面河のブログ一覧

千里浜なぎさドライブウェイに行って来ましたが海水浴客で賑わっています。
良く晴れており青い空に白い雲と海水浴日和、日本海側なので海風も吹いてそれほど暑くないです、いかにも夏と言う感じ。

盆休みの３連休なので車の往来は激しいですが都市部みたいに大混雑と言うわけではなく広大な浜辺で実際は凄く空いていました、車止めてすぐに泳ぎだせる無料の海水浴場がある石川県の人は羨ましいです。
わざわざなぎさドライブウェイに来ましたが泳ぐ訳ではなくPHEVなのでバッテリーを活かして車内で寛いでみようかなと車中泊ならぬ車中休憩をやってみました、車内でエアコン利かせて車内コンセント使ってケトルで珈琲入れて浜辺を見ながらゆっくりする、なかなか良いです。
後部座席倒してマットを敷けば移動するマイルームに早変わり、コンセントもあるしＷｉ-Ｆｉもある。


賑わっているドライブウェイを後にして高松北海水浴場の方に行ってみましたがこちらは人はまばらで車も釣り人ぐらいしかいませんでした。

夕日をバックに写真、バックドアが開いたままになってますが。
なんか綺麗に取れましたがどこかで見たような構図だなと思っていたら多分三菱サイトの写真の奴でした。
イメージ写真を見直してみたらアウトランダーって夕日や薄暮または逆光の写真が多い気がします。




ここを渡河したら北側の浜辺まで行けるっとイキって突っ込んでスタックして水没するのがパターンなんでしょうが生活四駆じゃあ無理です。
なぎさドライブウェイでもスタックした車をちらほら見ますが普段走らない場所だと浮かれてしまうのは仕方のない事です。

砂浜の波打ち際なんて車体が海水被って錆びるし砂は入るしと愛車ならあまり走りたくない場所です。

千里浜の道の駅には無料のタイヤシャワーがあるので使ってみようかと思いましたが、写真を見ると左右及び真下から水をぶっかける様子。


三菱のＱ＆Ａだと高圧下部洗浄はしないようにと書いてありますし、大雨でEVシステム異常が出たりするとありますから利用しませんでした、車体底部にバッテリーつけてるのだしコネクタに水が掛かって絶縁不良漏電検知とかになるんでしょうか。

タイトル写真は福井県の山奥にある伊勢峠、ダムで付近の集落の大半が沈んで残った集落も離村し昔は廃墟が残っていたようですが、それすらも朽ち果て嘗ての集落はただの荒野になっていました。
所謂険道ですので道が狭くアウトランダーだと通過も一苦労、僅かにすれ違った車両もジムニーや改造軽クロカン、バイクばかりでした。

盆休みで高速道路を利用しましたが、４カ所の急速充電器で出力制限がされていたので紹介です。
北陸自動車道の尼御前SAの急速充電器（40KW級QC）を利用した際に充電器側で出力制限が掛かっており30KWしか出力されませんでした、夏場で暑いのかそれとも盆で利用者が増えて使用頻度が増したのか、理由が分かりませんが充電器の保護の為の設定なのかと特にその時は気にしませんでした。
次に東海北陸道の飛騨白川PA（上り）で充電しましたがここも出力制限中でした、トイレ休憩がてらだったので出力値は見ずにそのまま数分だけ充電して後にしました。
最後は東海環状ですが、美濃加茂SA（外回り）で充電、ここも出力制限中で出力は357V×72A=25.704kwでした、高速道路で25kwなんて今どきのEVに対しては少なすぎる、そもそもどうして出力が抑えられているのか説明も何もない。（写真の左上の黄色枠の所に出力制限中の表示）

約19分で8.1kwhの充電でした、まあアウトランダーはバッテリー容量が小さいし最大37kwしか充電出来ないから出力制限を受けてもあまり影響がないです。


そしてその先の鞍ヶ池PAにも寄ってみましたがここも出力制限で25kwになっていました、例によって何の説明もありません、もしかして車側のバッテリー温度が高いのかと確認しましたが、真ん中を少し超えた当たりなので出力制限が掛かる温度ではありませんでした、ただ充電器側の設定で一方的に出力制限が掛かっているだけでした。



