面河のブログ一覧

タイトル写真は本州最南端の和歌山県串本潮岬にて。
広い野っぱらになっており半分は臨時キャンプ場にてキャンパーで賑わっています。
丁度日昇の時間なので日の出を見ようと多くの人が行き来していました。。



残念ながら最南端の碑は車で行けません。





前回に引き続きチャージモードにしてもバッテリー残量があっても直ぐにパワーダウンしてしまうポンコツ君のアウトランダーですが今度は急速充電して充分にバッテリーの余力を待たせて挑戦です。
さて、ふじあざみラインを後にして折角なので宝永山にでもハイキングしようかと富士スカイラインに向かいました。
一旦須走ICまで降りて太郎坊経由で水ヶ塚駐車場に向かいます。
その先に富士スカイラインの旧料金所（２合目）標高1460mから終点富士宮新五合目標高2380m、距離13kmを走ります、無策に行ったら電欠パワーダウン待ったなしです。
ルートはヘアピンカーブもありますが直線部分もあり平均勾配7％と低めです。


水ヶ塚駐車場に到着、富士宮口の玄関口と言った感じの駐車場ですがそれでも標高1450mとそれなりに登らないといけないのでアウトランダーのバッテリーはすぐに空になってしまいます。天候は回復し富士山も良く見えています。


幸いなことに水ヶ塚駐車場には50kw級の急速充電器あります、前まで無料でしたが今は有料です、乞食充電する人達が増えたせいかもしれません。
何にせよ富士スカイラインを登るEVにとっては非常にありがたい急速充電器です、ガソリンで走れるPHEVには不要と言いたいところですが重い図体に非力なエンジンを積んだガラクタカーことGNアウトランダーにてここで充電します。


14分掛けて50％まで充電完了、流石にここまでしてやれば電欠せずに登れるだろう、半分なので低く見積もっても8kwhはあると思います。


水ヶ塚を出てすぐにチャージモードに切り替え富士スカイラインに入りました。
やかましい発電機の音を聞きながらグングン登ります、直線では速度は出せますが直結モードに移行できるほど緩い坂ではないので終始シリーズ走行となります。
意外とバッテリーは減らずこれはイケそうと言った感じでしたが高鉢PAを過ぎたぐらいからどうにも走りがおかしい、明らかに出足が緩くなっていると感じメーターをチェック。


「アウトランダー加速しろ!、アウトランダーなぜ加速せんっ…!」とアウトは出力制限されても余程の事が無い限り警報表示出さない設計になっているので知らない人はその走行性能の急低下に混乱するでしょう、運転者を蔑ろにした作りです。
それでバッテリー温度を確認したところ、なんとレッドゲージ側の目盛りを突破してEV走行不可、出力制限が入る温度まで上昇していました。
七曲PAを過ぎたあたりでは完全にパワーダウンしてアクセル踏んでも出力が制限され出足が極端に悪くなっていました。
加速はエンジンの回転数に追従した制御になっているようで、バッテリー保護の為にエンジンからの発電力でモーター回してバッテリーからの出力は殆どされていないようです。
バッテリーが2目盛りしか減ってないのはその為だと思われます。
いや、ここまでしてやっても走れないのかこの車は。


バッテリー温度制限をくらっているので当然EV走行は不可です。
バッテリー残量もある、ガソリン燃料もたっぷりある、それなのに満足に走る事が出来ないとか本当に何なんでしょうか。


結局どうにもならずモタモタ走りながら五合目に到着、この時期なら６合目宝永山荘まで開通していると思っていましたが何やら警備員が登山口で居てどうにもいけない雰囲気なので直ぐに退散しました、と言うかアウトのあまり情けない結果に落胆してしまったためですが。


水ヶ塚から走って約15km、燃費は5.2km/Lです。
バッテリー残量は6目盛り、せっかく充電しても使う事すらままならない電力とか何なんでしょう、アウトランダーの駆動バッテリー一体何のために搭載されているのか分からなくなってきました、実質ただの重石を背負ってきただけです。

なお、新五合目（標高2400m）を出たらそのまま富士宮（標高約50m）まで降りて富士山を後にしましたが、無駄にバッテリーを残したままなので下りの回生でバッテリー残量10目盛りを突破しB3以上で強制エンジンブレーキ始動、折角の位置エネルギーも回収効率低下と悪い事尽くしです。
これがまともなBEVだと下りでどんどん回生発電して航続距離が延びる訳ですが、ほんとバッテリーが小さいPHEVは非効率の極みです、てかエンジンブレーキは本当に不要、回生失効させて普通に滑走させてくれ。



それにしても酷い車です。
チャージモードで走行しても電欠パワーダウン。
電池残量あり+チャージモードでも電欠パワーダウン。
電池残量に余裕があり電欠せずとも温度上昇でパワーダウン。

なんでアウトランダーすぐにパワーダウンしてしまうん?

