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アウトランダーのハンドル不良の件でリコール対応及び故障対応をしてもらったのでメモ。





以下箇条書き
①システム異常が付きマイパイロットが使えなくなる、及びマイパイロット使用中にハンドルから手を放しても警報が動作せず延々と車線維持したまま走る故障。

（対応）
ステアリングリコールの不具合内容そのままな感じだったので今回のリコール対応としてステアリング及びスイッチの交換実施。

②バッテリー温度がすぐに上昇する件

（対応）
アウトランダーはバッテリー温度がレッドゲージ側に振れても走行可能でこれは異常でも何でもないので安心してお乗りください、との事。
つまり冷却性能が悪いのは仕様なので諦めてくださいと言う事です。

③スピードメーターブラックアウトの件

車両のログを調査したところディスプレイの断線警報が複数回出ていたとの事、しかし現状は発生していないので大丈夫、との事でした。
10万キロを超えたら補償対象外になります、もし再発してスピードメーターが消えた状態で走行したら整備不良で警察に捕まるでしょう、そして何より危ないでしょう。
何の対策もせずにそのまま車を返すなんてアホじゃないのかと思いますが、メーターが消える現象は複数回発生しているのでいつまた再発するか分かりません。
メーカーに問い合わせてもそんな故障はまだ起きていないとの事です。
単純にメーターの配線が切れかかってるだけじゃないのかと思いますが、とにかく何でもいいから対策してくれと再度申し直しました。
何時直るかは分かりません。

いやーほんとによく壊れるポンコツでそしてまともにも走れないガラクタです。
GNアウトランダーはマジでゴミですがこれでまだ２年も経っていないのだから驚愕です、三菱10年10万キロストーリーとかやってますがこんな品質で10年以上も持ものなのか疑わしい。
多分この車を降りるまで延々と故障に付きまとわれるでしょう。
買うんじゃなかったよ三菱GNアウトランダー。



さて、こんなクソ車の為に時間が取られるのは腹立たしい限りですが故障で預けた期間の代車がタイトル写真の先代ガスランダー、これが思いのほか良いクルマだったので追加でメモです。
件の代車はなんとアウトランダーアクティブギア　2.4L 4WDモデルです、2017年に発売されたアウトランダーの特別仕様車でガソリンモデル専売で7人乗り、純粋エンジン車でハイブリッド機構やSｰAWCなど小賢しい制御など入っていないまさに剛健質実のような車でした、発売価格は318万円だそうです。
燃費向上対策として入ってるのはエコボタンとアイドリングストップ機能ぐらいでした。


ふと思えばハイブリッドや電子制御（走行制御）が付いてない純粋エンジン車に乗るのは久しぶりでした、CVTにて少しガクンガクンしながら速度が上がる感覚は懐かしいですが、車重1560kｇと比較的軽くエンジンは新しい4J12エンジン169馬力で気持ちの良い吹き上がりで上り坂でも普通に加速して行きます、飛び道具のような装備は持っていませんがフツーに良い車と言う奴で正しく道具（ギア）のように楽しく乗れるクルマ。
・車重1560kg-169馬力　先代アウトランダーGF8W
・車重2110kg-133馬力　現行アウトランダーGN0W
新型車の癖に馬力負けしたエンジン積んだ重いGNアウトですが改めて見ると本当におかしいものです。
バッテリーはエネルギーが無尽蔵に湧き出す魔法の装置じゃないだろうに、それが尽きた先にあるのは悲惨な走行性能です。


これが4J12エンジン169馬力ですが同じ2400ccでもGNアウトの4B12は130馬力、圧縮比の違いもありますが発電機用に調整された古い非力なエンジンを幾ら回して走ったところで楽しい走りなど出来るわけがないのです。
あと意外とコンパクトでエンジンルームもスペースがあります。


面白かったのが後部座席を平面にする際のやり方です、独特な機構で後部座席の座面を持ち上げて引っ張り出しさらにレバーで切り替えて背もたれを倒すと言う方法、純三菱のシステムなのか分かりませんが日産の内装方式のGNアウトとは何かと違ってますが、こういうのを見るとやはり先代アウトランダーは現行型とは別の車に思います。