しかしどこもかしこも謎の出力制限中ですが、約4割も出力落とされて40kwが25kｗしか出ない、単純に30分で20kwh充電出来るものが12.5kwhしか充電出来ず、それなのに料金は一緒と言うのがおかしな話です。
三菱なので8.8円/分×30分でも264円なのでしょうがないで済ませますが他だと
e-mp料金は27.5円/分×30分で825円
ビジター料金は55円/分×30分で1650円
しょうがないじゃ済まない金額になってきます、1650円で12.5kwだと1kwhあたり132円って、BEVだと高速道路で他に充電出来ないからって足元見られてぽったくり価格を吹っ掛けられているみたいです。
高速のガソリンスタンドで表示価格の4割増しの価格を何も言わず請求されたらその場でクレームつければ済む話ですが、急速充電器だとそうはいかないしコールセンターにクレームつけても意味が無い事は目に見えています。
理不尽な話ですが、なんでこんな事がまかり通るのか、急速充電器が世に普及して10年以上経ちますが何時までも時間制で従量制にはならないのが根本的な問題なのですが、法規制で変えられないと言っていると他国にどんどん遅れを取っていきそうです。

ちなみに今回出力制限中を受けた急速充電器はすべてタカオカ製のやや古い40kw級の急速充電器でした、もしかしたら老朽化で制限かけているのかもしれません。

どこも１台設置のSA/PAでしたので早く更新して複数台設置の90kw以上のものにしてほしい所です、EVの普及の為に。

アウトランダーに乗っているとEVに間違われる事が多々あります、と言うのもタイトル写真の側面の紛らわしいエンブレムが原因なのでしょうが、プラグインハイブリッドだけが小さくＥＶだけがやたら強調されているのでぱっと見だと何も知らない人は普通のEVと思ってしまうのでしょう。
知り合いとかに「EVなんでしょどれぐらい走れるの？」と聞かれるたびにハイブリッドだしリッター16～13ですと言うのは億劫ですが、それを伝えるとみんなガッカリしていきます、俺のプリウスはリッター28行って1000キロ以上走れるぞと逆に自慢される始末、羨ましいし流石のTHS2と技術力の差を思い知らされます。
ＰＨＥＶは燃費が良いってイメージ宣伝のたまもの
いっそのこと「EVです航続距離80kmです」と言った方が良いのかもしれない、アイミーブより走らないや。

トヨタのRAV4PHVも「PHV」だけ赤いロゴにして強調してます、MC後はそれも無くなりかなり控えめなります、性能は電費/燃費と加速性能は全然控えめじゃないらしいけど。

CX60PHEVも「PHEV」を主張させてるだけです。

トヨタもマツダもPHEV全体を目立たせて既存のHV車と区別させる表示です。
アウトランダーはハイブリッド車がEVの文字だけ大きくしてみっともない、急速充電中にEVオーナーに見られたら恥ずかしいし、三菱自動車の感性を疑うエンブレムだと思います。
EVの走りを強調したいって事なんでしょうが、そんなこと言っても所詮はハイブリット車なんだから、さりげなく主張するのはカッコいいですが偽物が本物のように自己主張したらダサイだけです。
リアの「PHEV」エンブレムをそのまま普通に側面に貼ればいいだけなのに。


さて１年経ちましたがこのクルマはどう乗ればいいのかさっぱり分からない、短距離使用が適しているのか長距離運転で使うのが良いのかと言うとどちらでもない。
売却するならネット査定だと3,080,000円でした、約600万した車が１年で半値になってしまったし補助金返さないといけない、補助金縛りが解けた3年後に売るとしたら二束三文確実だ、ハリアーやRAV4ならこうはならないでしょう。
アウトランダーに乗り換えてからブランド力の差を嫌と言うほど感じます。

アウトランダーというクルマが悪いと言うより、三菱のPHEVシステムが高負荷走行に不向きなシステムなのが最大の問題点なのでどうしようもないです。
とは言え20kwhの蓄電池を積んでいることは事実なので、すべて諦めて車内コンセントを活かした完全車中泊特化のクルマで使うのが幸せな答えかも。

