面河のブログ一覧

タイトル写真は津軽岩木スカイラインの5月1日開通報道（青森放送）、丁度自分のアウトランダーが真ん中に映っていたのでスクショ保存。

五月に入り弘前城の桜も散り始めてきていましたが岩木山には残雪が残り遠くから見ても大分雪が残っていると分かります、今年は雪が多く除雪が遅れたとの事ですが開通初日に岩木山スカイラインを通りました。

（ベンセ湿原より望む岩木山）


今年より通行料が値上がりして何と2000円、スバルラインに匹敵する値段ですが観光道路でこの地形だと維持費がかかり仕方ないのでしょう、JAF割引等も一切終了したとのことです。
面白かったのは料金表でナンバーごとに料金が区切られている、今どき3ナンバーや5ナンバーで分ける必要があるのかと思いますが昔の名残かな。


終点の８合目ターミナルでは式典関係者やテレビ局等の人達が騒いでたりドローン飛ばしていたりと朝から混雑していました、天候は雲一つない快晴で25年度の開通日に相応しい天気です。


しかし残念ながら９合目まで登れるリフトはまだ動いておらず、５月３日から運航開始との事でお手軽ハイキングとはいきませんでした。


折角ここまで来たので徒歩で９合目まで登ります。


９合目のリフト降り場に到着です。
リフトを試運転させたり打音チェックしたりと忙しそうに整備していました。


そのまま９合目から山頂に直行、GWとは言え中日の平日、それなりに人は来ていました。
山頂1625ｍ（なお測量方法の変更で今年から1ｍ減って1624ｍになるとの事）に到着、日が照っているので寒くないです。


山頂より９合目リフト乗場と白神山地、霞んでいますが雲一つないのでよく見えます。程ほどにして下山。


８合目に降りてみると朝の混雑は落ち着いておりましたので看板の前で記念の写真です。アウトランダーでここまで登るのは大変でした。





さて、この津軽岩木山スカイラインですが走った事がある人なら知っていると思いますがヘアピンカーブの連続と言うか終始ヘアピンカーブしかないと言うかなり変わった道です。
登り一辺倒で距離は9.8km、平均勾配約8％、標高差約800ｍと言うまさにシリーズHVが苦手とする要素を詰め込んだような道路です。

特にアウトランダーのような重いバッテリーを積んだシリーズHVの劣化版みたいな車ではもう登る前から無理だろうなと諦めモードです。
アクセルを踏み込む直線部分が無く充電出来ず、尚且つ速度も出ないから定速ギアを持たないアウトではエンジン走行も不可能、減速してカーブを抜けて傾斜のある直線部分で加速する際にエンジンの出力以上にバッテリーから出力される、という状況がヘアピンカーブの数だけ、すなわち69回延々と繰り返すことになります。

遠方から来たのでバッテリーは底の状態です。
岩木山スカイラインのゲートをくぐりチャージモードに切り替えてアウトランダーで山登り開始。
しかし即効でアウトッ!
果せるかなアウトランダーはヘアピンカーブを３割ほど登ったぐらいでバッテリーが底をついていつものノロノロ走行に陥ってしまいました。

チャージモード+パワーモードですが発電が追い付かずアクセル踏んでももっさり加速です、やかましい発電機の音を聞きながら。何気にバッテリー温度も上がってます。
半分すら登り切れずパワーダウンとは相変わらずアウトランダーはヘッポコな車ですが、どうしようもないです、エンジンの馬力が無いのだから。
結局先行している遅い車に追いついてそれに引っ張られる感じで登り切りました。
ヘアピンカーブの連続なのでターマックにしてガンガン登るぜ、なんてことはとてもできません。



８合目から見下ろした雪の中にあるヘアピンカーブの回廊、下りと言えばEVなら回生ブレーキでガッツリ発電したいところですが、バッテリ-容量の少ないアウトだと回生能力が低いのであまり回収できません、そしてカーブの連続なので直線と比べるとどうしても回収効率が落ちてしまいます。
まあ、上りも下りも大変な車です。

タイトル写真は青森県下北半島にある霊場恐山。
４月なので仮開山でしたが訪れる人は多かったです、
ただし多くが観光客と言った感じでしたが。


恐山と言えば境内にある温泉です、入ってすぐある男湯の方はそれ何に人も入っており狭いので混雑していましたが、境内から離れた本堂の裏にある混浴の湯は終始だれも来ずに貸切でした、こちらの方が建物も浴槽も広いです、源泉かけ流しの硫黄泉です。


