なぜアウトランダーはすぐに電欠でパワーダウンするのか

タイトル写真は野反ダム及びダム湖、標高1514ｍの高所にあり狭いクネクネとした山道を登って辿り着きます。釣り人で賑わっていました。

さて、アウトランダーですが最大システム出力は185kwあるのでバッテリーがあればそこそこ加速する車です、しかし長距離走行でバッテリー残量が枯渇すると最大出力を発揮できなくなり結果パワーダウンし非力な車に成り下がる訳です。

アウトランダーは発電機を積んでいるので電欠しない、チャージモードにしたら良いと思う方も居るかもしれませんが、高速道路や郊外バイパスなど速度を出す所ではパワーモードにして走れば常時発電してくれているので電欠状態にはなり難いです、チャージモードにしたら同じく常時充電されるので大丈夫です。
（なお本当に電欠したらバッテリーが壊れるので、ここで言う電欠とはアクセルが要求する駆動に必要な電力量をバッテリーが供給出来ず、かつ発電機が充電しても追いつかなくなり最大出力185kwを発揮出来ない状態のことを言います、他に適当な言葉が無い為）

ではどのような場所で電欠に陥るのかと言うとタイトル写真の野反ダムへの道路ような標高差が高くて道が悪く速度が出ないが急勾配やカーブが連続する道です、野反ダムに行ったときは既にバッテリー残量が底をついていたのでチャージモードで登りましたが何の効果も無く電欠してパワーダウンしました。

（野反ダムに着いた時の状態、バッテリーが下限になり発電している状態ですが、これぐらいまで減るとアクセル踏み込んでも立ち上がりが遅くなり、カーブが連続するとすぐにチャージした電力を使い切りエンジン回転数に追従する、もっさりとした走りになります）
今まで電欠になった場所も標高1000～2000mぐらいの峠で１車線など狭く速度が出せない場所ばかりでした。

なぜ高速道路では余裕で走れるのに一般道の山道や林道ではすぐにスタミナ切れを起こしてしまうのか？

それはアウトランダー充電制御によるものだと思われます。
走行モードをノーマルモードでバッテリーモードをチャージモードにすると、停車中はメーター読みで出力10kw位で常時充電を行います。
（クラシックモードは1目盛り3.57KWで下の画像だと2.8目盛り位で約10KWぐらい）

この状態で走るとアクセル負荷に合わせてエンジン出力が上がるので走行出力と充電出力のバランスが不明ですが、B0にすると駆動出力が無くなりエンジン出力が発電のみになるので充電出力が分かります。
そうなるとアウトランダーは速度に応じて発電出力を変化させているようで時速40～50km/ｈだと12～15kw、時速100km/hだと30kw位、時速120km/h・40kw～50KW位、出力値固定ではなく結構バラツキますがその速度だと大体同じような出力で充電されています。
B0でアクセルオフで出力してない状態でも滑走で上り下りにて速度が変化すると充電出力が追従し変動する変な制御みたいです。
どんな状態になるかと言うと、アップダウンのある長い下り坂でB0滑走するとアクセルを全く踏んでいないのに下りで速度が出るとエンジン出力が上がり、上りで減速したらエンジン出力が下がって行く、どれくらいで発電したら良いか車が判断しますが、自車速度しか見ていないマヌケな充電制御が組まれています。

以下は各速度にてB0でアクセルオフの状態のエンジン出力、出力配分はすべてエンジンからバッテリーに流れています、エンハンスモードで撮れば良かった。


（時速48Km/hだと４目盛りで約14KWぐらいの出力）


（時速90Kw/hだと25KWぐらい）


（100Km/hぐらいだと32KW）


（120Km/hぐらいで50KW）

そしてB0で滑走走行が数分間続くと速度が出ていても出力を絞り停車時と同じ10kwかそれ以下の引く出力に下げて充電継続します。
ニュートラルにすると滑走になりますが、すぐに出力を下げて上記と同じ状態になります。
また、ノーマルとエコ以外の走行モード（パワーやマッド・スノーなど）にてチャージモードで滑走走行するとなぜか速度に連動した充電出力を出さず停車時と同じ低い出力でしか充電しません、理由は分かりませんが充電より走行制御を優先しているかと思われます、何か他の条件があるかもしれませんが。

