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アウトランダー購入の際に参考にした「モーターファン別冊ニューモデル速報№614・新型アウトランダーのすべて」を読み直していたら明らかな誤りが書いてあったのでいちアウトランダーのオーナーとして指摘しておきます。この雑誌をアウトランダーの購入検討に参考にする人は注意してください。


記載されている箇所はGNアウトランダーと各社それぞれの対抗馬としてPHVのRAV4、クリーンディーゼルのCX5、e-HEVのCRｰVの全４台を比べて紹介する内容です、新車速報なので当然アウトランダーが良い車といった感じに書かれていますが、CRｰVと比べる一文にてP-22～P23にかけて「アウトランダーPHEVはアクセルを全開にしてもバッテリーからの出力だけでモーターの最高出力を発揮できるから抜群のレスポンスがあり、フルパワー加速も長く続く。（原文ママ）」とあります。
アウトランダーの20kwhしかない小さなバッテリーではシステム最大出力185kwは出力出来ず、バッテリーからの出力だけだと約80kwまでしか出ない制御になっています、アクセル全開で踏み込めば必ずエンジンが作動し加速するのはアウトランダーに乗っている人ならだれでも知っている事です、短い試乗だったのかもしれませんがなぜ間違えたのでしょうか。
あとフルパワーも長く続くとありますが、前後モーター定格40kwに対し最大85kwと100kwを出力させているのですからバッテリー容量がいくらあってもモーターが持たないからフルパワーもほんの数秒だけしか発揮できない作りです。
何れにせよエンジンを起動させず瞬時に静かに振動無くバッテリー出力のみで最高出力で加速すると言うEVのような走りはアウトランダーでは不可能なので、充分留意してください、大変なミスリードです。
なおEVモードで130km/hまでは加速出来ますが軽自動車並みの早さになります。
アウトランダーは煮ても焼いても所詮はハイブリッド車でエンジン積んで排気ガス撒き散らしながら走る内燃機関車の1種類に過ぎません、なのでEVのような走りを求めては車選びを失敗しますよ。


またホンダのe-HEVシステムを搭載したCR-Vをバッテリーが切れたら走りが悪くなるが、それに対してバッテリー容量の多いアウトランダーの優位性をアピールする内容がP22にて前述の文章の前に書いてあります、「CRｰVのモーターは最高出力が135kw。エンジンを最高出力の107kwを発生する6200rpmまで回し、なおかつ小さなバッテリーから電力を持ち出した和によって初めてフルパワーが発揮される。そのため、例えばコーナー立ち上がりでアクセル全開にしてもエンジン回転数が高まるまで望んだパワーが得られないのだ。また、全開を続けてバッテリー容量が減ってしまえば、エンジンの最高出力分しかモーターを回せない（原文ママ）」とあります。
これもアウトランダーオーナーとして指摘しますが、バッテリー切れになればアウトランダーも同じことです、というかバッテリー使い切ってシリーズ走行になったアウトランダーはフルパワー加速ですぐに息切れしエンジンの発電出力分しかモーターを回せなくなります。
むしろCRｰVより出力低いエンジンと重い車体なのでアウトランダーの方が悲惨でしょう。
CR-V:　エンジン出力107kw、モーター最大出力135kw、車重1700kg
アウトランダー:　エンジン出力98kw、システム最大出力185kw、重量2110kg
改めてスペック比較すると酷いものです、400kgのバッテリーの代償は重い。
誌面上だと何気にホンダのe-HEVをディスった紹介記事みたいになってますが、同じようなシステムで単にバッテリー容量が大きいだけなのがアウトランダーなのだから同じ欠点に行き着くのは明白、軽量で高出力なホンダの方がハイブリッドとして優秀なシステムだと思います、当然公称燃費もCR-V・22.2km/Lとアウトの16を多く引き離してます。