３列シートはこれは大人は無理だよねのサイズ。


S-AWSシステムは搭載していないモデルで4WD切換えボタンが付いてました、切り替えとして自動、エコはFF走行、ロックは4WD固定と運転者が任意で使い分けれるシンプルで分かりやすいシステムです。
GNアウトみたいに勝手にFF走行したり4WDなったりと運転者の意思で制御出来ないのとは違います。


オレンジステッチが入ったアクセントのある内装とアクティブギアのデカールでオシャレです。
ただ残念なのはナビが一昔前に流行ったスマホ連携ナビみたいな奴でスマホを繋げてアプリを起動しないと地図表示しないタイプ、そして画質も悪く画面も小さいので使い勝手は悪かったですが８年前の車だし仕方ないよね・・・。


だいたい150kｍぐらい走りましたが燃費は14.8km/L、GNアウトと大して変わらないやん、アホみたいな複合燃費表示をするPHEVだと知らない人はすぐ騙されてしまいます。


ガスランダーは普通に良いクルマです、純エンジンにプロペラシャフトの4WD、内装もそれなりに広く、車重に見合った馬力のエンジンを搭載。
登坂もバッテリー温度や電欠パワーダウンなどを気にせずアクセルを気兼ねなく踏み込めます、やっぱりエンジンって偉大です。
出来損ないのEVのようなシリーズPHEVとは訳が違いますね。

残念なのは北米では販売されている1640kｇの車体に184馬力のエンジンを積んだ現行ガスランダーが日本国内で販売されていない事です。
エクリプスクロスディーゼルターボなどPHEVより遥かに良い動力機関を持った車を早々に潰したりよくわからない話です。




それとトヨタが新型RAV4PHEVを出して来ました、EV走行航続距離が150kmでバッテリー容量22.7kwh、0-100加速が5.8秒、急速充電対応、普通充電も11kwまで対応、とんでもないスペックです。
第6世代のTHS2との事でバッテリーが切れても優れた燃費を叩き出すでしょう、圧倒的な加速に電費に燃費、詳細はまだ不明ですがこれが2025年度中に発売と言うのですから全く凄い。
格安の充電サービスは無くなり価格が600万円代のアウトランダーは完全に競争力を失うでしょう、余程三菱が好きな人以外選ぶ理由がない、アウトランダーPHEVが今まで売れて来た最大の理由は競合車が殆ど無かった事ですし本気でPHEV市場に入ってきたトヨタの前に消えていくかな、若しくはシリーズ式を前面に出してニッチな路線で売り込むぐらいしか考えつきません。

タイトル写真は本州最西端の山口県毘沙ノ鼻、ここも自動車で行ける場所ではないので駐車場から歩いていきます。
最西端とは言え下関から近く岬みたいに尖っていないのであまり最果て感はありません、なお本当の最西端は崖の下の先に有るらしいですが危険なので行けないとの事。


本州の東西南北端の看板がありましたが最西端と最東端は割かし地味な感じがします。


何故だか理由は定かではありませんがここの駐車場は営業時間があり日没後は閉鎖されます、その他の最端地と違って２４時間自由に往来出来ません、日没までなので日の入りは見ることは出来ますが日の出を迎えることは出来ません。
まあ、最西端の地で日昇を見ようとする酔狂な人はいないからでしょうが。