と思いますが、もう根本的にGN0Wアウトランダーは設計が破綻しているのかどうしようもない。
非力なエンジンに重いバッテリー詰め込んだこの車の必然です。
ちなみに今回や前述の岩木山スカイラインなどを取り上げましたが、特徴的かつ名称が付いた分かりやすい道路なので記録取って残しました。
実際は行く先々でパワーダウンし標高差数百メートル程度の無名の峠（名前は当然ありますが有名ではない）などでもあっという間に駄目になります。
ロングドライブにおいて馬力の出ない車はとても苦痛です。

アウトランダーは走りを諦めて運転するしかありません。
何故これほどまでに登坂能力、いやスタミナが無いのか、こんな車では冒険なんて出来はしない。

タイトル写真は本州最北端の大間崎にて。
海を挟んで函館山や五稜郭タワーが良く見えます。
街中なので竜飛岬と比べて最果て感はありません。

本当の最北端は奥に見える弁天島らしいです、本州島じゃないけれど。

５月なので富士山の静岡側のドライブウェイが冬季規制が解除されました、折角なので須走口の幻の滝でも見ようかとふじあざみラインを走りましたが、急傾斜な道にてまたいつもの如くパワーダウンが予想されるので今回はバッテリー残量を残した状態でチャージモードでチャレンジです。

ふじあざみラインは距離11.4km、平均勾配10％、標高約900ｍから終点須走口五合目1970mまで登る道で岩木山スカイラインと同じくらい厳しい道です。
違いとしては最初の走りだしは長い直線の登坂がある事でしょうか、それを過ぎたらヘアピンカーブの連続です。


一里松の手前、大日堂分岐あたりで距離計をリセット。
バッテリー残量3目盛り強ぐらい残ってますので3～4kwhぐらい容量はあるはず、さらにチャージモードにしてエンジン全開で登ります、今度こそちゃんと登り切れるかなと思いつつ。



…が、駄目っ……!
刈休を過ぎた所あたり標高1600mあたりで完全にバッテリーを使い切りエンジンに追従するだけのもっさり走行に陥りました。
僅か７分、距離にして6.7km、たったそれすらも満足に走れないのかアウトランダーよ、情けない車です。

ナビ画面のシステム出力表示ですが、アクセルべた踏みでこの出力しか出ません、エンジン最高出力98kw×変換効率0.9で約90kwなのか分かりませんが、素のエンジン発電力で走らせている状態でしょう、約2ｔの車を120馬力で勾配10％の道を走らせるのだからこれはたまらない。
幸いなことに後ろからスポーツカーや大型バイクなど本物の大馬力の車が迫って来ることが無かったので電欠アウトでノソノソ５合目まで無事登れました。


五合目に到着、GWなのに第二第三駐車場ともガラガラです、恐らくご来光組が帰ってハイキング組はまだ来ない時間帯だからでしょう。


５合目までの燃費は3.5km/L、バッテリーは空っぽです。
バッテリー残量が３目盛りでは全く足りなかった、と言う事ですがチャージモードの出力が低すぎて全く充電が追い付かないのも原因の一つです。


折角登った５合目ですが、富士山の方はと言うと山頂の方は雲が掛かって見えず。


天気もイマイチな空模様でしたが幻の滝は無事訪れる事が出来ました。

そういえば「道に縛られる人生なんてつまらない」、と三菱が言っていましたがこのつまらない車に乗ってつくづくそう思います。
楽しい運転には馬力は重要と思い知らされる。

タイトル写真は津軽岩木スカイラインの5月1日開通報道（青森放送）、丁度自分のアウトランダーが真ん中に映っていたのでスクショ保存。

五月に入り弘前城の桜も散り始めてきていましたが岩木山には残雪が残り遠くから見ても大分雪が残っていると分かります、今年は雪が多く除雪が遅れたとの事ですが開通初日に岩木山スカイラインを通りました。

（ベンセ湿原より望む岩木山）


今年より通行料が値上がりして何と2000円、スバルラインに匹敵する値段ですが観光道路でこの地形だと維持費がかかり仕方ないのでしょう、JAF割引等も一切終了したとのことです。
面白かったのは料金表でナンバーごとに料金が区切られている、今どき3ナンバーや5ナンバーで分ける必要があるのかと思いますが昔の名残かな。


終点の８合目ターミナルでは式典関係者やテレビ局等の人達が騒いでたりドローン飛ばしていたりと朝から混雑していました、天候は雲一つない快晴で25年度の開通日に相応しい天気です。


しかし残念ながら９合目まで登れるリフトはまだ動いておらず、５月３日から運航開始との事でお手軽ハイキングとはいきませんでした。


折角ここまで来たので徒歩で９合目まで登ります。


９合目のリフト降り場に到着です。
リフトを試運転させたり打音チェックしたりと忙しそうに整備していました。


そのまま９合目から山頂に直行、GWとは言え中日の平日、それなりに人は来ていました。
山頂1625ｍ（なお測量方法の変更で今年から1ｍ減って1624ｍになるとの事）に到着、日が照っているので寒くないです。


山頂より９合目リフト乗場と白神山地、霞んでいますが雲一つないのでよく見えます。程ほどにして下山。


８合目に降りてみると朝の混雑は落ち着いておりましたので看板の前で記念の写真です。アウトランダーでここまで登るのは大変でした。





さて、この津軽岩木山スカイラインですが走った事がある人なら知っていると思いますがヘアピンカーブの連続と言うか終始ヘアピンカーブしかないと言うかなり変わった道です。
登り一辺倒で距離は9.8km、平均勾配約8％、標高差約800ｍと言うまさにシリーズHVが苦手とする要素を詰め込んだような道路です。

