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山道を走っていたらぬかるみにはまりスタックしました、脱出でマッドモードを使ったのでメモ。

（写真の状態でノーマルモード＆EVモードで前進不能、EVモードだと出力が足りない）
右前輪がすっかりはまってしまいましたが、プロペラシャフトが無いアウトランダーはマッドモードにすると前後のツインモーターを疑似的にデフロック状態になるとの事で試してみました。
EVモードで走っていましたが、脱出でアクセルを踏み込むとエンジン始動、出力上げてて動こうとしますがすぐにモーター出力を絞る、PHEVの疑似デフは強く踏み込まないといけないと聞いていたもので試しましたがどうにも上手くいきませんでした、エンジンは回転数上げて唸るのですが何故かモーターがそれに対して回らない感じでよく分からず。
魔法の装置のようにマッドモードにしたら電子制御であっという間に脱出とはいきませんが、それにしてもエンジンと駆動が繋がっていないと言うのは何だか凄く変な感じです。

どうにか脱出しましたが派手に巻き上げて泥だらけに、車がブロンズ色なので意外と目立たない。
気になる所で底部のバッテリーも土まみれですが高圧洗浄機で洗い落としていいのかどうかです、それで壊れても保証されるか不明なのでやりませんでした。


結局諦めてアウトを置いて徒歩で進みましたが、電気式四駆の使い勝手が独特な感じですの運転には慣れが必要みたいです。いずれにせよエコピア履いたSUVなので過信は禁物。


後で取説を読んでみると出力が絞られるのは横滑り防止装置の動作の為、マッドモードでもぬかるみ脱出するときはASCを切れとの事。
取説の書き方も面白く「プラグインハイブリッドEVシステムの出力が上がらない」と表現しており、エンジン出力は普通に上がるので通常のエンジン車とは違う感覚で運転しないと駄目なんでしょう。
あと、アウトのASCオフは物理ボタンではなくメーターの設定画面から切る必要があり、普段はあまり使わないので突発だと忘れてしまいそう。

タイトル写真は八ヶ岳近くにある銀河鉄道展望公園（999じゃない方のやつです）、逆光で何も見えませんが南アルプスが一望できます。



アウトランダーのスピードメーターは最近の車らしく液晶画面表示ですが、クラシック（古典的）表示とエンハンス（先進的）表示があります、ここでエンハンスモードの紹介です。

（アウタランダーのエンハンスモード）

まずアウトのメーターですが、日産からの部品を三菱が手を加えたものでノートオーラやエクストレイルと基本レイアウトは同じです。

（上の画像はエクストレイルのもの、アウトランダーと殆ど配置は同じ、ただし出力計が大きく違います）

エンハンス表示は左右に出力計と速度計を移動させ中央表示を広くさせた配置となりますが、これがとても見づらくなります。
クラシック表示の方が基本的に表示される情報量が多いので運転するにあたって必要な情報を把握しやすい。

上記はエンハンスとクラシックの出力計の比較です、エンハンスの出力計ですが、０を基準に上下に回転するモーター出力計と、指針を基準に回転する速度計、そしてバッテリー残量計が参列並んで配置されています、そしてモーター出力には指針表示がなく初見だとどれだけ出力しているか分からない、それぞれのメーターが基準がそれぞれバラバラで動作するので読み取り難い表示となっています。
例に出すと下りでエンジン発電中で回生すると、エンジン出力計はプラス側に振れ、モーター出力計はマイナス側に振れます、それぞれが逆方向に動きます。

そしてバッテリー残量計ですが、クラシック表示より小さくなりメモリが読み取り難い、普通の車ならそこまで気にすることではないですが、アウトはバッテリー残量が１０メモリ以上だとB３以上で強制エンジン始動でエンジンブレーキが動作するので１０メモリ表示の確認は重要です。それでもこのバッテリー計は読み取りにくい、どうしてかと言うと、立体的に見せるためにメーター自体がやや楕円に歪んでおり、なんとスケールの大きさが上部と下部で違うと言うトンデモ仕様になっています、この為メーター中央値（８メモリ）がややズレており、目視で見づらくなっています。