賽の河原にて、開山前なので風車や草履は殆ど添えられていませんでした。
しかし親より早く死んだと言う逆縁の罪で三途の川を渡れず永遠と河原で石を積んで獄卒に責め立てられる水子の話はあまりにも理不尽につきます、少なくともこの話を考えた人の方がよっぽと鬼なのでは。






さて、安い三菱充電カードが使えるのは今月５月までなのでEV走行だけで山岳道路を走れるか試してみました。
６月以降は多分もう二度とこんな事は出来なくなるでしょうから。


走る道路は秋田と山形にまたがる鳥海山を駆け上がる「鳥海ブルーライン」、にかほ市にある道の駅象潟ねむの丘（海抜5m）で急速充電してから秋田方面からブルーラインに進入し五合目の鉾立駐車場（1150m）を目指します。
４月25日に冬季規制が解除されたばかりの道です。


道の駅・象潟ねむの丘は大規模な道の駅で広い駐車場に商業施設から食事処に温泉、ガソリンスタンドと揃っており二口式90kw級の急速充電器がある大変ありがたい所です。


ここで急速充電して約80％以上に充電、容量は大体13kwhぐらいでしょうか、メーターだと111km走れると非現実的な数値を示していますがいつもの事です。


走った感じとしては鳥海ブルーラインは距離が長いので勾配があまりきつくなく極端な登坂が見られない道でした、カーブは連続していますがそれほど走りにくて訳でもない道を30～50km/hぐらいでゆっくり登っていきます、後続車に追い付かれたら譲ってペースを崩さず走らないと電費が落ちてしまいますから。
もちろん暖房は無しです。


しかし残念なことに５合目まであと数百メートルと言う所でバッテリーが付きEV走行が解除、登り切れませんでした。
23kmを電費2.1km/kwhなので約11kwh掛けて走ってます、８割充電でそれだけしか充電出来てなかったのか。


上がバッテリーが切れた場所ですが５合目のビジターセンターが見えています、あと少しだったのに。


そしてエンジン回して５合目駐車場に到着です。
走行距離が23.3kｍに伸びてますからエンジン走行は僅か300mと言う事、そして燃費が645km/Lなので逆算するとガソリン消費量は0.0361Lでしょうか。
つまり実際の燃費は0.3km/0.0361L=8.31km/Lぐらいでしょう、改めて複合燃費表示の無意味さを思い知らされます。
しかし一応殆どEV走行で登り切れましたのでこれを凄いと感じるかは人によります、エンジン車基準で考えるとそれこそ燃費645km/Lですから。
しかしEV基準で考えると23kmも何も役に立たないエンジンとガソリンタンク背負ってたったの11kwhを2.1kwh/kmの極悪電費で走っただけです。
少なくとも最新のEVなら暖房全快でも余裕で登れるでしょう
何れにせよアウトランダーのEV走行はこの程度と言う事が分かったので良しです。


残雪が数メートルも残っている５合目です、５月と言えど風が吹いて寒いです。
レストハウスも営業しておりそれなりに賑わっていました。



せっかく５合目まで登ったので鳥海山をハイキングしてきます、賽の河原を超えたあたりですがやたら風強い日でした。
しかし山スキーの人達で天候に関わらず賑わっていました。


上の写真は凍った鳥海湖です、一面真っ白で遠近感が分かりませんが先は急傾斜のアイスバーンで滑り落ちたら大変です、だれも湖底に降りている人はいませんでした。


1700mの七合目から山頂2200mの新山を臨みます、まだまだ雪山です。
午後に入り天候が崩れて来たので早々に退散しました。



そして５合目を後にして出発地点の道の駅象潟ねむの丘に到着。
トータルで47.4km、電費5.7km/kwh、燃費248km/L（消費量0.191L？）、下りの回生で約3.5目盛り回収でした。
まあ実質的に殆どEV走行でしたが、50kmも走ってないのよねこれ。
6月以降安い料金で無駄に充電する事が出来なくなるので出先でこんなお遊びもお仕舞です。
とは言えやっても時間だけ失って得する事はありません。

タイトル写真は三沢航空科学館に屋外展示されているかつて自衛隊で使用していたF1支援戦闘機。
同じスリーダイヤですが名門三菱重工の戦闘機です、三菱自動車とは格が違います。



