面河のブログ一覧

タイトル写真は阿蘇山公園有料道路（1000円）にて、トーチカこと退避壕。
大分前に来た時はあった阿蘇山ロープウェイも撤去されなくなっていました。

11月の三連休で九州方面へ行きましたがどこも凄い人混み、そして観光地にはレンタカーだらけで阿蘇山も草千里まで何キロも渋滞が続いて大変な状態でした。
さて、そんな中で車を停めていると右側後部座席にドアパンチを貰ったみたいで白い傷がついていました、水で洗い落としてみましたが跡は残る程度の傷でへこんではいません。

（写真だと光の加減でそれほどひどく見えませんが、ブロンズ色で白い傷なので遠目でも結構目立ちます）

相手はそそくさと逃げたのでしょうがこんな傷では警察に連絡したところで相手にもしてくれないので、まあ運が悪かったと諦めるしかないです。
新車1年過ぎでドアパン傷とか愛車ならショックなんでしょうが、自分でも驚くほど心底何も思わないぐらい今の車に愛想が尽きていますので簡単に諦めがつきます、以前に乗ってた車なら絶対にシッョクを受けていたでしょう。
しかし改めて自分の車を見ていると両脇に線傷が結構入っています、アウトランダーは車幅が大きいので狭い道山道や林道では草木に接触することが多い気がします、特に竹や笹に当たるとスーッと傷が入りますがＳＵＶだから仕方ない割り切って乗っています、せっかくの４駆なんだし車は使って乗ってなんぼです。

以前は街中で傷だらけのクルマを見かけると「みっともない」とか「自分の愛車を大切にしてないだらしないドライバー」などと思っていましたが、愛着の湧かない車はただの道具だし傷なんて全く気にならなくなります、使って壊れれば買い替えれば済む事です、ちょっとした傷で一憂するのはストレス貯まります。
自分にとってアウトランダーは愛車ではないですが、これはこれでラフに乗れて凄く気が楽です。
ドアパンも旅の思い出です。




道中に懐かしい感じの張り紙があったのでメモ。

阿蘇山外輪山大観峰の手前にくじゅう・わいた展望公園と言う所があり、九重連山が見渡せる展望台と山羊などが居る公園施設があります。
道中折角なので寄ってみましたが、そこに古い20kw級の急速充電器が設置してあり、30分でどれだけ充電できるかの目安がチラシに書いてありました。

アイミーブに初代アウトランダーPHEV、24kwリーフにフィットEVと10年以上前の顔ぶれでしょうか、バッテリー容量も10～20kwhと今の基準だと少ないですがその容量で九州の街道を走る当時の苦労と楽しさが想像できます、20kwQCも出力が低いとは言え貴重な充電スポットだったのでしょう。
あとフィットEVとか懐かしい、リース販売専用車で高速のQCで１回しか見たことしかありませんでしたが、ホンダeよりこちらを販売した方が良かったのではないかと思います。

あと充電出力が約１３kwしか出ておらず２６分で5kwh位しか充電されてません、老朽化が進んでいるのでしょうか。

アウトランダーが１１月にマイナーチェンジするとの事で広告を見たらなんとエンハンスモードの表示が変わっていたのでメモ。
タイトル写真は今回のMC後の価格ですが、またいつ価格改定するか分からないので記録です。

現行型アウトランダーのエンハンスモードの表示だと燃料計及びバッテリー残量計が歪んで表示されており、楕円表示に見せる為メータースケールを歪めて非常に見にくく不合理な作りになっています、供給元の日産・エクストレイルのメーターは普通なので三菱の改悪だろうと言う内容で紹介しました。

富士山のマイカー規制が解けたので富士あざみラインを通って須走口五合目に行って来ました。
とても急勾配な道なのでアウトランダーはあっという間にバッテリーを切らしてアクセル踏んでも加速しないドン亀モードに突入しますが、モードによって大分差が出たのでメモ。

