パワーウェイトレシオとＣレート

タイトル写真は今年６０周年を迎えた伊吹山ドライブウェイの伊吹山そば。

アウトランダーを乗り始めてそろそろ１年ぐらい経つところですが、何かと非力で走らないうえにすぐにバッテリー温度上昇してノックアウトする、正直BEVより扱い難い車ですが、なんでこんなに重く熱ダレするのかと、数値で考えたら実はさも当然の話でした。
アウトランダーの走行パターンをパワーウェイトレシオで見ると以下の通り。
システム最高出力　　　185kw⇒252ps/2050kg=8.13ps/kg
バッテリー目盛り下限 　110kw⇒149.5ps/2050kg=13.71
純粋エンジン出力　　　　98kw⇒133.2ps/2050kg=15.38
EVモード最大出力　　　　80kw⇒108.9ps/2050kg=18.8
電欠時（出力制限）　　　70kw⇒93.8ps/2050kg=21.85

一般的に10以上が早い車の目安ですが、バッテリーがある時はそれなりに加速するも切れたとたん悲惨な走りになると言う事、EV走行だとかなりかったるい車、電欠したらもっと悲惨な走りになる。
何より単純にエンジン出力で考えたら車重に対して馬力が低い、PHEVのシリーズハイブリッドだから、発電機だからと気にしてませんでしたが、単純な話で98kwのエンジンで185kwなんて出力出来るわけがない、本当にさも当然なことを購入時に考えなかった、本当に失敗した。
PHEVだから電池が切れても発電するからロングドライブも安心!、じゃなくて電池切れたら非力なエンジンで無駄に重い蓄電池を背負って走る遅くて燃費の悪い車になるのは明白でした。


そしてすぐ温度上昇するバッテリーもCレートで見ると当たり前の結果でした。
アウトランダーとその他EVを参考に比較すると
アウトランダー　　　　20kwh　　最大出力185kw ⇒9.25C
　　　　　　　　　　　　　　　　定格出力80kw⇒4C
　　　　　　　　　　　　　　　　規制出力67.5kw⇒3.375C
　　　　　　　　　　　　　　　　最大充電37kw⇒1.85C
リーフ　　　　　　　40kw　　　　最高出力110KW⇒2.75C
　　　　　　　　　　　　　　　　定格出力85KW⇒2.125C
旧リーフe+　　　　　62KW 　　最高出力160KW⇒2.58C
　　　　　　　　　　　　　　　　定格出力85KW⇒1.37C
ソルテラFF　　　　71.4kwh　　最高出力150KW⇒2.1C
アリアB9-4WD　　　91kwh　　　最高出力320kw⇒3.51C

上記のような感じですが、まず20kwhで185kw・9.25Cなんて出せる訳がない常識的に考えればよかった、カタログを流し見してアウトランダーはEV走行モードもあると何も見ずに安直に思ってしまったのが失敗でした。185kwの内訳は、エンジン出力98kw+バッテリー出力87kwみたいな感じなんでしょう、とは言え買って使うまでEV走行で何kwまで出力出来るか情報が無かったので仕方なし。
そしてEV優先走行モード（定格出力）ですが、他のEVはだいたい1～2ぐらいなのに対しアウトは定格80kwでも4Cとバッテリーに相当不可が掛かる様子、なるほどすぐにバッテリー温度が上昇してしまう訳です、EVモードにせず標準設定だと67.5kwでエンジン始動なのはバッテリー保護の為なんでしょう。

（取説より②のゾーン、ノーマルモードだとメーター読みで67.5kwを超えるとエンジン始動）
しかし20kwhのバッテリーに相当無茶させてる気がします、同じ容量のサクラで最高47kw・2.35Cです、バッテリーの発熱は電流と内部抵抗のジュール熱なので基本的に容量の大きいバッテリーの方が内部抵抗が少ないので有利、アウトはEVと比較して小さい容量のバッテリーに高いレートで定格運転させている、これではあっという間に熱ダレするのも納得、バッテリークーラー積んでもまさに焼け石に水と言う状態なんでしょう、もう仕方がない。
単純にエンジン馬力とバッテリー容量を常識的に考えて見れば良いだけだった、極単純に車両重量に対し馬力が不足している車だと分かったはずなのに、高負荷な運転を続ければ非力なエンジンと小さなバッテリーではすぐに力尽きるのは分かり切った事でした。

アウトランダーは構造的に高負荷な運転には向いていない、馬力不足のエンジンで充電が追い付かず電欠になり、バッテリーは容量に見合わない電流で発熱し冷却が追いつかない。
車重に対し非力なエンジンをバッテリーとモーターを使い一時的に加速を補助して誤魔化しているだけ、子供騙しのシステム仕込んでもバッテリーが切れたらお仕舞、絶対的に出力不足なうえバッテリーも貧弱でどうしようもない。
もっとちゃんと検討したら良かったです・・・。