さて、１週間半程度のGWでしたが走行距離は5239.3km、燃費26km/L、電費5.4km/kwhでした、ガソリン代は206.62L補給して36515円、メーター逆算だと201.5Lなので大体あってます。
２.1ｔのSUVで燃費26km/Lは良い、と思う方も居るかもしれませんが充電分が加味されていないので実際はそんないいものではありません。
５月で格安三菱充電料金が終わるので積極的に急速充電を利用しました、以下の通りです。
充電回数76回、充電時間17時間51分（1071分）、都度料金8271円掛かっています、思ったより使ってましたがまあ疲れました。
仮に来月からの料金で計算したら1分33円×1071分=35343円と言うお値段、三菱PHEVの最後のアドバンテージが無くなってしまいます、恐らくトヨタ式PHEVに駆逐される運命を辿るでしょう。
それにしても最新のBEVならこんなバカみたいな回数を充電する必要は無いでしょうが、金をケチって時間を失う典型のような使い方です、とは言えアウトはバッテリー残量が無くなると走行性能が低下する車なのでタチが悪い。
実際にロングドライブをしてみるとアウトランダーは長距離も安心と豪語する三菱自動車の宣伝文句と違ってアウトはすぐにバッテリーが駄目になりパワーダウンしてしまう、長距離走行に不向きな車です。
発電が追い付かず電欠になるか過負荷によりバッテリーが過熱する、そして何れも出力制限と言う形で運転者に跳ね返ってきます。
長距離走行により連続して車が稼働しますが休止時間が無いとバッテリーの冷却が追い付かず常に高い温度になり一度でも高負荷が要求される場面になるとすぐにオーバーヒート、なお電欠よりもバッテリー温度による制約の方が多い気がします。


（長野県の日本一標高の高い道の駅美ヶ原高原にて、北アルプスが良く見える高地ですが標高2000mです、高速降りてそのまま来ましたが当然のようにバッテリー温度加熱します）
アウトに乗ると行く先々で、特に山岳地帯で直ぐに電欠もしくはバッテリーオーバーヒートに陥ります、もうこんな車だと割り切って乗ってますがまあロングドライブを楽しむなんて無理です、自分が必要と思う時にアクセルを踏んでも車側の制御で制限されて加速しない車、そんなものが楽しいクルマな訳が無いです。



和歌山県の高野龍神スカイラインにある道の駅ごまさんスカイタワー標高約1250mにて、先行車が遅かったのと急速充電器がみなべ方面から登って沢山あったので殆どEV走行だけで登れました、高地でもゆっくり走ればなんとかなります。


（石川県能登半島輪島市の海岸線にて、隆起したかつての海底に新しい道路が通してあります、津波で破壊された漁村が未だに沢山残っており地盤隆起し地上になった漁港が沢山ありましたが、地形が変わり過ぎて復興はとても大変な労力がかかるでしょう、南海トラフ地震もいつ起きるか分かりませんし明日は我が身かも知れません）
あと1000km以上の連続運転を続けるとやはりバッテリー温度が上がってしまいます、出来るだけエンジン直結走行にしてクルコン定速運転をしても、どうやっても温度が上がる。
PHEV自体が毎日家で充電（その間にバッテリー冷却）を想定しているからなのか、低い一定負荷でも長時間続けば冷却が追い付かなくなると思われます。


（青森県下北半島の尻屋崎にて、何もない荒野の先にポツンと灯台があり大間崎より最北端な感じがします。尻屋崎灯台の前の広場にはゲートがあり車で行けず、昔は何もなく入れたのにどこも厳しくなっています。）
アウトランダーは、と言うかシリーズ式PHEV（エンジン直結機構があるので厳密には完全シリーズ式ではありませんがややこしいのでシリーズ式と書きます）は平地の都市部とかで使うにはきっと良い車なんでしょう、数千キロ以上の長距離や峠が連続する山岳地帯などはからっきし向いていない、パワーが無いと言うよりスタミナが無い、一定以上の負荷が掛かると制限を受けてガクンと走行性能が低下する、バッテリーとエンジンが相互にやり取りをして低燃費と短時間の高馬力を発揮させるシステムにて純エンジン車やBEVと比べて使用用途が極端に限られた車、だと思います。

この車を買う前にもう少し調べて買うべきでした、どう乗っても使い方がかみ合ってない。

タイトル写真は八甲田山馬立場に立つ八甲田山遭難事故の後藤伍長の銅像。
八甲田山と言えば青森県にある連山の事ですが遭難事故でも有名で高倉健が主演の映画「八甲田山」で多くの人が知っていると思います、古い映画ですが。