タイトル写真は日産・アリアのシフトレバーです、たしかこのタイプのシフトはアリアが初導入で以後ノートやエクストレイルなどに共用されて行きます。

前回はアウトランダーのシフトレバーの不備について書きましたが、なぜこのような欠陥まがいのシフトレバーが作成され実装されたのか考えて見ました。
アウトランダーはエクストレイルの兄弟車的な車というか弟分みたいな存在です、シャーシは共通のものでデザインや設計は三菱独自のものとメーカーサイトにありますが、ドア周りやシートレイアウト、エアコンパネル周り、スピードメーターなどあるゆるものがエクストレイルと共通で部品自体にもNISSANロゴが入ったものが結構あります、アウトランダーのナビもコンパクトカーのノートと同じものが使われていますから如何にアウトランダーが格下な扱いの車なのか分かります、200万の車と500万の車で同じナビなのも流石にまずいのか10月のMCでエクストレイルのナビを乗せるようですがお値段も上がるみたいです。
何れにせよ日産の車両がベースに三菱が手を加えたと感じなのでしょう。

上写真はエクストレイルのシフト周りです、アウトランダーとモードセレクターも含め似たような配置です、でもちゃんとシフトレバーが右側に配置されていて国内仕様にしてあります、アウトランダーは手抜きで左配置。
それで日産共用シフトレバーですが（セレナだけはなぜかボタン式）、基本的にＤ→Ｂの２パターンしか操作パターンはありません、上下にスライドさせるだけなので操作性は極めて良好、簡単明白で優れたシフトレバーだと思います。

上記はエクストレイルのシフト取説です、構造はアウトランダーと同じなのですが根本的に異なっていることとして１ノッチに走行可能なポジションを設定していない事です、１ノッチは前後両方ともにＮにしかならない普段は使用しない立ち位置にあります、基本は後方2ノッチの交互操作と前方2ノッチでＲ後退だけです、ノートやアリアも共通となります。
この前後２段階スライドのシフトレバーは本来1ノッチは多用しない事を前提で作られているのでしょう。
なお、日産と三菱の思想の違いとして、エコモードにした場合はアウトランダーは回生レベルは変動しませんがエクストレイルは回生レベルが強くなります、三菱は回生で電費を向上させようとさせない不可解な設定です、自分でパドル操作して調整しろと言う事なのか、でもパワーやターマックで強制B5だし、よくわかりません、何れにせよエクストレイルはモード切替でも回生レベルを調整できます、ノートも同じく。


次に上の画像は先代アウトランダーのジョイスティック式シフトレバーです、エクリプスクロスPHEVも同様のものが装備されています。
握りやすい形状で戦闘機の操縦桿みたいなジョイスティックレバーにてデザイン的にも良いと思います、操作パターンはプリウスと同じで前方スライドでＲ、右でＮ、右後方でＤ、後方でＢとなります。
またパドルシフトも付いており（先代はパドルが固定させておりハンドルと一緒に回らない、先代の方が良かったと思う）現行と同じくB0～B5に調整できます。
そしてＢモードですが先代もシフトレバーで操作出来、後方スライドでＤ→B3→B5と変更できます、単に後ろへ引くだけなので操作性は良好かつ単一方向動作なので誤操作もありません、B0からB5へ落とす場合はパドルシフトで一段ごとに操作するより早く出来るのでシフト操作を好んで使っている人も結構居たのではないかと思います。
詰まる所、先代アウトランダーのシフトレバーは非常に使い易く完成された操作性を持っていました、それなのになぜ現行GNアウトランダーのシフトは欠陥まがいな代物に出来上がってしまったのか。

日産の2段階式電制シフトに先代アウトランダーの操作性を無理やり落とし込んでしまったことが原因でしょう、設計者もＤ→B3→B5の操作をどうやって後方2動作しかないシフトに入れるか悩んだのではないかと思いますが、だからと言ってシフトパータンが入れ替わったり、誤操作で回生が抜ける安全性に欠けた設計をするのはどうかと思いますが。
ではどうしたら良かったのかと言うと昔流行った疑似MT機能付きCVTのシフトパターンにしたら良かったのではと思います。