ちはみにホンダのe-HEVは低速域はモーター走行、高速域はエンジン直結の完全エンジン走行と言うシステムでアウトランダーと似ています、大きな違いはアウトランダーはエンジン直結時にも後輪モーターでアシストする変わったパラレルハイブリッド走行が出来る所です、ホンダe-HEVにも4WDはあるみたいですがプロペラシャフトで駆動させる方式みたいです。

何にせよPHEVはEVとエンジン車を良いとこ取りした万能車ではありません、かなり限定された運用でのみ真価を発揮する奇抜な車なので自身の乗り方が会うか充分検討が必要です。
アウトランダーと言うハイブリッド車はバッテリーのみでフルパワー加速は出来ません。
BMW・i3のようなレンジエクステンダーEVではありません、走行に関してはただのバッテリーが大きいだけのHV車ですのでそこを間違えない様気を付けてください。

それにしたって新車速報の雑誌ですから良いこと書いて提灯記事みたいになるのは仕方のない事ですが、幾らなんでも嘘っぱちを書いちゃダメでしょう。

タイトル写真は旧伊勢神トンネル（伊世賀美隧道）、新城ラリーで危険個所として一躍有名になったトンネルです。
昔は旧道に有る錆びれたトンネルで暗い中ナトリウム灯しかなく心霊スポットとして有名でしたが今は前述の出来事によりLEDライトが付いて舗装し直されて路面も綺麗になっています。

トンネルは高さ制限2.2ｍ、幅員3.2ｍとアウトランダーでもすごい圧迫感で離合は不可能、昔はここにバスが通っていたのだから驚きです。
新城ラリーは今年も11月に行うようで。



現行アウトランダーは冷媒直冷式バッテリークーラーを搭載し優れた冷却性能を持っている、なんて紹介されているのを良く見ますが実際運転してみるととてもそうには思えません、いくらクーラー付けてもバッテリーがそれ以上に発熱したらどうしようもないでしょう。
アウトランダーのドライブはまさにバッテリー温度との闘いと言うべきでしょうが、とにかくすぐに温度上昇する車です、実際どれぐらいでダメになるか記録。
なお、普通のエンジン車で例えると常に水温計を見ながらオーバーヒートしないように走ってる感じです。


上記は朝充電が完了した状態です、８月ど真ん中真夏と言えどここは20度ぐらいで半袖だと寒いくらい、EV走行距離は142km合いも変わらず何の役に立たない非現実的な数値を出しています、バッテリー温度は6割弱、外気２２度なのでそれと同等程度でしょうか。


少し走って道の駅に到着しました、その時点でバッテリー温度は9割まで上昇、バッテリークーラーもガンガン動作しています。外気も涼しく朝方なので路面も冷えておりアスファルトの輻射熱なども無い、完全に自身の電流でバッテリーが過熱しているんでしょう。

バッテリーは残り7セグ、走行距離38.5km、46分の走行でもうここまで温度が上がります。
走った道のりは起点標高600mで道中標高800mの集落を通過した後、標高1400mの峠を越えて高原地帯を通過、下りで標高600mまで降りて来た、その間に信号機は1カ所のみ、先行車無し、長野の山奥ならよくある状況ですが登りでモーター回して下りで回生して発電する、バッテリーにとっては休む間もない状況なんでしょう。。
ここでトイレ休憩、急速充電し4.9kwh充電し12セグまで回復、バッテリー温度は変わらず。


引き続き一般道を走行し約55km後にエンジン始動、トータルで走行時間約２時間、走行距離94.6km。
バッテリー温度は完全にレッドゾーン側の目盛りを突破しています。

炎天下でもない朝方の気温３０度以下の状況で一般道走っただけでもうこの有様です、上り下りが多い山奥の道路ではバッテリークーラーが有っても完全に冷却が追い付かない状態です。
なおバッテリー温度がレッドゾーン側の目盛りを突破したら以下の制約が掛かります。
①急速充電出力制限
②パワー出力制限（バッテリー残量があっても最大システム出力185kwが出せなくなる、140～110ぐらいに抑えられる？）
③強制エンジン始動（バッテリー残量があってもEVモード選択不可）
④回生入力制限
ただし目盛りを超たら全部が一気に起きるわけではないです。
そしてレッドゾーンに達すると停車する、と取説にはあります。