御在所SA（下）がGWにて途轍もなく混雑していたので以前から気になっていた鈴鹿臨時PA（鈴鹿臨時駐車場）に行ってみました。

東名阪道の旧鈴鹿バリア（鈴鹿本線料金所）に設置されたパーキングエリアですが案内看板が殆ど無く入り口が分かり難いし態々寄る理由もなかったので今まで立ち寄った事はありませんでした。

凄い独特な駐車配置でPA入り口入ってすぐ左折しないと一般車駐車場に入れないと言う作り、しかもやたらトイレから遠いしゴムポールがそこら中に設置してある変わった場所でした、そしてこの繁忙期にも関わらず車が3台しかいませんでした、御在所SAの混雑が嘘のようです。


嘗ての鈴鹿バリアの残骸。
同じような設備で廃止された東名の豊橋バリアも今は正式なPAになっていますがこちらは臨時とのこと、もう出来て数年ですが何時まで臨時PAなのか。


大型車マスです、まあ構造的に御在所SAから溢れた大型トラック用のPAと言った感じです、一般車の利用は二の次のような構造。


仮設トイレに自販機にゴミ箱、そして流し台まであります。


仮設トイレだけど快適トイレとのこと。


内部は普通の仮設トイレの豪華版と言った感じでした、便座ヒーターも付いてる。


数時間居ましたが殆ど利用者が訪れず穴場みたいなＰＡでした、そして日が落ちてもなぜか外灯も点灯せず真っでした、知らない人はまず入ってこないだろう駐車場です。

タイトル写真は愛知県の三ヶ根山スカイラインのゲートにて。
約五キロのスカイラインで入り口で現金手渡し、味気ないレシートではなく昔ながらの紙に写真入りの通行券がもらえます、通り抜け要素が無い本当の観光道路ですが未だに有料道路として残っているのは凄いものです。


走るだけの目的ならコース自体が短いので物足りませんが観光なら展望台から三河湾が一望でき、太平洋戦争の戦死者を祀った神社やA級戦犯の慰霊碑など見どころは沢山あります、６月だと紫陽花祭りなどで賑わっていますしこのままずっと存続して欲しいものです。
道路自体も管理が行き届いており走りやすいです。

この三ヶ根山スカイラインと対比として、この道から直ぐ北にある三河湾スカイラインがありますかが、嘗ては有料道路で賑わっていた道路ですが今は道路は荒れに荒れており非常に荒廃しています、片側一車線ですが草木が伸び放題でほぼ1.5車線になって居たり路面もボロボロと酷い物です。
昔は頂上の駐車場で日曜の朝に車好きが集まる「おはみか」とかやってましたが今は駐車場は閉鎖されて行けないし朽ち果てた走りにくて山道に買われはてています。無料化は良い事ばかりではありませんね。


マイナーチェンジでバッテリー容量がアップしたアウトランダーですがバッテリーが日産のものからGSユアサの角型バッテリーに変更し大きくなったため車高も5mm上がっているとの事でしたが、ディーラーで充電次いでに見てみた所、結構かさ増ししてたのでメモ。

上の写真が20kwhアウトランダーの底部後輪側ですが、燃料タンクとバッテリーがほぼ同じ高さぐらいになっています。
当然防水対策は施されているでしょうがオレンジ部分はバッテリー配線の接続コネクタがほぼむき出しなんですね、アウトで渡河なんて出来るわけないですが冠水した道路では気を付けないと。
あとアウトランダーですが山道とか走るとバッテリーパックの隙間に木の枝が引っかかることが異様に多いです、そして抜けにくい、底部に小枝を引っかけながら走行とか普通にあります。
EVのように全面にアンダーカバーとか付けてバッテリー保護や空力向上とかなんでしないのか、というとマフラー通してるから出来ないのかな、だとしたら所詮はエンジン車だし仕方ないです。


これがMCアウトランダー（22.7kwh）の底部後輪側です、燃料タンクと比べて明らかにバッテリーが出っ張っているのが分かります、燃料タンクの形状も変更されていますが（56L⇒53L）それでこれほど段差が付いたわけではないでしょう。