上の画像は初代アウトランダーのシフトレバーですＤに+－があり上下操作でCVTを疑似的にMT操作っぽく扱う事が出来ます、初代アウトランダーは確かパドルシフトも標準装備だったはず、それで全グレード200万円代で買えたのだから驚き、20年前だから物価は上がっただろうけどお高い車になってしまったのね、それで車の質が上がれば納得ですが値段だけ上がってポンコツになったのだから残念、せめてガソリンモデルは残してくれたらよかったのに。
ともあれ現行アウトランダーのシフトも左側にスライドして上下操作が出来る機構でも追加したら操作性と安全性は向上し使えるレバーになったでしょうが、日産から供給されたであろうシフトレバーとシステムを改造することが出来なかったんでしょう、そうであるならシフトレバーではB3にしか入らないようにして回生加減はすべてパドルシフトで行う設定にしたら機能性は落ちますが、まだ普通に使えるシフトになったでしょう、それをしなかったのは三菱としては先代アウトランダーからの機能をオミットしたくなかった、三菱車の操作をどうしても引き継ぎたかったのでしょうか。
アライアンスで部品の共通化でコストカット、技術の共用と言えば聞こえはいいですが、単一会社としての独自性ある機能が薄れていきクルマ自体がつまらなくなったりするのは仕方なし。
このシフトレバー以外でもアウトランダーは不具合が多いですが、日産と三菱の設計が上手くかみ合ってない故の事でしょう。
つまりこの欠陥シフトレバーは日産三菱アライアンスによるコストカットが生み出した産物と言ったところでしょう。
現行アウトランダーはエクストレイルPHEV三菱改みたいな車です。


しかし実装されたものは仕方なしとして、ではどうしたらよいのか。
なぜ三菱の設計者は無理な感じでシフトレバーにもＢモード機能を付加したのか、それはやはりシフトレバーで回生操作した方が運転が楽しいからです。

上記は不要な操作を除いたB0からB5を最短で行き来するパターン図です。
EVに乗ったことがある人なら回生操作は運転を楽しくする操作だと知っていると思いますが、一番重要なポジションは滑走する回生無しと減速で発電する回生最大の二つです、アウトランダーのシフトでそれを最短相互操作すると
B0・1ノッチ→B3・1ノッチ→B5　（2動作）
B5・2ノッチ→D・パドル+→B1・パドル+→B0　（3動作）

となります、なおパドルのみで行うと
B0・パドル+→B1パドル+→B2パドル+→B3パドル+→B4パドル+→B5（5動作）
B5・パドル-→B4パドル-→B3パドル-→B2パドル-→B1パドル-→B0（5動作）
いちいちパドルを5段階もパコパコ操作するよりシフトレバー操作の方がスマートに操作できます、それこそ左手をシフトに右手をハンドルのパドル+においてワインディングを走れば運転する格好もMT車の如く運転出来ます、自分としてもこちらの方が運転しやすい。
先代アウトランダーやエクリプスクロスPHEVに乗っている方には言わずともがなでしょうが、現行型は1ノッチ操作と２ノッチ操作を入り乱れて操作するので中々難しくなっております。
パドルシフトの方が操作が楽で単純なのに態々こんな機能を加えてあるのだから三菱の設計者的にはこちらの操作でも運転して欲しかったのではないか、と考えてしまいます、そうだとしたらマニアックなメーカーで良いですね。

上の画像はエクリプスクロスPHEVのシフト操作の取説です、Ｂの時にＢに倒せば一段階回生が強くなり、もう一度引けばB5、ちゃんと書いてあります、そして一方向に倒せば回生がどんどん強くなるという分かりやすい操作です。

一体どうしてアウトランダーの取扱説明書にシフト操作についてしっかりと記載されていないのか分かりません、だとしても運転に直結するシフトノブ操作で説明書に記載されていないコマンドが四つも存在しているのは現代の車としてはあり得ないでしょう、三菱自動車の安全意識を疑います。
現行アウトランダーに乗ってる人は「1ノッチでB3に入ることがある」と言う事を頭の隅に入れておいた方が良いですよ、不意な操作で入っても混乱することが無くなります。
そしてアウトランダーを買おうと検討している人は、三菱自動車はこんな車を作っていると考慮した方が良いです、他社メーカーから初三菱車だと受け入れがたい事に沢山遭遇するかもしれません。

ＧＮアウトランダーは本当に恐ろしいクルマです。

１年間乗ってアウトランダーは何かと問題が多く完成度が著しく低い車だと思いますが、最も酷いと思われるシフトレバー（セレクトレバー）を紹介します、個人的にこれは欠陥品だと思います。