1902年に日露戦争に備えて雪中行軍をしようと日本軍上層部の突飛な命令でまともな準備も出来ず大所帯210人で猛吹雪の中に突っ込み199人も死亡と言う大惨事ですが、無茶な命令に翻弄される中間管理職とそれに従うしかない一兵卒の方は気の毒な限りです。
訓練で部隊が壊滅したと言う大事故ですが事後は何かと美談で世論を収めようとしたのも今とあまり変わらない気がします、後藤伍長の銅像も事故からすぐに建てられたとあります、もう100年以上前の話です。
５月ですが八甲田山はまだ残雪に埋もれていました、とは言えスキーシーズンもそろそろ終わりのようです。




さて、八甲田山に来たのでロープウェイに乗って陸奥湾を眺めようと向かいましたが、駐車場は閑散としておりどうもおかしい。


受付に行っているとなんと強風でロープウエイは運休とのこと、これだけ晴れているのにどうしてと落胆です、せっかくここまで来たのに。
自分以外にも後から来た人たちも受付に来てはＵターンして帰っていました、麓から来たで有ろう路線バスの一団の人達とかロープウェイ乗場でやること無く佇んでおりどうもならないです。
天候回復を待つと言う手もありましたが強風はそう簡単に収まらないでしょう。


とは言え遥々青森まで来たのに八甲田山を諦めるのは勿体ないので結局徒歩で登ることにしました。
車は酸ヶ湯温泉口の駐車場に止めてトボトボ歩きます。


地獄湯の沢より、天候は晴れており反対側にある岩木山が良く見えます。
ロープウェイ難民なのか結構な人が登っていました。


南八甲田山方面を臨む、天候は良く暑いくらいですが雪も解けてシャーベットになっています。
しかし怖いのは熊です、去年も山菜取りのお婆さんが地獄沼付近で熊に襲われ死亡したと聞きますし、その熊は特定できず人食い熊がうろついていると言う話です。
熊鈴も効果があるのやら。


あっという間に八甲田山山頂（大岳）に到着、写真では分かりませんが立っているのもやっとの凄い強風、スマホも吹き飛ばされそうな風圧です、なるほどロープウェイも運休する訳です、とても長居出来ないので写真を取ったらすぐに退散しました。


仙人岳避難小屋にて、山スキーの人達で賑わってました。


山を下りたら名湯「谷池温泉」へ、東北は良い温泉が沢山あり羨ましい限りです。





さて、急速充電は６月から値上げで気軽に使えなくなるので今のうちにと積極的に急速充電をしてみました。
納車からまだ２年も経っていませんがバッテリーは確実に劣化しておりバッテリーの劣化を一番感じるのは急速充電による充電量減少なので現在の充電量をメモしておきます。
まあ、補助金縛りが切れたらアウトなんて速攻でビッグモーター行きにてバッテリー劣化具合なんてそれほど気にする事はないのですが。


①安濃SAにて、6％→41％　9分41秒　5.2kwh


②道の駅七戸にて、8％→72％　23分42秒　9.857kwh
終了画面で必要な情報が一括で表示される大変分かりやすいQCでした。


③福石PAにて、7％→60％　17分3秒　8kwh


④菩提寺PAにて、5％→約60％　17分31秒　8.2kwh


⑤尼御前PAにて、１０％→５１％　15分39秒　6.164kwh（車両側で出力制限）
ここのQCはニチコン製90kwとABB製150kwの２台（計４口）があるのですがなぜか90kwの方はカード受付不可のアプリ専用と言う変わった仕様にて150kwQCを使いました、充電器が150kw対応でもアウトはたったの37kwなのだから宝の持ち腐れです。




⑥名立谷浜SAにて、約10％→約55％　12分51秒　7.1kwh

ちなみに同SAのガソリン価格はレギュラー208円、ハイオク219円。
高速道路はもう200円代当たり前です。

タイトル写真は本州最南端の和歌山県串本潮岬にて。
広い野っぱらになっており半分は臨時キャンプ場にてキャンパーで賑わっています。
丁度日昇の時間なので日の出を見ようと多くの人が行き来していました。。



