タイトル写真は高知県四万十川の茅吹手沈下橋にて、橋から河原に降りれるようになっておりどこにも書かれていませんがキャンプ場になっているとの事。
トイレも設備も何もないただの瓦ですが石を組んでキャンプした後は残ってました。
なんちゃって四駆のアウトランダーですが腐ってても一応四駆なので踏み跡がある場所なら何とか河原を走れますが、アウトは車高がそれなりに確保されてるように見えて底部のバッテリーパックが出っ張っているので石や岩で底を擦らないよう注意です、盛大にやったらバッテリーが変形して出火はせずとも走行不能になるでしょう。
まあオフロードに向かない作りです、そしてやたら重くせに馬力も無いから当然脱出力も無い、一度ハマったらアウトな車ですアウトランダーは。
橋のたもとに「四駆以外は入れません」とお手製の警告板がありますが、こんな看板が作られると言う事は過去にスタックした車が何台もいると言う事なんでしょうね、アウトも所詮SUVなので過信は禁物です。
さて、アウトランダーは車両重量約2100kgに133馬力（98kw）と言うあまりにも非力なエンジンを積んだ車です、そのくせ重くて電費も悪くすぐにバッテリーが無くなり、バッテリーが切れたら兎にも角にも走らない加速しない出足が遅くアクセルレスポンスが最悪なドン亀カーになる訳ですが、何故ここまで車重に見合わないエンジンを搭載しているのか、これはアウトランダー以外のPHEVも同じなのか、他の同クラスのSUVはどうなのか気になったのでメモ。
それで結論から言うと現在日本で売られている車で「
2000kg以上のSUVに100kw以下のエンジンを積んだ国産車はアウトランダー以外に存在しなかった」と言う驚きと呆れた結果でした、まあ念入りに探せばあるのかもしれませんが。
数字は嘘をつきませんからね、非力なエンジンに泣くしかない。
以下はアウトの同クラス乃至２トン以上のSUVのガソリン車・PHEVと兄弟車エクストレイルです。
GNアウトランダーP-E 2180kg 2359cc 133馬力（98kw）
エクストレイル4WD Ｓ 1840kg 1490cc
144馬力（106kw）
CX80PHEV 2200kg 2488cc
188馬力（138kw）
CX60PHEV 2080kg 2488cc
188馬力（138kw）
クラウンスポーツPHEV 2030kg 2487cc
177馬力（130kw）
ハリアーPHEV 1950kg 2487cc
177馬力（130kw）
ランクル250 VX 2240kg 2693cc
163馬力（120kw）
ランクル300 GX 2360kg 3440cc
415馬力（305kw）
以下は先代アウトランダーPHEV
GG3Wアウトランダー 1880kg 2359cc
128馬力（94kw）
GG2Wアウトランダー 1770kg 1998cc
118馬力（87kw）
まず２トンを超えるガソリンエンジンSUVがあまりありませんでした、ホンダとスバルについては１台も無かったので入れてませんがレガシィアウトバックで1680kgで177馬力（130kw）と言う性能、軽くて馬力があるなんて羨ましい。
それで２トン越えのガソリンSUVとしてランクル250VXがあります、このランクルは車体が重くてエンジンの馬力が無いと巷では有名ですがそれでもアウトより馬力があります、ランクル300に至っては約2.4ｔと重いですがV6エンジンで400馬力の大出力で0-100で5秒代とかの俊足、そもそもラダーフレームの本物クロカンですからモノコックボディにショボイエンジンとバッテリー詰め込んで電子制御で誤魔化したオモチャのような車のアウトとは訳が違います、まさしく本物のクルマと言う奴です、抽選抜けて手に入れた人は羨ましい限りです。
（上の画像はランクル300のエンジン紹介、車体が重いならそれを打ち消す大馬力なエンジンを積めばよいだけと3500ccV6ツインターボエンジンで415馬力、133馬力のアウトランダーなんて相手になる訳が無い、とは言え車格が１ランクも違うランクル300と比べるのは酷だろうと思いますがエントリーグレードGXが525万とアウトのＭより安い、絶対にこっちの方が楽しい車だろうと思いますしだからこそ納車何年待ちしても買うんでしょ、リセールも雲泥の差）
次に兄弟車エクストレイルですが同じくシリーズHV、ただしバッテリーが小さいのでアウトより300kgも軽くエンジンはVCターボの直3エンジンで1490ccなのに144馬力とアウトより軽くて馬力があると言う始末です。
（日産サイトにてエクストレイルのVCターボの紹介ですが「余裕のある電力供給」と表現してあるのが面白い、幾ら大出力なモーター積んでもエンジンがショボければ意味ないですしね、何の目新しさも無い4B12エンジンと違って世界初の量産可変圧縮比エンジンは羨ましい）
アウトランダーはPHEVなので純エンジン車と馬力だけ比べても意味がない、と思われる方も居るかもしれませんがトヨタ・マツダのPHEVと比べても明らかに非力なエンジンを積んでいるのは一目でわかります。
CX60PHEVは188馬力と大馬力、ハリアーPHEVは2トン以下とアウトより軽く馬力もあるエンジンの上燃費も良い。
同じPHEVに絞ってもアウトランダーだけ異様に非力なエンジンを積んでいます。
実際に乗った事が無い方だと、アウトランダーはトヨタやマツダのPHEVと違ってシリーズ式PHEVなのでエンジン馬力はあまり関係ないので、と疑問に思うかもしれません、しかし内燃機関車の心臓部はエンジンでありバッテリーが切れたらその発電力で走るのでエンジン馬力は走りに直結します、特に持続して大出力が必要な場面では発電不足に陥るからです。
