アウトランダーの悪い所

約１年間乗ってアウトランダーの悪いところのまとめ、この車を気に入っている人には悪いですが、やはりどうしても600万の車としては見合わないと感じます。
とにかく何が不満なのか自分で再認識する為に改めて書き出しです。
とは言え悪いところを上げればきりが無いのがアウトランダーですが故障が多いのは直せば済むし、燃費が悪いのも要はお金の問題なので車の問題ではない、シフトの操作性が悪いのもナビの使い勝手や性能が悪いのもその他ｅｔｃ些細な事なので、単純に車として我慢ならない不満点をまとめ。
（タイトル写真は長野県の境峠1480m、極寒なのにバッテリー温度が上がってなんかおかしい車だなと感じ始めた頃）

１、絶対的な馬力不足
これがアウトランダーのどうしようもない一番の不満点。
バッテリーが切れたら車重2100kgを出力98kwの設計が古い4B12エンジンで走らせる事になり明らかに動力性能が欠けている、エンジンから発電機を介した変換損失を考えると純エンジン車の98kw（約130馬力）より酷いでしょう。（ホットハッチのスイスポ990kgで103kwのエンジン搭載、幾らスポーツカーとは言え200万円代のコンパクトカーより馬力が低いアウトのエンジン）
自宅周辺ならバッテリーに余裕があるから良いが、長距離走行だとすぐにバッテリーが底をつき慢性的な馬力不足に陥る。
最大出力が１８５KWに対しエンジン出力が小さすぎる、せめて同クラスのSUVと同じくらいの１３０ｋｗ程度のエンジンを積んでくれれば変わったのではないか。
坂道で登らない、追い抜きで加速しない、アクセルレスポンスが悪過ぎる、兎にも角にも非力な車で加速性能の大幅な低下に悩ませられます。

（電欠状態でキツイ登坂に入ると発電が追い付かなくなり出力制限が掛かります、アクセル踏んでも殆ど加速しないどん亀モードですカメさんマークだけに）

電欠になったが最後、９８ｋｗのエンジンで１８５ｋｗはどうやっても出力出来ない、発電が追い付かないのでアウトランダーは重く遅く鈍いクルマになる。
これほど非力なこの車がなぜハイパワーカー見たいに扱われているのか、本当に謎です。自動車評論家が短時間テストコースを走らせるだけならバッテリー切れで電欠状態にならないからでしょうかね。

（宣伝文句は威勢がいいですが、バッテリーが切れたら頼りなくか弱い走りになってしまう。）


２、脆弱な動力機関
上記に合わせた問題点、バッテリーが切れたら本来のパフォーマンスを発揮できなくなる、加えて小さいバッテリーに無理を強いているためにすぐにバッテリーが熱ダレする、その場合もバッテリー残量があっても出力制限が入りパワーダウンする、極寒地ではバッテリー温度が下がり過ぎて出力制限が掛かると聞きますしEVと同じ欠点を持っています。
また、暖機がされていない状態でEV走行からHV走行に切り替わるとアクセルレスポンスが極めて悪くなる。
エンジン及びバッテリーどちらかが欠けると通常の性能が出せなくなる脆い動力システム。

（電欠でお馴染みのカメさんマーク）

３、極めて低い快適性
エンジンを積んでいる為、それに伴う振動や騒音が発生するのでEVと比べたら快適性は絶対的に劣っているが、アウトランダーはクラッチとデフでエンジン駆動を頻繁に切ったり繋げたりするのでギクシャクガクガクと変速機がないにも関わらず極めて低い乗り心地になる。
エンジン直結時（パラレル走行）の制御に難があり、エンジンとモーター又は駆動軸と速度同調させるために一瞬だけ減速（回生）する制御になっています、極めて不自然な感覚で不慣れなドライバーがMT車で変速を間違えた時のようなショックに襲われます。
これはEVや完全シリーズHV車に乗りなれた人にとってはとても苦痛に感じる乗り味だと思われます、本当に酷いです。
その他にエアコンの駆動音が他社同クラスの車と比べて明らかに煩い点やエンジンルームからの制御機器駆動音が騒がしく静音対策が劣っていると感じる。
何れにせよアウトランダーはエンジンとモーターを滑らかに同調させられてない。

（先代アウトランダーの機構）

４、積極的にエンジン始動させる制御
アウトランダーはバッテリー残量がある状態でも一定の操作でエンジンを指導させます、EV優先モードはありますが完全にオフにする機能がなく、運転者の意思でエンジンを止めることが出来ません。
加速や暖房の為にエンジン始動はやむ無しですが、フロント除湿やエンジンブレーキ、走行モード変更などとにかくエンジンを掛けたがる設計です。
これが思いの外ストレスが溜まります、バッテリーが満タンでEVモードでちょっと近くのコンビニまでガソリン使わずに買い物に行こうとしても、走行モードをノーマルからスノーに変えたら（途中にターマックを通りB5になるため）エンジン始動でイラッとします。
エンジンを無意味に始動させる理解しがたい制御です。


まとめ
つまるところアウトランダーの問題点の殆どはPHEVシステムを起因としたもの。
長距離走行だと余裕ある馬力が必須だがPHEVシステムは構造的にロングドライブに向いていないと感じる。


６００万もあれば大馬力なガソリン車やディーゼル車又はEVも買えたのに、燃費も欲しいと考えた結果こんな虻蜂取らずな車を選んでしまうとは、失敗しました。
なぜアウトランダーと言うか三菱のPHEVがオンリーワンな存在なのか、それは他社が真似する必要もないほど劣っているシステムだからなのではないのか。
e-ｐｏｗｅｒだって効率の悪いHVシステムなので流行るまでどこも作りませんでしたが売れると分かったらダイハツ（トヨタ）も似たシステムのeスマートHV出してます。
とは言えエクストレイルと同じプラットフォームと日産と共用パーツを使用しているので、北米のガスランダーや中国で売られていたマイルドHVアウトランダーはエンジン車として普通に良い車なんでしょう、問題なのはアウトランダーと言うより三菱PHEVシステム。
電欠状態だと本当に笑っちゃう程遅くなるドン亀なのです、直４ターボが羨ましい。

（1.5Lターボと48VマイルドHVの中国ランダー、ノーマルエクリプスクロスと同じ4B40エンジン、普通に良さそうなのに日本国内で買えないのは残念）