車重に対して出力の小さいエンジンを積んで速度に対して発電出力を調整させる制御のアウトランダーはクネクネ道の登り一本調子が苦手な車ですが、どうしたら普通の車、とりわけEVのように気持ちよく走らせることができるのかと言うとバッテリーを下限まで持っていかないようにするしかありません。
ふじあざみラインに入った際には既に長距離を走ってEV走行不可なバッテリー残量でしたが、チャージモードにして走行モードは上り坂なのでパワーモードにして登りました。
パワーモードはアクセルレスポンスを良くしたモードですが、ヘアピンカーブ連続の登りではむしろ逆効果で過敏なモーター加速でチャージモードで発電した電力を直ぐに使い切ってしまい発電が追い付かずパワーダウンしました。
パワーモードと聞くと普通のエンジン車ならエンジンの回転数と出力を上げているとイメージしますが、アウトランダーはただレスポンスを良くしただけでエンジン出力（発電電力）は上がらないので何の意味も無いのです、と言うか折角充電した電力を無暗に使い切ってしまい逆効果になります、バッテリー残量が少ないのに初速を良くする走りをするなんて自分で自分の首を絞めるようなもの。

（ふじあざみラインを登り切った時の状況、バッテリーがすっからかんですが発電は数kwしかしてくれない、こんな状態でパワーモードにしても直ぐに残量使い切ってもっさり加速しかしてくれません）


ではどうしたらよいか？

パワーモードとは逆に出力応答を弱めてバッテリーからの出力を弱めアクセル踏み込んだ分だけ発電させその電力で走らせるようにしたら良いみたいです、つまり登りはエコモード（若しくはスノーモード）+チャージモードでゆっくりアクセルを踏んでバッテリーからの出力を絞りエンジンを回し出来るだけ発電出力を上げてバッテリー残量を1目盛りを維持するように走る、が良いみたいです。
1目盛り（数kwh）あれば電欠状態のように殆ど加速しない状態には陥りません。
まあ、重くて非力な車は後続車に煽られないように道を譲りながらゆっくり登るしかないのです。

だったら上り坂に入る前に急速充電しておけば良いとも思いますが、それって結局はEVが峠や山登り前に充電するのと同じ、むしろEVと比べて充電量が少ないし、何より馬力低下を補うために急速充電をするとかエンジンが積んでいるから安心と言うPHEVの存在意義が否定されているみたい。
充電を気にせず走れるのがPHEV最大のメリットなのだからそれでは本末転倒です。


（須走口のグランドキャニオン上流にて、2018年の土石流にて完全に地形が変わっています、高さが分かり難いですが谷底まで数十ｍあるので落ちたら死ぬ高さです）

ちなみにふじあざみラインの帰り道は延々と下り坂なので回生で発電しますが、アウトは最大回生能力が40kwしかないのであまりバッテリーは回復せず３目盛りぐらいしか得られませんでした。

バッテリー残量が無い時に長い登りを走る際はパワーモードは逆効果でエコモードでゆっくり登ります。
残念ながらアウトのパワーモードはエンジン発電出力が上がる制御じゃないみたいです。


（小富士より富士山須走口を望む、キノコ狩りの客で賑わっていましたが観光客は殆どいませんでした）

タイトル写真は静岡県大崩れの石部海上橋にて。
７月の土砂崩れで焼津方面に通り抜けが出来なくなったため交通量は無きに等しいです、せっかくなので橋の上で写真。
旧道の方も崩落しており洞門が海に押し出されていました。



さて、バッテリー容量測定クーポンが届いたのでアウトランダーの駆動バッテリーの容量測定をしてもらいました。
今回からは測定は30分ぐらいで終わる簡易的な計測に代わるとの事で、今までやっていた２日間預けてバッテリーをからにし再充電してセルバランスを整えることはしない様です。
測定の結果は「95～91％」と言うとても曖昧な結果、保証は66％以下からですが下限値でも対応してくれるのでしょうか。