前述のエクストレイルはシリーズHVでアウトと似ていますが車重に対して余裕あるエンジン出力を確保しています、発電不足になったらまともに走れなくなるから当たり前です。（先代セレナe-powerは酷かったらしいですが）
（マツダ・CX60PHEVは138kwのエンジンに8AT、モーターはエンジンの補助と言った感じです、同じPHEVでも走り心地は全く違うでしょうが、シリーズ式のアウトと違って電欠でもよく走るでしょう）
というか2000kgを超える車重に100kw以下のエンジンを搭載したSUVは日本国内ではアウトランダーしか存在しないんじゃないかと、さっと国産SUVで調べてみましたがそんなものは見つけれませんでした。
さらにトラックや貨物車の類で調べて見ましたが令和の現在に発売されている車では見当たらなかったです、まあ特装車とか調べれば出て来るかもですが。
どこのメーカーも2トン越えの車にそんな非力なエンジンを付けないんでしょう、まともに走れないのは明白ですから。
シリーズ式PHEVはエンジンとバッテリーの両方が満足に使える状態でのみ通常のスペックを発揮できます、アウトランダーは98kwのエンジンで最大出力185kw、常用範囲だと80～130kwを出力します、そしてバッテリーが下限に達してエンジンが駆動するときは数kwhの容量しか残っていません、そんな状態で坂道などを登れば185kw-98kｗとエンジン出力だけでは放電を補えずそのような走行が連続したらバッテリーが空になるのは誰でも分かります、必ず電力は尽きてしまいます。
別にアウトランダーに限った人ではなく、前述のエクストレイルのようなシリーズHVやトヨタやマツダのPHEVも同じでしょう、ただ決定的に違うのは車重に対し搭載エンジンの出力が低すぎることです。
バッテリーが欠乏しても最低限の走りが出来るよう車両に見合ったエンジンを選定していると思われますがアウトランダーだけ100kw以下のエンジンなのですから。
日本で一番有名な車で直感的に分かりやすく説明するとアウトランダー（133馬力）はプリウス（151馬力）より馬力のないエンジン積んでます。
無駄にデカいアウトランダーとプリウス並べて、
プリウスの方が馬力があるエンジン積んでると言うときっと誰もが驚くでしょう。
600万も出してプリウス以下のエンジンを積んだ車を買ってしまったのだから笑うしかないですが、もっとよく吟味しておけばよかった。
（いつか借り物で乗ったプリウスPHEV、アウトより速くて燃費も良いですが、HV技術で三菱がトヨタを超える訳が無いですよね）
なんでこんなエンジンを選定したんでしょう、単純に車重に対しても非力、他社PHEVと比べても非力、馬力も無く20年以上前に作られた古い4B12を搭載したのか。
三菱に他に使えるエンジンが無かったから、と言う訳でもなく4B1エンジンの後継機で2011年に開発された比較的新しい4J1エンジン、先代ガスランダーに搭載されていた4J12・2359cc・124kw（169 馬力）があります。
台湾だと先代ガスランダーが現役販売しているようなので4J12エンジンはまだ作ってるようで。
台湾の先代アウトランダーですがデジタルメーターになりそれなりに改良されてる様子。
アウトもPHEV専売にせずエンジンモデルも出して安くてガシガシ使えるグレードがあっても良いだろうに、それこそ北米ガスランダーをそのまま売れば良い気もします、ガスランダーは同じ2500ccでも約184馬力の日産のエンジンに1.6ｔと軽量で0-100加速もPHEV（20kwh）を凌ぐ俊足、SｰAWCも搭載し内装が同じで安いのだから日本でも売れるでしょ、高級路線でコミコミ700万越えの車とか殆どの人が望んでないと思います。
（北米のガスランダー最安モデルES-2WDモデルは約3万ドル、外見の違いはフォグランプが無いのと側面のクソダサPHEVマークが無い所ぐらいでしょうか、国内販売したら絶対売れるよね）
まあ、どんな理由かは定かではありませんが4J1エンジンは採用されませんでした、GG3Wアウトランダーから使われている4B12エンジンに少改良加えるだけで終わり、GNアウトへフルモデルチェンジして車重は数百キロも増えましたがエンジンはそのままなのです、そしてマイチェンでもエンジン据え置きでそれを誤魔化すためにバッテリー容量を増やしてさらに重量増加まさに悪循環ですね。
どれだけバッテリーを増やしても電池が切れたらどん亀になるだけなのに。
アウトランダーはどうしようもない車ですが、この車を作った奴になんでこんな設計にしたのか訊いてみたいです、本当に。
別に燃費優先して馬力の無いエンジン積むのは良いですが、エンジン制御の方で発電不足に陥らないよう何故に調整しなかったのか。
登坂用の制御として強制的にフルパワーで充電出来るモードがあれば発電不足もある程度抑えられるだろうに、チャージモードにしてもアクセル緩めればエンジン出力が10kwに下がって幾らも充電出来ない間抜けな制御です。
三菱のサイトには前後合わせて185kwのモーターを搭載とデカデカと紹介されています、確かに間違っていません、この画像を見た多くの人は前輪85kwと後輪100kwの高出力モーターで常にその最大出力を取り出せてハイパワーな走りができるだろうと、
勝手に思い込んでしまうでしょう。（実際に185kwは3秒程度しか出力しません、そしてバッテリー残量が減っている時は出力すら不可能）
まさしく「数字は嘘をつかないが嘘つきは数字を使う」の典型でしょう。
馬力の無いエンジンと容量の小さいバッテリーで一時的に大馬力を発揮させ、さもハイパワーのように見せかけるだけの空疎な車。
それが三菱アウトランダーPHEVなのです。
タイトル写真は高知県四万十川の茅吹手沈下橋にて、橋から河原に降りれるようになっておりどこにも書かれていませんがキャンプ場になっているとの事。
