースF1が使用した最初のF1マシンは、出向したフェラーリのエアロダイナミストの助けを借り、フェラーリの風洞を使用したマシンだった。
それ以降、ハースF1はフェラーリが提供するメカニカル部品を中心にマシンを設計し、ダラーラがマシンを製造し、バンベリーのレースチームがそれを運用した。

ハースF1のデザイン部門と空力部門は小さく、前年のフェラーリのF1マシンに似ていた。
少なくともハースが2019年のマシン（2018年のフェラーリから手がかりを得た）を2020年と2021年まで本質的に凍結するまでは。

同時に、チームは最低限の作業しか行わなかったため、エンジニアリングスタッフがリリースされた。
そのプロセスは、ハースF1にとって、他のチームの場合ほど苦痛ではなかった。
それらのエンジニアの多くは、ダラーラから出向していた。

過去2シーズン、ハースF1はサバイバルモードにあり、オーナーのジーン・ハースは、小規模なチームを支援することを目的とした予算上限と新しい空力コンセプトが揃って有効になるまで、より多くの投資を行うことを望んでいなかった。

その時が来て、ハースF1は大幅に拡大し、フェラーリとさらに統合された。
スタッフ数では、チームは2018年の状態に戻っているが、全般的に採用はダラーラよりもフェラーリから来ている。

ハースF1の技術部門は、2020年までダラーラのファクトリー内にあったが、現在はフェラーリのマラネロの敷地内にある。

そこはフェラーリから出向している元フェラーリＦ１のチーフデザイナーであるシモーネ・レスタによって率いられている。
ハースF1の空力チーフはベン・アガザンジェロウのままで、ロブ・テイラーはまだチーフデザイナーであり、シモーネ・レスタは彼自身の元フェラーリエンジニアの新しいグループを担当している。

「我々は常に独自の空力スタッフを抱えていた」とハースF1のチーム代表を務めるギュンター・シュタイナーは説明する。

「しかし、デザインの面では、ダラーラの人々を使用した。しかし今、我々は自分たちのものを手に入れた。そして、それらの半分が元フェラーリであると言うことができる。
彼らはシモーネのために働く人々だ。それこ変わった部分だ」

「ダラーラの人員は、以前（2019年）の約半分だ。ダラーラの良いところは、彼らが大きなエンジニアリング会社であるということだ。オープンワールドでは、彼らは最高のレーシングカーメーカーであり、たとえば11月や12月など、より多くの人が必要な場合は、より多くの人を雇うことができるが、夏の間は、それらすべての人が必要になるわけではない。それほど多くのアップグレードはもうない」

「そこがダラーラの利点だ。彼らには良い人材がいて、必要なときに手に入れることができる。そして、我々は彼らを一年中雇う必要はない。それが我々が今でもダラーラで行っているだ」

基本的に、エンジニアの人件費は、以前と同様に2つのエンティティ間で分担されている。今はそれらの数は少なくなっている。ダラーラはまだマシンを製造しているが、フェラーリがスケールアップされたため、他の技術的側面への関与は減少した。

フェラーリから新しいエンジニアを採用することは、大規模なチームと予算上限を下回るためにスタッフを削減する必要性を助けた。

「20年と21年には、技術的な構造はフラットにならなかった」とギュンター・シュタイナーは続ける。

「しかし、今、我々はパンデミックが発生する前の状態に戻っている。そして、我々には今、経験豊富な人々がたくさんおり、より良くなっていると思う」

フェラーリがコストを削減する必要がなかったら、拡張が同じように行われたかどうかと質問されたギュンター・シュタイナーは「同じように拡大が起こったかどうかは分からない。それは起こらなかったからだ」と答えた。

「自分たちでもっと多くの人を連れてきたかもしれない。ある段階で我々自身の能力を伸ばすことは常に我々の計画だった。したがって、現在の範囲ではなかったか、もしくはこの範囲に到達するまでにもっと時間がかかったかもしれない」