少し引いた写真ですが、腹にバッテリーを抱えていると言った感じでしょうか。
SUVなのに底部にシリーズHVの心臓部であるバッテリーをこれだけ突き出させて大丈夫かと思いますが、三菱的にはアウトランダーの購入層は街中ばかり走ってオフロードなんて走らんから大丈夫やろ、とかって判断したのでしょう。
まあ何であれ雪道だと底を閊えそうです、４駆だSAW-Cだと言っても４輪浮いてしまえば何の役にも立ちはしません。
それにしても不格好ですが底部の盛り上がりなんて普通は見えないし見ないからこんな処理にしたのでしょうか。
新型バッテリーでエネルギー密度が増えて重量が減って小さくなった、と行けば素晴らしいのですがエネルギー密度は減り重量が増えて大きくたってのだから凄い話です、てか退化してね。
エンジンは据え置きでエネルギー密度より放充電特性に優れた蓄電池に乗せ換えてパワフルな加速を演出させたのがMCアウトなんでしょう。

何にせよアウトランダーは見かけより車高低いので気を付けてくださいね。



あと上のシステム故障が頻繁に出るようになったのでメモ。
マイパイロットの故障でクルコンが使えなくなります、そして前触れなしに突然発生する。


取説だと車の電源切れば異常が消えるとあります。
ただアウトは車の電源切っても制御電源はドアを開けるまで保持されているので、それらを切って完全にオフの状態にしないと異常が残るようです。
つまり車に乗った状態で電源スイッチをオンオフ繰り返してもいつまでたっても異常は消えません。
例えその時に異常が消えてもまた発生するんだし、発生の度に停車してオンオフをするとか高速道路では不便極まりない、そしてクルコンもその間は使えないし溜まったものじゃない。
てかこれってステアリングのリコール案件に関係する故障だと思いますが、こんなガラクタ車の為にまた休日の貴重な時間を奪われると考えると億劫です。
バッテリー温度やメーターブラックアウトの故障も音信不通で放置されて未修理の故障がとんどん積み重なっていくぞ。

いや本当に燃費は悪いし走りも悪いし故障は多いし買うんじゃなかったよアウトランダー。

ハリアー乗りたい。

タイトル写真は高知県四万十川の茅吹手沈下橋にて、橋から河原に降りれるようになっておりどこにも書かれていませんがキャンプ場になっているとの事。
トイレも設備も何もないただの瓦ですが石を組んでキャンプした後は残ってました。


なんちゃって四駆のアウトランダーですが腐ってても一応四駆なので踏み跡がある場所なら何とか河原を走れますが、アウトは車高がそれなりに確保されてるように見えて底部のバッテリーパックが出っ張っているので石や岩で底を擦らないよう注意です、盛大にやったらバッテリーが変形して出火はせずとも走行不能になるでしょう。
まあオフロードに向かない作りです、そしてやたら重くせに馬力も無いから当然脱出力も無い、一度ハマったらアウトな車ですアウトランダーは。


橋のたもとに「四駆以外は入れません」とお手製の警告板がありますが、こんな看板が作られると言う事は過去にスタックした車が何台もいると言う事なんでしょうね、アウトも所詮SUVなので過信は禁物です。





さて、アウトランダーは車両重量約2100kgに133馬力（98kw）と言うあまりにも非力なエンジンを積んだ車です、そのくせ重くて電費も悪くすぐにバッテリーが無くなり、バッテリーが切れたら兎にも角にも走らない加速しない出足が遅くアクセルレスポンスが最悪なドン亀カーになる訳ですが、何故ここまで車重に見合わないエンジンを搭載しているのか、これはアウトランダー以外のPHEVも同じなのか、他の同クラスのSUVはどうなのか気になったのでメモ。
それで結論から言うと現在日本で売られている車で「2000kg以上のSUVに100kw以下のエンジンを積んだ国産車はアウトランダー以外に存在しなかった」と言う驚きと呆れた結果でした、まあ念入りに探せばあるのかもしれませんが。
数字は嘘をつきませんからね、非力なエンジンに泣くしかない。


以下はアウトの同クラス乃至２トン以上のSUVのガソリン車・PHEVと兄弟車エクストレイルです。

GNアウトランダーP-E 　　2180kg　2359cc　133馬力（98kw）
エクストレイル4WD Ｓ　　1840kg　1490cc　144馬力（106kw）
CX80PHEV　　　　　　　2200kg　2488cc　188馬力（138kw）
CX60PHEV　　　　　　　2080kg　2488cc　188馬力（138kw）
クラウンスポーツPHEV　　2030kg　2487cc　177馬力（130kw）
ハリアーPHEV　　　　　　1950kg　2487cc　177馬力（130kw）
ランクル250　VX　　　　2240kg　2693cc　163馬力（120kw）
ランクル300　GX　　　　2360kg　3440cc　415馬力（305kw）