残念ながら最南端の碑は車で行けません。





前回に引き続きチャージモードにしてもバッテリー残量があっても直ぐにパワーダウンしてしまうポンコツ君のアウトランダーですが今度は急速充電して充分にバッテリーの余力を待たせて挑戦です。
さて、ふじあざみラインを後にして折角なので宝永山にでもハイキングしようかと富士スカイラインに向かいました。
一旦須走ICまで降りて太郎坊経由で水ヶ塚駐車場に向かいます。
その先に富士スカイラインの旧料金所（２合目）標高1460mから終点富士宮新五合目標高2380m、距離13kmを走ります、無策に行ったら電欠パワーダウン待ったなしです。
ルートはヘアピンカーブもありますが直線部分もあり平均勾配7％と低めです。


水ヶ塚駐車場に到着、富士宮口の玄関口と言った感じの駐車場ですがそれでも標高1450mとそれなりに登らないといけないのでアウトランダーのバッテリーはすぐに空になってしまいます。天候は回復し富士山も良く見えています。


幸いなことに水ヶ塚駐車場には50kw級の急速充電器あります、前まで無料でしたが今は有料です、乞食充電する人達が増えたせいかもしれません。
何にせよ富士スカイラインを登るEVにとっては非常にありがたい急速充電器です、ガソリンで走れるPHEVには不要と言いたいところですが重い図体に非力なエンジンを積んだガラクタカーことGNアウトランダーにてここで充電します。


14分掛けて50％まで充電完了、流石にここまでしてやれば電欠せずに登れるだろう、半分なので低く見積もっても8kwhはあると思います。


水ヶ塚を出てすぐにチャージモードに切り替え富士スカイラインに入りました。
やかましい発電機の音を聞きながらグングン登ります、直線では速度は出せますが直結モードに移行できるほど緩い坂ではないので終始シリーズ走行となります。
意外とバッテリーは減らずこれはイケそうと言った感じでしたが高鉢PAを過ぎたぐらいからどうにも走りがおかしい、明らかに出足が緩くなっていると感じメーターをチェック。


「アウトランダー加速しろ!、アウトランダーなぜ加速せんっ…!」とアウトは出力制限されても余程の事が無い限り警報表示出さない設計になっているので知らない人はその走行性能の急低下に混乱するでしょう、運転者を蔑ろにした作りです。
それでバッテリー温度を確認したところ、なんとレッドゲージ側の目盛りを突破してEV走行不可、出力制限が入る温度まで上昇していました。
七曲PAを過ぎたあたりでは完全にパワーダウンしてアクセル踏んでも出力が制限され出足が極端に悪くなっていました。
加速はエンジンの回転数に追従した制御になっているようで、バッテリー保護の為にエンジンからの発電力でモーター回してバッテリーからの出力は殆どされていないようです。
バッテリーが2目盛りしか減ってないのはその為だと思われます。
いや、ここまでしてやっても走れないのかこの車は。


バッテリー温度制限をくらっているので当然EV走行は不可です。
バッテリー残量もある、ガソリン燃料もたっぷりある、それなのに満足に走る事が出来ないとか本当に何なんでしょうか。


結局どうにもならずモタモタ走りながら五合目に到着、この時期なら６合目宝永山荘まで開通していると思っていましたが何やら警備員が登山口で居てどうにもいけない雰囲気なので直ぐに退散しました、と言うかアウトのあまり情けない結果に落胆してしまったためですが。


水ヶ塚から走って約15km、燃費は5.2km/Lです。
バッテリー残量は6目盛り、せっかく充電しても使う事すらままならない電力とか何なんでしょう、アウトランダーの駆動バッテリー一体何のために搭載されているのか分からなくなってきました、実質ただの重石を背負ってきただけです。

なお、新五合目（標高2400m）を出たらそのまま富士宮（標高約50m）まで降りて富士山を後にしましたが、無駄にバッテリーを残したままなので下りの回生でバッテリー残量10目盛りを突破しB3以上で強制エンジンブレーキ始動、折角の位置エネルギーも回収効率低下と悪い事尽くしです。
これがまともなBEVだと下りでどんどん回生発電して航続距離が延びる訳ですが、ほんとバッテリーが小さいPHEVは非効率の極みです、てかエンジンブレーキは本当に不要、回生失効させて普通に滑走させてくれ。



それにしても酷い車です。
チャージモードで走行しても電欠パワーダウン。
電池残量あり+チャージモードでも電欠パワーダウン。
電池残量に余裕があり電欠せずとも温度上昇でパワーダウン。

なんでアウトランダーすぐにパワーダウンしてしまうん?