まず現行アウトランダーには三菱初となる仕掛け式の電制シフトが搭載されています、またそれとは別にパドルシフトも装備されており回生レベルを6段階に調整できる機能があります。
つまり通常の電子式シフト車にあるＰ・Ｒ・Ｎ・Ｄに加えてB0・B1・B2・B3・B4・B5、さらに特殊なポジョションでイノベーティブペダルオペレーションモードも加わりシフトポジションが11通りもあります、これをシフトレバーとパドルシフトで操作する為、一般的な車と比べて非常複雑なシフト操作を行う事が出来ます。
またＢ0～B5は単に回生レベルの強弱だけでなくそれぞれに特性があるので厄介なのです、B3以下だとバッテリーが62.5%以上でエンブレの為にエンジン始動、B5だと減速でブレーキランプ点灯があります。

上記はパドルシフトの取説です、Ｄ時に右パドルでB1、左パドルでB3、以後Ｂポジションなら+-を1段階上下に変更できます、また右パドル長押しでＤに戻せます。

次にシフトレバーの取説ですが、上記に記載されている操作をまとめると以下の通り。
Pはボタン、ＮはP時は前後1ノッチその他時は前1ノッチ、Ｒはボタンを押しながら前2ノッチ、Dは後2ノッチ、B3はD時に後ろ2ノッチ、B5はB3時に後ろ1ノッチとなります、これが取扱説明書に記載されているシフト操作のすべてです。

これだけでも分かり難いですが、アウトランダーのシフトレバー操作性に問題があります、物理的な問題としてシフトレバーの1段操作に手応えが弱くロック機構も無いので力加減が難しく勢い余って2段操作をしてしまう時があります、慣れてないと高確率で誤操作をしてしまいます。
次に制御的な問題としてB3からB5に変更するには後1ノッチ操作ですが上記により2ノッチ操作するとＤ（B2と同等の回生レベル）に入ってしまいます、つまりB3から減速しようと操作したら誤操作により回生レベルが下がり増速する危険があるのです、普通に考えたらフェールセーフの概念で速度が落ちる方向へ選択されると思いますし例えでゲート式ＡＴだとＤ→2→Ｌとエンブレ掛けるときにミスしても行き過ぎても強く減速するだけです、意図せず回生が突然弱まる危険な状態を招きやすい制御となっています。
ここまででも複雑なシフトポジションの組み合わせと物理的に操作が難しいシフトノブの構造、そして危険なシフトパターンと驚くほど完成度が低い操作システムなのが分かりますが、残念ながらまだあります。

取扱説明書には記載されていないシフト操作が4パターン存在します、以下の通り
①B0時に後1ノッチでB3、2ノッチでD
②B1時に後1ノッチでB3、2ノッチでD
③B2時に後1ノッチでB3、2ノッチでD
④B4時に後1ノッチでB5、2ノッチでD
理由は分かりませんが取説には全く記載されていません、文字で書くとなんだそれだけかと思いますが以下の危険性があります。
まず、一番の問題として「B3が1ノッチで入る時もあれば2ノッチで入る時もある」と言う事です、分かりやすく言うと一定の条件で「シフトパターンが突然変更される」そしてそれは取説には載っていない。
一般的な電制シフトとして参考にプリウス（見やすいので先代）のシフトを出します、巷ではプリウスミサイルや欠陥シフトだ誤操作を招きやすい構造だと騒がれていますがアウトランダーと比べれば100倍使いやすくシンプルな機構です。

上記のようなシフト配置ですが、Ｄにするときは必ずＤへ右後ろへ引く、ＢにするときはＢへ後ろに引く、Ｒは前に倒す、Ｎにするときは右へ一定時間引く、走行に係るのはこの4パターンしかありません。
そして各ポジションへの操作は同じ操作でＢにするにはＢ側に引くしかない絶対不変です、アウトランダーのように突然Ｂにする操作が変わるとかありえないでしょう。

アウトランダーはＤの時は２ノッチ操作でB3に入り、B0～B2の時は1ノッチ操作でB3に入る（しかも取説に無記載）、そしてB0～B5の時に2ノッチ操作でＤに入る、アウトランダー乗った事無い人でこの操作分かりますか？
2ノッチ操作でB3に入る時もあればDに入る時もある、そして1ノッチ操作でB3に入る時もあればB5も入る時もあり又はキャンセル（無効）の時もある、これを口頭でポンと説明されてアウトランダーをシフトをスコスコ操作出来たら車両運転の才能ありますよ。
とにかく同じノッチ操作に対してたどり着くポジションがコロコロ入れ替わる恐ろしい制御となっています。