以下は先代アウトランダーPHEV
GG3Wアウトランダー　　1880kg　2359cc　128馬力（94kw）
GG2Wアウトランダー　　1770kg　1998cc　118馬力（87kw）

まず２トンを超えるガソリンエンジンSUVがあまりありませんでした、ホンダとスバルについては１台も無かったので入れてませんがレガシィアウトバックで1680kgで177馬力（130kw）と言う性能、軽くて馬力があるなんて羨ましい。
それで２トン越えのガソリンSUVとしてランクル250VXがあります、このランクルは車体が重くてエンジンの馬力が無いと巷では有名ですがそれでもアウトより馬力があります、ランクル300に至っては約2.4ｔと重いですがV6エンジンで400馬力の大出力で0-100で5秒代とかの俊足、そもそもラダーフレームの本物クロカンですからモノコックボディにショボイエンジンとバッテリー詰め込んで電子制御で誤魔化したオモチャのような車のアウトとは訳が違います、まさしく本物のクルマと言う奴です、抽選抜けて手に入れた人は羨ましい限りです。


（上の画像はランクル300のエンジン紹介、車体が重いならそれを打ち消す大馬力なエンジンを積めばよいだけと3500ccV6ツインターボエンジンで415馬力、133馬力のアウトランダーなんて相手になる訳が無い、とは言え車格が１ランクも違うランクル300と比べるのは酷だろうと思いますがエントリーグレードGXが525万とアウトのＭより安い、絶対にこっちの方が楽しい車だろうと思いますしだからこそ納車何年待ちしても買うんでしょ、リセールも雲泥の差）

次に兄弟車エクストレイルですが同じくシリーズHV、ただしバッテリーが小さいのでアウトより300kgも軽くエンジンはVCターボの直3エンジンで1490ccなのに144馬力とアウトより軽くて馬力があると言う始末です。

（日産サイトにてエクストレイルのVCターボの紹介ですが「余裕のある電力供給」と表現してあるのが面白い、幾ら大出力なモーター積んでもエンジンがショボければ意味ないですしね、何の目新しさも無い4B12エンジンと違って世界初の量産可変圧縮比エンジンは羨ましい）


アウトランダーはPHEVなので純エンジン車と馬力だけ比べても意味がない、と思われる方も居るかもしれませんがトヨタ・マツダのPHEVと比べても明らかに非力なエンジンを積んでいるのは一目でわかります。
CX60PHEVは188馬力と大馬力、ハリアーPHEVは2トン以下とアウトより軽く馬力もあるエンジンの上燃費も良い。
同じPHEVに絞ってもアウトランダーだけ異様に非力なエンジンを積んでいます。
実際に乗った事が無い方だと、アウトランダーはトヨタやマツダのPHEVと違ってシリーズ式PHEVなのでエンジン馬力はあまり関係ないので、と疑問に思うかもしれません、しかし内燃機関車の心臓部はエンジンでありバッテリーが切れたらその発電力で走るのでエンジン馬力は走りに直結します、特に持続して大出力が必要な場面では発電不足に陥るからです。
前述のエクストレイルはシリーズHVでアウトと似ていますが車重に対して余裕あるエンジン出力を確保しています、発電不足になったらまともに走れなくなるから当たり前です。（先代セレナe-powerは酷かったらしいですが）

（マツダ・CX60PHEVは138kwのエンジンに8AT、モーターはエンジンの補助と言った感じです、同じPHEVでも走り心地は全く違うでしょうが、シリーズ式のアウトと違って電欠でもよく走るでしょう）


というか2000kgを超える車重に100kw以下のエンジンを搭載したSUVは日本国内ではアウトランダーしか存在しないんじゃないかと、さっと国産SUVで調べてみましたがそんなものは見つけれませんでした。
さらにトラックや貨物車の類で調べて見ましたが令和の現在に発売されている車では見当たらなかったです、まあ特装車とか調べれば出て来るかもですが。
どこのメーカーも2トン越えの車にそんな非力なエンジンを付けないんでしょう、まともに走れないのは明白ですから。