実用よりデザインを重視した奇天烈なメーターです、デザインした奴はアホでしょ、と思ってしまいます、メーター歪めてスケール変えて何のメリットがあるのか全く思いつかない。

なぜこんなことになっているのか？
まずは日産から供給されたであろうメーターは本来e-ｐｏｗｅｒように開発されたのでしょうが、それを三菱がphev用に流用した為に分かりにくい評価になったのだと思われます。
エクストレイルのエンハンス表示を見れば左右に出力計と速度計を配置しているのは同じですが、バッテリー残量計と燃料計は下部に水平配置され見やすい表示となっています。

つまりアウトの燃料計とバッテリー残量計表示は三菱オリジナルで、日産から提供されたレイアウトをわざわざ改悪してる訳です、余計な事をせずに色違いでエクストレルのメーターを採用してくれれば良かったのに、デザイン重視してメーターを歪めるなんて普通のメーカーならやらないでしょう。
雑誌に寄ると、三菱曰く、（ヴィジブル・ファンクショナリティ「見える機能性」「可視化された機能」を基本としてデザインしたらしいですが、何のことなのかさっぱり分からないです。

あとエンハンス表示だと制限速度とクルコン設定速度がメーター上に設定されなくなります、エンハンス（先進的）と名乗っているのに機能としてクラシック表示より劣ります、ギャグみたいな作りですが正直笑えません。

（上はアウトのクラシック表示、速度や出力の全体像が瞬時にわかる既存のメーターなのでわかりやすい）


（こちらはエクストレイルのクラシック表示、殆ど同じ）

個人的にはエンハンス表示は殆ど使いませんが、クラシック表示と比べて地図画面が大きい、燃費表示が６０分表示となる、エネルギーフローが前後輪配分までわかる、メリットがあります、ただ無駄にアウトランダーのアニメーションが映し出されて目障りなのが鬱陶しいです。

（60分と30分表示の違いぐらいしかない）

兄弟車があると何かと比較してしまいますが、直ぐに音を上げる動力ユニット、陳腐なマイベックエンジン、使いにくいシフトレバーや改悪されて見にくいメーター、ノートと同じ安物ナビといい、どうしてアウトは値段が高い割にこんなに手抜きな作りなのか、高級車を作った経験がないからかな。
次の値上げで最上級グレードはコミコミで７００万超えるらしいですが、どれほどの人が三菱品質の犠牲になるのでしょうか、恐ろしい。
さて、羨ましい装備としてエクストレイルにはノイズキャンセラー付いています、アクティブノイズコントロールと言うらしくエンジンのこもり音を打ち消す音を自動で出してくれるみたいです、高級車らしい装備です。

アウトランダーはEV走行するから静かだし不要と言う判断なんでしょうか、ロングドライブでバッテリーが切れたらマイベックエンジンがけたたましく唸るので勘弁して欲しい、他にはキャップレス給油口が採用されています、アウトは昔ながらの紐付きキャップです、うーん情けない。

いい車は見えない所まで作り込んであるものですが、アウトより約２００万も安いエクストレイルは高級装備満載で嫉妬してしまいます。
でも一番の羨望はVCターボエンジンでしょうか、世界初の量産可変圧縮ターボエンジンの車に乗れるのですから。

ショボいエンジンに小さいバッテリーを抱き合わせて作った子供だましの動力ユニットの車は乗るに堪えない。
アウトランダーはエクストレイルのモンキーモデルか何かではないのかと思うこの頃です。

タイトル写真は鳴沢林道の終点、軽水林道との交点、鳴沢村のズミの大木がある場所です。

富士山の樹海は864年に起きた貞観大噴火により側火山の長尾山より流れ出た溶岩にて形成されましたが、標高約1300mぐらいにある野尻草原という大室山の南側の平地の部分は溶岩が流れ込まず樹海以前の台地が広がっている所です、そちらに行ってみました。