と思いますが、もう根本的にGN0Wアウトランダーは設計が破綻しているのかどうしようもない。
非力なエンジンに重いバッテリー詰め込んだこの車の必然です。
ちなみに今回や前述の岩木山スカイラインなどを取り上げましたが、特徴的かつ名称が付いた分かりやすい道路なので記録取って残しました。
実際は行く先々でパワーダウンし標高差数百メートル程度の無名の峠（名前は当然ありますが有名ではない）などでもあっという間に駄目になります。
ロングドライブにおいて馬力の出ない車はとても苦痛です。

アウトランダーは走りを諦めて運転するしかありません。
何故これほどまでに登坂能力、いやスタミナが無いのか、こんな車では冒険なんて出来はしない。

タイトル写真は本州最北端の大間崎にて。
海を挟んで函館山や五稜郭タワーが良く見えます。
街中なので竜飛岬と比べて最果て感はありません。

本当の最北端は奥に見える弁天島らしいです、本州島じゃないけれど。

５月なので富士山の静岡側のドライブウェイが冬季規制が解除されました、折角なので須走口の幻の滝でも見ようかとふじあざみラインを走りましたが、急傾斜な道にてまたいつもの如くパワーダウンが予想されるので今回はバッテリー残量を残した状態でチャージモードでチャレンジです。

ふじあざみラインは距離11.4km、平均勾配10％、標高約900ｍから終点須走口五合目1970mまで登る道で岩木山スカイラインと同じくらい厳しい道です。
違いとしては最初の走りだしは長い直線の登坂がある事でしょうか、それを過ぎたらヘアピンカーブの連続です。


一里松の手前、大日堂分岐あたりで距離計をリセット。
バッテリー残量3目盛り強ぐらい残ってますので3～4kwhぐらい容量はあるはず、さらにチャージモードにしてエンジン全開で登ります、今度こそちゃんと登り切れるかなと思いつつ。



…が、駄目っ……!
刈休を過ぎた所あたり標高1600mあたりで完全にバッテリーを使い切りエンジンに追従するだけのもっさり走行に陥りました。
僅か７分、距離にして6.7km、たったそれすらも満足に走れないのかアウトランダーよ、情けない車です。

ナビ画面のシステム出力表示ですが、アクセルべた踏みでこの出力しか出ません、エンジン最高出力98kw×変換効率0.9で約90kwなのか分かりませんが、素のエンジン発電力で走らせている状態でしょう、約2ｔの車を120馬力で勾配10％の道を走らせるのだからこれはたまらない。
幸いなことに後ろからスポーツカーや大型バイクなど本物の大馬力の車が迫って来ることが無かったので電欠アウトでノソノソ５合目まで無事登れました。


五合目に到着、GWなのに第二第三駐車場ともガラガラです、恐らくご来光組が帰ってハイキング組はまだ来ない時間帯だからでしょう。


５合目までの燃費は3.5km/L、バッテリーは空っぽです。
バッテリー残量が３目盛りでは全く足りなかった、と言う事ですがチャージモードの出力が低すぎて全く充電が追い付かないのも原因の一つです。


折角登った５合目ですが、富士山の方はと言うと山頂の方は雲が掛かって見えず。


天気もイマイチな空模様でしたが幻の滝は無事訪れる事が出来ました。

そういえば「道に縛られる人生なんてつまらない」、と三菱が言っていましたがこのつまらない車に乗ってつくづくそう思います。
楽しい運転には馬力は重要と思い知らされる。