シリーズ式PHEVはエンジンとバッテリーの両方が満足に使える状態でのみ通常のスペックを発揮できます、アウトランダーは98kwのエンジンで最大出力185kw、常用範囲だと80～130kwを出力します、そしてバッテリーが下限に達してエンジンが駆動するときは数kwhの容量しか残っていません、そんな状態で坂道などを登れば185kw-98kｗとエンジン出力だけでは放電を補えずそのような走行が連続したらバッテリーが空になるのは誰でも分かります、必ず電力は尽きてしまいます。
別にアウトランダーに限った人ではなく、前述のエクストレイルのようなシリーズHVやトヨタやマツダのPHEVも同じでしょう、ただ決定的に違うのは車重に対し搭載エンジンの出力が低すぎることです。
バッテリーが欠乏しても最低限の走りが出来るよう車両に見合ったエンジンを選定していると思われますがアウトランダーだけ100kw以下のエンジンなのですから。

日本で一番有名な車で直感的に分かりやすく説明するとアウトランダー（133馬力）はプリウス（151馬力）より馬力のないエンジン積んでます。
無駄にデカいアウトランダーとプリウス並べて、プリウスの方が馬力があるエンジン積んでると言うときっと誰もが驚くでしょう。
600万も出してプリウス以下のエンジンを積んだ車を買ってしまったのだから笑うしかないですが、もっとよく吟味しておけばよかった。

（いつか借り物で乗ったプリウスPHEV、アウトより速くて燃費も良いですが、HV技術で三菱がトヨタを超える訳が無いですよね）

なんでこんなエンジンを選定したんでしょう、単純に車重に対しても非力、他社PHEVと比べても非力、馬力も無く20年以上前に作られた古い4B12を搭載したのか。
三菱に他に使えるエンジンが無かったから、と言う訳でもなく4B1エンジンの後継機で2011年に開発された比較的新しい4J1エンジン、先代ガスランダーに搭載されていた4J12・2359cc・124kw（169 馬力）があり吸気バルブのリフト量を連続可変させる独特な機構を持ったSOHCにてデビュー当時は注目されたエンジンです。

台湾だと先代ガスランダーが現役販売しているようなので4J12エンジンはまだ作ってるようで。

台湾の先代アウトランダーですがデジタルメーターになりそれなりに改良されてる様子。
アウトもPHEV専売にせずエンジンモデルも出して安くてガシガシ使えるグレードがあっても良いだろうに、それこそ北米ガスランダーをそのまま売れば良い気もします、ガスランダーは同じ2500ccでも約184馬力の日産のエンジンに1.6ｔと軽量で0-100加速もPHEV（20kwh）を凌ぐ俊足、SｰAWCも搭載し内装が同じで安いのだから日本でも売れるでしょ、高級路線でコミコミ700万越えの車とか殆どの人が望んでないと思います。

（北米のガスランダー最安モデルES-2WDモデルは約3万ドル、外見の違いはフォグランプが無いのと側面のクソダサPHEVマークが無い所ぐらいでしょうか、国内販売したら絶対売れるよね）


まあ、どんな理由かは定かではありませんが4J1エンジンは採用されませんでした、GG3Wアウトランダーから使われている4B12エンジンに少改良加えるだけで終わり、GNアウトへフルモデルチェンジして車重は数百キロも増えましたがエンジンはそのままなのです、そしてマイチェンでもエンジン据え置きでそれを誤魔化すためにバッテリー容量を増やしてさらに重量増加まさに悪循環ですね。
どれだけバッテリーを増やしても電池が切れたらどん亀になるだけなのに。


アウトランダーはどうしようもない車ですが、この車を作った奴になんでこんな設計にしたのか訊いてみたいです、本当に。
別に燃費優先して馬力の無いエンジン積むのは良いですが、エンジン制御の方で発電不足に陥らないよう何故に調整しなかったのか。
登坂用の制御として強制的にフルパワーで充電出来るモードがあれば発電不足もある程度抑えられるだろうに、チャージモードにしてもアクセル緩めればエンジン出力が10kwに下がって幾らも充電出来ない間抜けな制御です。


三菱のサイトには前後合わせて185kwのモーターを搭載とデカデカと紹介されています、確かに間違っていません、この画像を見た多くの人は前輪85kwと後輪100kwの高出力モーターで常にその最大出力を取り出せてハイパワーな走りができるだろうと、勝手に思い込んでしまうでしょう。（実際に185kwは3秒程度しか出力しません、そしてバッテリー残量が減っている時は出力すら不可能）
まさしく「数字は嘘をつかないが嘘つきは数字を使う」の典型でしょう。
馬力の無いエンジンと容量の小さいバッテリーで一時的に大馬力を発揮させ、さもハイパワーのように見せかけるだけの空疎な車。
それが三菱アウトランダーPHEVなのです。