ギュンター・シュタイナーによれば、リストラの一環としてフェラーリから「30～35名の追加」があったという。

「今年は、ハースF1チームの歴史で適切なデザインオフィスを持つ最初の年だ」とシモーネ・レスタは語る。

「以前は、すべてが実際にダラーラのエンジニアによって直接処理されていた。組織、関係者、我々が従ってきたプロセスなどはかなり変化た。そのため、その多くは準備の初期作業の一部だった。その後、新しいマシンのプロジェクトに焦点を合わせていった」

「ここマラネロで行われた準備作業は、新しいオフィスを組織し、ダラーラによって以前に行われたタスクと義務の一部を吸収することだった。かなり大きな変化だ」

空力部門と設計部門をそのマラネロのグループにまとめることが重要だった。

「バラノのダラーラからはまだかなりのサポートがある」とシモーネ・レスタは語る。

「彼らは依然として重要なパートナーだ。次にバンバリーにエンジニアリングセクションがあり、主にレースエンジニアリング、車両性能、電子機器、制御システム、および運用パーツ（戦略など）に集中している」

過去2年は荒涼としたシーズンを過ごしたが、ハースF1がベスト・オブ・ザ・レストを目指していたことを忘れがちだ。

2018年マシンのペースは非常に印象的だったため、フェラーリBチームのモデルに近づきすぎたとして他のチームから深刻な苦情が寄せられた。それに関するレギュレーションはわずかにシフトしましたが、新しい構造は、どちらかといえば、それらのリンクをより緊密にしただけだ。それがどれほど物議を醸すかは、VF-22の速さによって決まる可能性がある。

F1-Gate.comより引用

早いもので1月23日でみんカラを始めて14年が経ちます！


これからも、雨男ですがよろしくお願いします(爆)

皆様、新年明けましておめでとうございますm(__)m

本年もよろしくお願いいたします。


昨晩は弱いのに日本酒と焼酎を呑んで眠ってしまいましたf(^^;

近年は大晦日まで仕事なんで、あまり年末年始って感じがないですね～。

連休ってのもあまりないので、無駄な休みを過ごしてます(笑)


明日までゆっくりまったり過ごそうと思います。


今年もマイペースに行きますので、暖かい目で見守って下さい(笑)m(__)m

今年もあと7時間になりましたね。

今日まで仕事でしたので、あまり年末って気分にいまいちなってないっす。


１年が過ぎるのがホントにあっという間って感じですね。

そりゃ～歳も取るはずだ(笑)

今年も１年大変お世話になりました。
m(__)m

不定期更新のブログと雨男ネタ(笑)と為にならない整備手帳(自爆)にお付き合い頂きありがとうございます！！

来年も生暖かい目で見守って下さい(爆)

皆様どうぞ幸多きよいお年をお迎え下さい
m(__)m


新年は、あの恒例のブログからスタートです(笑)

2021年 最終戦 F1アブダビGPの決勝レースが12月12日（日）にヤス・マリーナ・サーキットで行われ、マックス・フェルスタッペン（レッドブル・ホンダ）が優勝。
自身初のF1ワールドチャンピオンを獲得した。

47年ぶりの同ポイントで最終戦を迎えた2021年のF1世界選手権。
先にゴールした方がチャンピオンを決定するレースは、終了間際に入ったセーフティカーが運命を左右。
残り1周でマックス・フェルスタッペンが大逆転でタイトルを獲得するという劇的な展開となった。

レースはルイス・ハミルトンがほぼ支配していた。
2番グリッドからミディアムタイヤでスタートしたハミルトンは抜群のスタートを見せ、ポールポジションからスタートしたマックス・フェルスタッペンを抜いて首位に浮上。
ターン6でフェルスタッペンがインをついて軽く接触するが、ハミルトンがうまくコース外に逃れて首位をキープ。そこからは寿命の短いソフトタイヤのフェルスタッペンを尻目に、ミディアムのアドバンテージを生かして猛プッシュし、5秒のリードを築く。