（写真はマッドモードにて、なぜか出力が絞られる）

ちなみに停車中にエンジンが掛かっている時にアクセルを踏み込めばエンジンが唸り回転数が上がりますが、メーターでは出力が上がりません、空吹かしをして充電出力を上げるとかは出来ないみたいです。
チャージモードではなくノーマルモードでバッテリー残量が減り発電する際も、チャージモードよりやや出力を上げた定常充電を行い、走行中はチャージモードの制御に準じ、一定以上（数kwh）充電されると充電を休止、それを繰り返して走行します。
ただその間に効率や負荷要求に応じて発電したりエンジン直結のパラレル走行を入れたりするので一律その走りになる事はありませんが。
加えては20kwhのバッテリーに本当に50kw以上で充電出来ているかは不明です、ただ走行速度で出力変動させているのは確実です。

また、セーブモードだと停車時で約5～6kw出力で充電します。

セーブモードはあくまでバッテリーの減りを抑える為にエンジンを起動させシリーズ走行やパラレル走行するモードで、バッテリー残量50％でセーブモードにしたから５０％を維持してくれるようエンジンが出力調整してバッテリー残量を保持してくれるとかの機能ではないので注意してください。


つまりアウトランダーは走行速度に合わせて単純に発電出力を調整しているだけなので、高負荷で低速な走行をすると充電不足になると言う事です。
山奥の勾配5～10％の坂でカーブが連続し時速30km/hで走る酷道も、平地の市街地でゆっくり30km/hで走る道と同じと考えてアウトランダーは発電し充電出力している状態です、これでは発電が追い付かなくなり電欠するのは必然です。
アクセル踏み込んだその時だけは急な負荷に対しエンジン出力を上げますが、バッテリーを充電する為の定常出力が実際の道路状況対して低い設定になっていると言う事です。

（日本一標高の高い渋峠（2172m）にて、ここは景色が良いし道路も良く速度が出せます、その為かパワー不足は感じず登れました）

ただの速度で充電出力制御したらパワー不足になることぐらいすぐにわかるのに何でこんな仕様なんでしょうか、ナビと連動させて道路状態や標高を走行制御にリンクさせれば済む事でしょうしそれぐらいの機能があっても良い価格帯の車でしょう。
日産のセレナだと目的は違うでしょうが似たようなシステムが採用されてます。



それ以外でも高出力充電モードボタンとかあっても良かったのでは、短時間のみチャージモードの出力を上げるとか設定が出来ればこんな事にならないのに。

低速時に高負荷が要求される走りと言えば山道以外だと泥濘などあるオフロードを思い浮かべますが、そこらへんはオフロードやってる人じゃないと分からないですがどうなんでしょうか。

三菱自動車は先代アウトランダーPHEVを長年販売してきているので購入ユーザー層も使用用途も相当分析しているでしょう、その結果が現行GNアウトランダーの作りと制御なのだから、恐らくアウトランダーの購入層は意外と険しい道を走る事が無いのでは。

（富士山大室山を背景に鳴沢林道にて、本栖湖から見える子抱富士で有名な大室山ですが裏側は草原になっています。林道ではジムニーの遭遇率は異常に高いですが三菱車は旧式のパジェロやパジェロミニぐらいしか見たことないです。帰り際に朝霧高原付近にて三菱車の大群に出くわしましたが、丁度その日が三菱・スターキャンプを開催していたみたいです、この写真の大室山に遮られた先にあるふもとっぱらキャンプ場で大量の三菱車が犇めいてるとは驚き）


何れにせよハード的にもソフト的にもアウトランダーは連続的な低速高負荷な走行に不向きな作りになっているとしか思えないです。
パワーダウンこれはもうどうしようもない。