軽水林道の分岐から看板を目印に野尻草原の支線に入り進んでいけば辿り着きます、途中に管理局の旧型ジムニーが雑草をかき分けながら進んできました。


野尻草原中央部から大室山、ススキやらアザミが生い茂っています。


こちらは西側の鹿の頭（山の名前）を望む、これより先の林道は完全に廃道になっており進めず。


樹海と違って背の高い木が生えておらず富士山麓では珍しい植生と地形です、雲で隠れてましたが天候が良ければ富士山も良く見える場所です。
逆光で良く見えませんが片蓋山（1484m）と富士山。

９月なので雑草が生い茂っていましたが景色が良いし人っ子一人居ない静かな場所です。


帰り際に鳴沢林道沿いの樹木が大分伐採されて長尾山が丸見えの状態となっていました。
この山からの噴火でせの海が埋没し富士五湖と樹海が誕生したらしいです。
写真右側の鞍部が天神峠で富士山1合目に位置する場所です。

山道を走ると雑草で車が傷だらけになりますがSUVだから仕方ないと最近は何も思わなくなりました。

タイトル写真は野反ダム及びダム湖、標高1514ｍの高所にあり狭いクネクネとした山道を登って辿り着きます。釣り人で賑わっていました。

さて、アウトランダーですが最大システム出力は185kwあるのでバッテリーがあればそこそこ加速する車です、しかし長距離走行でバッテリー残量が枯渇すると最大出力を発揮できなくなり結果パワーダウンし非力な車に成り下がる訳です。

アウトランダーは発電機を積んでいるので電欠しない、チャージモードにしたら良いと思う方も居るかもしれませんが、高速道路や郊外バイパスなど速度を出す所ではパワーモードにして走れば常時発電してくれているので電欠状態にはなり難いです、チャージモードにしたら同じく常時充電されるので大丈夫です。
（なお本当に電欠したらバッテリーが壊れるので、ここで言う電欠とはアクセルが要求する駆動に必要な電力量をバッテリーが供給出来ず、かつ発電機が充電しても追いつかなくなり最大出力185kwを発揮出来ない状態のことを言います、他に適当な言葉が無い為）

ではどのような場所で電欠に陥るのかと言うとタイトル写真の野反ダムへの道路ような標高差が高くて道が悪く速度が出ないが急勾配やカーブが連続する道です、野反ダムに行ったときは既にバッテリー残量が底をついていたのでチャージモードで登りましたが何の効果も無く電欠してパワーダウンしました。

（野反ダムに着いた時の状態、バッテリーが下限になり発電している状態ですが、これぐらいまで減るとアクセル踏み込んでも立ち上がりが遅くなり、カーブが連続するとすぐにチャージした電力を使い切りエンジン回転数に追従する、もっさりとした走りになります）
今まで電欠になった場所も標高1000～2000mぐらいの峠で１車線など狭く速度が出せない場所ばかりでした。

なぜ高速道路では余裕で走れるのに一般道の山道や林道ではすぐにスタミナ切れを起こしてしまうのか？

それはアウトランダー充電制御によるものだと思われます。
走行モードをノーマルモードでバッテリーモードをチャージモードにすると、停車中はメーター読みで出力10kw位で常時充電を行います。
（クラシックモードは1目盛り3.57KWで下の画像だと2.8目盛り位で約10KWぐらい）

この状態で走るとアクセル負荷に合わせてエンジン出力が上がるので走行出力と充電出力のバランスが不明ですが、B0にすると駆動出力が無くなりエンジン出力が発電のみになるので充電出力が分かります。
そうなるとアウトランダーは速度に応じて発電出力を変化させているようで時速40～50km/ｈだと12～15kw、時速100km/hだと30kw位、時速120km/h・40kw～50KW位、出力値固定ではなく結構バラツキますがその速度だと大体同じような出力で充電されています。
B0でアクセルオフで出力してない状態でも滑走で上り下りにて速度が変化すると充電出力が追従し変動する変な制御みたいです。
どんな状態になるかと言うと、アップダウンのある長い下り坂でB0滑走するとアクセルを全く踏んでいないのに下りで速度が出るとエンジン出力が上がり、上りで減速したらエンジン出力が下がって行く、どれくらいで発電したら良いか車が判断しますが、自車速度しか見ていないマヌケな充電制御が組まれています。