14周目にマックス・フェルスタッペンはハードタイヤに交換。
翌周にルイス・ハミルトンもカバーし、ハードタイヤに交換。
ハミルトンとフェルスタッペンの間にはカルロス・サインツ（フェラーリ）が挟まり、18周目にフェルスタッペンがオーバーテイク。
ハミルトンとの差は8.9秒となった。

20周目。“ブランB”を支持されてステイアウトしていたセルジオ・ペレス（レッドブル・ホンダ）にルイス・ハミルトンが追いつく。
数回ハミルトンが前に出るもペレスがギリギリの攻防で抜き返すというバトルをして防御。
21周目には抜かれるが、マックス・フェルスタッペンが追いついて順位を譲り、ハミルトンとの差は1.3秒となる。

だが、前が開けたルイス・ハミルトンはファステストラップを連発。
フェルスタッペンとの差を再び5秒に広げる。

36周目にバーチャルセーフティカーが導入される。
ここでレッドブル・ホンダは2台同時ピットイン。
リスタート時には首位のハミルトンとフェルスタッペンとの差は20.8秒。そこからフレッシュなタイヤで1周あたり0.7秒差を縮めながらフェルスタッペンが追い詰めるが、10秒を切るには至らない。

もう勝負はついたかと思われた53周目。
ニコラス・ラティフィ（ウィリアムズ）がミック・シューマッハ（ハース）とのバトルで接触してウォールにクラッシュ。セーフティカーが導入される。
ここでレッドブル・ホンダは2台をソフトタイヤに交換。
残念ながら、セルジオ・ペレスはここでリタイアとなったが、フェルスタッペンは最後のスプリントに備える。

ここで論争となるであろうレースコントロールの気まぐれな決定が出る。
ルイス・ハミルトンとマックス・フェルスタッペンには数台のバックマーカーがいたが、当初は残り周回数が少ないためバックマーカーを追い抜くことが禁止される。
だが、残り2周となった時点でバークマーカーが周回を戻すことが許され、フェルスタッペンはハミルトンの直後に迫ったところでセーフティカーが解除される。

残り1周。ルイス・ハミルトンとマックス・フェルスタッペンはセーフティカーラインまでぎりぎりの攻防をしてレースは再開。
ソフトタイヤのアドバテージを生かしたフェルスタッペンがターン6で仕掛けて前に出る。
ハミルトンもDRSを使って抜き返しにかかるが、新しいレイアウトのヤス・マリーナのラップ後半はオーバーテイクがほぼ不可能。
マックス・フェルスタッペンがトップでチェッカーを受け、タイトルを決めた。

マックス・フェルスタッペンにとっては初のF1ワールドチャンピオン。
レッドブル・レーシングとしては2013年以来8年ぶり。
ホンダF1としては1991年のアイルトン・セナ以来30年ぶりの栄冠となり、今年でF1から撤退するホンダF1にとっては有終の美となった。

3位はフェラーリのカルロス・サインツ。
チームメイトのシャルル・ルクレールは10位でフィニッシュし、フェラーリF1はコンストラクターズ選手権3位を獲得。
4位のマクラーレンとの差は48.5ポイントだった。

そして、4位にはアルファタウリ・ホンダの角田裕毅がベストリザルトを達成。
予選に続き、5位に入ったチームメイトのピエール・ガスリーを上回った。

ダブル入賞を果たしたアルファタウリ・ホンダだが、コンストラクターズ選手権5位のアルピーヌもフェルナンド・アロンソが8位、エステバン・オコンが9位入賞。
13ポイント届かず6位でシーズンを終えた。

6位はバルテリ・ボッタス。
メルセデスF1は、2021年のコンストラクターズタイトルを獲得した。

今シーズン限りでF1を引退するキミ・ライコネン（アルファロメオ）は27周目に駆動系トラブルでリタイア。
349戦目のレースを終えた。


F1-Gate.comより引用。