おかしなパターンとして以下の操作が可能です。
Ｄ（2ノッチ）→B3（1ノッチ）→B5
B2（1ノッチ）→B3（1ノッチ）→B5
DとB2は同じ回生レベルで実質同じですが違う操作でB5にたどり着きます、言葉で書くと簡単ですが、走行中に今はＢだから1ノッチ、Dだから2ノッチと現在のポジションを読み取り思考し操作するのは大変です。
B2→Ｄ→B3と言った回生レベル的に意味を持たないシフト操作も出来ます。
また、パドルシフトは必ず強弱一方の方向に一段階変更の操作に対してシフトレバーだと必ず回生強の方向に一気に2段階又は3段階の変更とバラつきがあるのも操作をより困難にさせていると思います。
アウトランダーの複雑なシフト操作パターンを図にまとめてみました。

これを覚えたら君もアウトランダーマスターだ!!
とはなりませんが、走行中に使用するポジション（さらに複雑になるのでＲに入れる操作は含めてません、それだと40を超えます）だと27通りの操作パターンがありそのうち４パターンは取説無記載、参考に同じ電制シフトを使っているエクストレイルも載せましたが基本はＤとＢを交互に入れ替える２パターンだけです。
まるで魔法陣のようなアウトランダーの操作パターンが如何に異常なのか分かります、こいつと同じくらい複雑な電制シフトの車は探せばあるかもですが自分は知りません。
とは言えちゃんとした作りになっていれば運転者の操作の幅が広がり運転を楽しむ事が出来たでしょうに、結局のところ作りが雑で仕掛け式シフトの実装経験が無いからこんなものが採用されたのでしょう。
しかし世のGNアウトランダー乗りがこの操作性最悪なシフトレバーをどれ程の割合で使いこなせているか気になる所です、あまりにも操作し辛いので殆どの人が使っていないとしたら、まさしく不発弾のようなコマンドです。


長くなったので問題点を纏めます。
1・複雑多岐に渡るシフトパターン。
2・多段ノッチなのにロック機構がなく誤操作を招きやすい操作性に難があるシフトレバー。
3・誤操作をした場合に増速する可能性があるフェールセーフを無視した制御。
4・1操作で１段～３段も回生が強くなる又は弱くなる多数のコマンドが同じ方向性を持ったシフト操作上に配置してある。
（ここから別次元の問題）
5・取扱説明書に記載されていないシフト操作が４パターン存在する。
6・特定のポジションでシフトパターンが変更される、取説無記載。
7・シフトレバーの1ノッチ操作でB3に入るコマンドが存在する事が取説に一切書かれていない。

アウトランダーは走らない車たど思いますが、それはPHEVシステムの特性上仕方ない事でそういうクルマなのでしょうがないで済みます。
運転に直結するシフトレバーの制御がお粗末で非常に使い難いのも単にアウトランダーが酷い車なので仕方がないで納得は出来ますが、取扱説明書に記載されていない運転者が認知しないコマンドを搭載するのは完全にイカれてるでしょう、メンテナンス用の隠しコマンドがナビやメーターにあるとかのレベルの話じゃないですよ。
シフトレバーを使わずにパドルシフトを使えばいいだけじゃないか、と思うし三菱もそんな認識なのかもしれませんが、運転者の知らない操作がある事自体が問題です。
事故を起こす動作を想定すると、B0で走行中に物を取ろうとしたときに左手がシフトに接触し1ノッチだけスライドさせてしまいB3入る、運転者はそんなコマンドがあることを知らなければ突然の減速で驚く訳ですが、メーターを見てB3に変わっていることを確認したらすぐにリカバリーできます、しかしそれに気付かなければ予期せぬ事態にパニックになりますし人間は突然の事態に遭遇した場合は基本的に視野が狭くなり思考力は低下します、最悪なのは慌ててブレーキ踏もうとしてアクセルの踏み間違いでしょう、そんな最悪な現象は簡単には起こりえないと思いますが、残念ながら世の中アクセルの踏み間違いの事故が毎日のようにニュースになってます。
良い車なら他人にも勧めたい気持ちになりますが、こんな危険な車を自分の年老いた親などに運転させようとは思いません、怖すぎる。
アウトランダーは良い車悪い車以前に製品として最低と言わざる得ない。
しかしなんで取扱説明書ぐらいちゃんと作らないのか、タイヤを空に飛ばして人の命奪った会社だけあります。

長いので②へ続きます