以下は各速度にてB0でアクセルオフの状態のエンジン出力、出力配分はすべてエンジンからバッテリーに流れています、エンハンスモードで撮れば良かった。


（時速48Km/hだと４目盛りで約14KWぐらいの出力）


（時速90Kw/hだと25KWぐらい）


（100Km/hぐらいだと32KW）


（120Km/hぐらいで50KW）

そしてB0で滑走走行が数分間続くと速度が出ていても出力を絞り停車時と同じ10kwかそれ以下の引く出力に下げて充電継続します。
ニュートラルにすると滑走になりますが、すぐに出力を下げて上記と同じ状態になります。
また、ノーマルとエコ以外の走行モード（パワーやマッド・スノーなど）にてチャージモードで滑走走行するとなぜか速度に連動した充電出力を出さず停車時と同じ低い出力でしか充電しません、理由は分かりませんが充電より走行制御を優先しているかと思われます、何か他の条件があるかもしれませんが。

（写真はマッドモードにて、なぜか出力が絞られる）

ちなみに停車中にエンジンが掛かっている時にアクセルを踏み込めばエンジンが唸り回転数が上がりますが、メーターでは出力が上がりません、空吹かしをして充電出力を上げるとかは出来ないみたいです。
チャージモードではなくノーマルモードでバッテリー残量が減り発電する際も、チャージモードよりやや出力を上げた定常充電を行い、走行中はチャージモードの制御に準じ、一定以上（数kwh）充電されると充電を休止、それを繰り返して走行します。
ただその間に効率や負荷要求に応じて発電したりエンジン直結のパラレル走行を入れたりするので一律その走りになる事はありませんが。
加えては20kwhのバッテリーに本当に50kw以上で充電出来ているかは不明です、ただ走行速度で出力変動させているのは確実です。

また、セーブモードだと停車時で約5～6kw出力で充電します。

セーブモードはあくまでバッテリーの減りを抑える為にエンジンを起動させシリーズ走行やパラレル走行するモードで、バッテリー残量50％でセーブモードにしたから５０％を維持してくれるようエンジンが出力調整してバッテリー残量を保持してくれるとかの機能ではないので注意してください。


つまりアウトランダーは走行速度に合わせて単純に発電出力を調整しているだけなので、高負荷で低速な走行をすると充電不足になると言う事です。
山奥の勾配5～10％の坂でカーブが連続し時速30km/hで走る酷道も、平地の市街地でゆっくり30km/hで走る道と同じと考えてアウトランダーは発電し充電出力している状態です、これでは発電が追い付かなくなり電欠するのは必然です。
アクセル踏み込んだその時だけは急な負荷に対しエンジン出力を上げますが、バッテリーを充電する為の定常出力が実際の道路状況対して低い設定になっていると言う事です。

（日本一標高の高い渋峠（2172m）にて、ここは景色が良いし道路も良く速度が出せます、その為かパワー不足は感じず登れました）

ただの速度で充電出力制御したらパワー不足になることぐらいすぐにわかるのに何でこんな仕様なんでしょうか、ナビと連動させて道路状態や標高を走行制御にリンクさせれば済む事でしょうしそれぐらいの機能があっても良い価格帯の車でしょう。
日産のセレナだと目的は違うでしょうが似たようなシステムが採用されてます。



それ以外でも高出力充電モードボタンとかあっても良かったのでは、短時間のみチャージモードの出力を上げるとか設定が出来ればこんな事にならないのに。

低速時に高負荷が要求される走りと言えば山道以外だと泥濘などあるオフロードを思い浮かべますが、そこらへんはオフロードやってる人じゃないと分からないですがどうなんでしょうか。

三菱自動車は先代アウトランダーPHEVを長年販売してきているので購入ユーザー層も使用用途も相当分析しているでしょう、その結果が現行GNアウトランダーの作りと制御なのだから、恐らくアウトランダーの購入層は意外と険しい道を走る事が無いのでは。