改めて記録してみると本当にどうしたらいいのかこのクルマは、一般道すら100kmも満足に走れんって令和の現世であり得ないし、バッテリー温度上昇で有名な日産のリーフでも下道走るだけでこうはならないでしょ、今販売されてる車で普通に一般道走って100kmで制限受ける車なんてあるのだろうか？
でもまあ、バッテリー温度を上げない方法は簡単でフル充電の時からパワーモードかチャージモードにしてシリーズ走行にしてバッテリーを極力使わなければ即解決します、ただしPHEVの意味が無くなりますが。
それにしても本当に湯沸かし器のようすぐに熱くなるバッテリーとそれに依存した走りになるモーター、三菱自動車はなんでこんな車を作ったのでしょうか、本当にテストしたのか疑います。アウトランダーは平地の街乗りで近所のお買い物ぐらいしか使い物にならないのでは。
アウトランダーはバッテリーが発熱して冷却が追い付かない、どう考えても下道を100km走るぐらいでバッテリーがオーバーヒートするのは設計不良としか思えません。

タイトル写真は岐阜県の大白川ダム湖の白水湖、奥に見えるは白山山系。
如何にも秘境と言ったところでダムのすぐそばに解放感溢れる大白川露天風呂と言う硫黄泉の温泉があります、なおちゃんと男女分かれています、混浴ではありません。


さて、とにもかくにもすぐにバッテリー温度が上昇するアウトランダーですが、バッテリークーラーの冷却性について紹介です、アウトランダーにはバッテリークーラーが付いているとやたら宣伝されている気がしますが過大評価気味なので自然冷却式EVに乗っている方はあまり期待しない方が良いですよ。
バッテリー温度が高くなっていたので休憩がてらどれぐらいで冷却されるか計ってみます、アウトランダーはバッテリー温度が一定以上に達するとバッテリークーラーが問答無用動作します。


15:20に車を停車させスタート、外気温は２４度と真夏でもエアコンが不要なくらい涼しいです、この時点でバッテリー温度はメモリ上限が10として8目盛りぐらいです、バッテリー残量は6.8目盛りぐらいEV走行可能距離は37kmです。
車は電源を入れたままＰレンジで停車、エアコンの稼働無しの状態で放置です。


なおアウトランダーにはバッテリークーラーオンオフ機能がありますがこれは普通充電中にしか動作しないのです、一応オンには入っています。
取説には何の意味もない説明文が超短く乗っています、せめてどのようなときにオフになるのかぐらい書いて欲しいです、取扱説明書が意味をなしてない。

結果としては16:58にバッテリークーラーが停止しました、１時間３８分かかりバッテリー温度は6目盛りぐらい、バッテリー残量は5目盛りに減少しEV走行可能距離は24kmへ減少、1.8目盛りの減少なので約2Kwぐらいもただ停車しているだけで消費してしまいました。

３０分刻みの記録です。

夏場にやたら電費が落ちると思っていたらバッテリークーラーだけでも相当の電力消費をしていたので納得です、これじゃあ幾ら我慢してエアコン切って運転してもあまり意味がないですね。
なお、バッテリークーラーが停止してからも更に１時間手も加えず放置しましたがバッテリーは全く減っていませんでした、まあ停車してるだけですから当たり前ですけど。

とまあ小さいバッテリーで重い車体を引っ張らせて走らせればあっという間に温度は上昇し、それを冷却するためにバッテリー冷却装置をガンガン動かせばさらに電力を消費し電費が落ちる悪循環、どうしようもない。