でもまあたったの1年で9％の漸減、この調子なら5年乗れば55％でしょうか、まあ補助金縛りが解けるまで３年なのでそれまで持ってくれればいいのであまり関係ないですが、バッテリーが結果したらPHEVのメリットが完全になくなるし長く乗るような車じゃないよね、EV走行距離で見ると83kmkの91％で75kmに減少。

EVと比べて三菱のPHEVは充放電回数が多く、そして電費が悪いので負荷電流も高くバッテリーが発熱しやすい、バッテリーには過酷な状態が多いのでこの劣化速度も仕方なしでしょうが。
ちなみに保証の66％って、17kwh×0.66=11.22の公称EV走行距離83km×0.66=54.7８kmぐらしいか走れないです、アウトはエンジン積んでるからバッテリーがヘタっても大丈夫と言い聞かせたいですが、劣化してエネルギー密度が低下したバッテリーは正真正銘の重石です、まるで子泣き爺を載せて走ってるみたい。

タイトル写真は山梨県の柿元ダム。
民間所有の発電ダムで日本軽金属（株）所有のダムにて行政所有のダムと違って見学はとかは出来ず、ダムの真ん中に詰所があり社員が駐在してる変わった所でした。
山奥なので１車線道路にて大きい車で行くのは大変。


アウトランダーはバッテリー温度が上昇すると保護の為かバッテリー残量があってもエンジンを始動させます、エンジンが始動するバッテリー温度についてメモ。

アウトランダーはEVモードでスポーツ走行するとすぐにバッテリー温度が上がるので実際にどれぐらいでエンジンが始動するのか試しました。

（上画像は朝方充電が終わって出発前のバッテリー温度、満充電です）


僅か３０分の走行でエンジン始動、バッテリー温度はレッドゲージ側の目盛りを超えてEVモードは選択不可の状態です。
EVモードのアウトは20kwhのバッテリーで80kwのモーターを駆動させる2トンの車です、同クラスのBEVでそんなスペックなものは存在しないし、数字だけでも無理してる感じがします。

（エンジン始動時の画像）

数値としては走行距離22.5km、走行時間33分、電費2.7km/h、バッテリー残量は半分弱を残してのエンジン始動でした。単純計算で8.3kwhを消費してます。
ちなみにエンジン始動した後に車の電源を再投入したらエンジンは掛かりません、でも走るとエンジンが掛かりだします、EVモードも選択不可のままです。

（エンジンが始動して少し移動した後の写真）

停車して一時するとバッテリークーラーにて温度が下がりEVモードが選択可能になります、それでアウトのバッテリー温度計には目盛りが無いので分かり難いですが以下の画像の通り。
どうやらレッドゲージと右端目盛りの真ん中に達するとエンジンが始動する温度のようです。

（上側がエンジン始動温度、下側がEVモード選択可能温度）

ちなみにバッテリー温度が下がってEVモードに再選択して同じように走っても、直ぐにバッテリー温度が再上昇します。
また下りでガンガン回生効かせるとバッテリー温度が上がって行きます、あと温度が上がり過ぎると回生入力を制限してバッテリー残量が残っている時のB3以上のようにエンジンブレーキを利かせるっぽいみたいです。
何にせよバッテリー温度が上がると良い事は何もないので、EVモードでBEVのようにワインディングを楽しむのは程ほどにした方が良いです、と言うか出来ないですが、今回もバッテリーが半分も残ってるのにEV走行不可能になってしまいましたし。

ちなみにバッテリー温度が上がった状態で下りに入り回生している時ですが、エンジンが動作表示になり充電にも駆動にも出力が行っていないよくわからない状態です。
エンジンブレーキ状態なのかこの時は燃料消費されているんですかね。

（バッテリー温度上昇時の下りの回生）


上記のようにアウトランダーはEV走行でいとも容易くバッテリー温度が上昇する車ですが、冷却対策の問題よりも単純にモーター出力にバッテリー容量が見合ってないだけな気がします。