（富士山大室山を背景に鳴沢林道にて、本栖湖から見える子抱富士で有名な大室山ですが裏側は草原になっています。林道ではジムニーの遭遇率は異常に高いですが三菱車は旧式のパジェロやパジェロミニぐらいしか見たことないです。帰り際に朝霧高原付近にて三菱車の大群に出くわしましたが、丁度その日が三菱・スターキャンプを開催していたみたいです、この写真の大室山に遮られた先にあるふもとっぱらキャンプ場で大量の三菱車が犇めいてるとは驚き）


何れにせよハード的にもソフト的にもアウトランダーは連続的な低速高負荷な走行に不向きな作りになっているとしか思えないです。
パワーダウンこれはもうどうしようもない。　

タイトル写真は群馬・新潟県の谷川岳のトマの耳、世界一死人が多い山と有名ですが今はロープウェイで気軽に登れます、有難い事です。

さて、道中に「道の駅みなかみ水紀行館」によりましたが無料の急速充電器（20kw）があり、だいぶ古いモデルでコネクタも旧式の使い難いものが未だに現役で残っているとは、懐かしくも珍しかったのでメモです。
急速充電器は東光高岳のものでコンビニとかに置いてある20KW級QCより一世代古い奴です、昔は三菱もこの高岳製の急速充電器が多かったと思いますが何時頃からかニチコンに置き換わってます、地域によっても差があると思いますが。
あと調べてみたらこの道の駅周辺には同じタイプのQCが多数残っているようです、群馬には多いのかな。


上記急速充電器だけならまだそこらに見かけますので対して珍しくないですが、ここのものはコネクタが矢崎総業の第一世代型充電コネクタです、凄く使い辛いので新型が出たら軒並みコネクタが交換されて最近はめっきり見なくなりましたが、残っている所もあるのだなと少し感動。
今の充電コネクタはトリガー式のものが多くワンタッチで片手で操作出来るものばかりですが、この矢崎の初期型は分かりにくい手順と両手で操作をしないと刺し込みにくいものでした。

これが差し込み前の状態、コネクタの根本がジャバラになっており之を押し込んで縮めないといけないが、挿入角度が違って入りにくくなったりします。


これが刺し込んだ時の状態
赤のロックレバーを解除し、黒の主レバーを引いて、ジャバラの部分が伸縮して差し込み完了、後に主レバーのロックホルダを上げる・充電中は赤ランプが点灯。

充電コネクタの差し込み方法の説明書きがあります、ただのコネクタ接続なのに複雑です。

とまあ言葉で書くより実際にやってみると分かり難い、差し込み不良でコネクタが刺さってないのにジャバラが縮んで恰も挿入完了と勘違いし、充電出来ずとかやったりしました。
急速充電器が高速道路に初めて出来た頃はみんなこのコネクタでしたが、改良型が出て直ぐに姿を消しました、余程不評だったのでしょう。


上記にあるように初代は1993年に製造されたもので、時代的に一般普及用ではないでしょう、何気に初代と２代目はDC600V・150A・90kwと当時としては過大な性能、３代目ではスペックダウンしてます。
次に2009年に初の量産EVのアイミーブ（リーフより先に一般販売）の発売に合わせて当該コネクタこと２代目モデルを出したのでしょう、試験場の設備みたいで操作性が殆ど改良されてなかったのでしょうか。
2010年と僅か1年で３代目が登場しています。
これもロックレバーが上部に押しボタンとして移動しただけで使い難かった記憶があります。

３代目の操作方法説明、これでも当時は操作性が良くなると宣伝されていました、何気に両手で操作な当たり時代を感じます、今では考えられない。


件の道の駅急速充電器の看板ですが雑草に覆われていました、塗装も霞んで年季を感じます。
10年ひと昔と言いますが2009年にEVが世に出てもう15年も経っているのに日本のEV事情はあまり進歩してないですね、「急速充電器が足りない」と未だに言われてますし、充電放置やエンジン車の駐車などは個人のマナーに依存させて相変わらずなあなあです、それらが解決する日は果たして訪れるのやら。

しかし15年前に中国や韓国の高性能EVが国産車以上の性能を備えて日本にやって来るとは想像もしませんでしたが。