あと停車中でもバッテリークーラーはガンガン動き、ボンネットからけたたましい冷却装置の駆動音が聞こえてきます、車内コンセントを使うには車を起動させPHEVシステムを起動するしかありませんが、こんなのキャンプ場じゃ迷惑すぎて使い物にならないかと感じました。
他に疑似走行音（三菱はファーンと鳴る）がありますがこれはＰレンジにして運転席のシートベルトを付けて置けば鳴りやみます、なんでバッテリークーラーオンオフ付けなかったのか。こんな車がオートキャンプ場で隣のサイトに来たら溜まったものじゃないしアイドリングしてる車が居ると思われて管理人に通報されるでしょ。
急速充電してバッテリー充電してキャンプ場で100V電源使おうってするとバッテリー温度が上がった状態になりやすいので、セーブモードかチャージモード使ってバッテリー温度上げない様にしてキャンプ場に行くしかないです。


三菱はやたらキャンプで車内電源使う宣伝をやたらしてますが、実際の使用を想定してないでしょ。
エアコンも馬鹿みたいにうるさいし折角バッテリー電源があっても使えない。
まあ、周りの事なんて気にしなければ「車のエンジンは切っている、アイドリングしてない、ルールは守っている」と押し通せるかも。

アウトランダーを買ってキャンプ場で電源使おうと思ってる人はご注意くださいね、本当にうるさいです。

南信州は真夏でもエアコン要らずの涼しさですがアウトランダーは最近ずっと夏バテ気味です。
さて、冗談抜きで山道走れは直ぐにバッテリー温度が上がって熱ダレしてしまいますが、もうこれはアウトランダーの持病と諦める他ないです、電動車の根幹に係る部分なので個人じゃどうしようもない。
お願いだから田舎の一般道ぐらいは普通に走ってくれアウトランダー。

タイトル写真は福井県・真名川ダム上流の旧西谷村中島地区の手前の場所、昔の道路跡が見えます。
豪雪と水害そしてダム建設により消滅した村の跡の一部。

道中に面白い橋があったのでメモ。
真名川ダム上流に掛かる「若生子大橋」と言う所があったのですが、橋の入り口に幅員2.5ｍのポールがありました、ぱっと見だとアウトランダーじゃ入るのを躊躇う幅でしたが幅1.86ｍのアウトランダーなら問題なく入れるので感覚的な問題なのですが、机上の数値と実際の運転だと大分違ってきます。

この若生子大橋・1976年建設は幅員4.2ｍでそれほど狭くはないのですが橋の先の道が狭いので2.5ｍ規制となっているようです、2.5ｍと言っても実際は草木雑草伸び放題の状態なのでアウトランダーで通過したら傷だらけは必至でしょう、一部崩落してるようで通行者が殆どいない橋でした。
釣り橋のアンカーに螺旋階段が設置され上に登れるようになっており展望台として作られていました、ボロボロになってましたが面白い作りです、訪れる人は少ないでしょうが。


2.5ｍの幅員ポールにアウトランダーを通しましたが、ミラーを含んだ幅が2.145ｍなので、ポールではなくコンクリート壁だったら凄い圧迫感でギリギリな感じなんでしょう、余裕が約35㎝しかない状態ですから。ミラーを畳んでも約1.9ｍです、実質的に車幅2.5ｍぐらい自分の運転にてアウトランダーで通過出来る道と気を付けて置きます。

ちなみにカメラで全周囲を見れますがやはり実際の感覚だと少し違います、フロントカメラで映したところですが結構ギリギリに感じました。


大きい事は良い事だ、とはいかないのが日本の道路事情ですが、酷道や険道に林道を走るには当たり前に大きいクルマは不利です、軽自動車が最適解なんでしょう、ジムニーをよく見かける訳です。
幅員2.5mがギリギリ通れる限界で幅員2mは多分無理、ミラー畳んで1.9mなので両脇の余裕が5cmしかないです。