特にアウトランダーのような重いバッテリーを積んだシリーズHVの劣化版みたいな車ではもう登る前から無理だろうなと諦めモードです。
アクセルを踏み込む直線部分が無く充電出来ず、尚且つ速度も出ないから定速ギアを持たないアウトではエンジン走行も不可能、減速してカーブを抜けて傾斜のある直線部分で加速する際にエンジンの出力以上にバッテリーから出力される、という状況がヘアピンカーブの数だけ、すなわち69回延々と繰り返すことになります。

遠方から来たのでバッテリーは底の状態です。
岩木山スカイラインのゲートをくぐりチャージモードに切り替えてアウトランダーで山登り開始。
しかし即効でアウトッ!
果せるかなアウトランダーはヘアピンカーブを３割ほど登ったぐらいでバッテリーが底をついていつものノロノロ走行に陥ってしまいました。

チャージモード+パワーモードですが発電が追い付かずアクセル踏んでももっさり加速です、やかましい発電機の音を聞きながら。何気にバッテリー温度も上がってます。
半分すら登り切れずパワーダウンとは相変わらずアウトランダーはヘッポコな車ですが、どうしようもないです、エンジンの馬力が無いのだから。
結局先行している遅い車に追いついてそれに引っ張られる感じで登り切りました。
ヘアピンカーブの連続なのでターマックにしてガンガン登るぜ、なんてことはとてもできません。



８合目から見下ろした雪の中にあるヘアピンカーブの回廊、下りと言えばEVなら回生ブレーキでガッツリ発電したいところですが、バッテリ-容量の少ないアウトだと回生能力が低いのであまり回収できません、そしてカーブの連続なので直線と比べるとどうしても回収効率が落ちてしまいます。
まあ、上りも下りも大変な車です。

タイトル写真は青森県下北半島にある霊場恐山。
４月なので仮開山でしたが訪れる人は多かったです、
ただし多くが観光客と言った感じでしたが。


恐山と言えば境内にある温泉です、入ってすぐある男湯の方はそれ何に人も入っており狭いので混雑していましたが、境内から離れた本堂の裏にある混浴の湯は終始だれも来ずに貸切でした、こちらの方が建物も浴槽も広いです、源泉かけ流しの硫黄泉です。


賽の河原にて、開山前なので風車や草履は殆ど添えられていませんでした。
しかし親より早く死んだと言う逆縁の罪で三途の川を渡れず永遠と河原で石を積んで獄卒に責め立てられる水子の話はあまりにも理不尽につきます、少なくともこの話を考えた人の方がよっぽと鬼なのでは。






さて、安い三菱充電カードが使えるのは今月５月までなのでEV走行だけで山岳道路を走れるか試してみました。
６月以降は多分もう二度とこんな事は出来なくなるでしょうから。


走る道路は秋田と山形にまたがる鳥海山を駆け上がる「鳥海ブルーライン」、にかほ市にある道の駅象潟ねむの丘（海抜5m）で急速充電してから秋田方面からブルーラインに進入し五合目の鉾立駐車場（1150m）を目指します。
４月25日に冬季規制が解除されたばかりの道です。


道の駅・象潟ねむの丘は大規模な道の駅で広い駐車場に商業施設から食事処に温泉、ガソリンスタンドと揃っており二口式90kw級の急速充電器がある大変ありがたい所です。


ここで急速充電して約80％以上に充電、容量は大体13kwhぐらいでしょうか、メーターだと111km走れると非現実的な数値を示していますがいつもの事です。


走った感じとしては鳥海ブルーラインは距離が長いので勾配があまりきつくなく極端な登坂が見られない道でした、カーブは連続していますがそれほど走りにくて訳でもない道を30～50km/hぐらいでゆっくり登っていきます、後続車に追い付かれたら譲ってペースを崩さず走らないと電費が落ちてしまいますから。
もちろん暖房は無しです。


しかし残念なことに５合目まであと数百メートルと言う所でバッテリーが付きEV走行が解除、登り切れませんでした。
23kmを電費2.1km/kwhなので約11kwh掛けて走ってます、８割充電でそれだけしか充電出来てなかったのか。


上がバッテリーが切れた場所ですが５合目のビジターセンターが見えています、あと少しだったのに。


そしてエンジン回して５合目駐車場に到着です。
走行距離が23.3kｍに伸びてますからエンジン走行は僅か300mと言う事、そして燃費が645km/Lなので逆算するとガソリン消費量は0.0361Lでしょうか。
つまり実際の燃費は0.3km/0.0361L=8.31km/Lぐらいでしょう、改めて複合燃費表示の無意味さを思い知らされます。
しかし一応殆どEV走行で登り切れましたのでこれを凄いと感じるかは人によります、エンジン車基準で考えるとそれこそ燃費645km/Lですから。
しかしEV基準で考えると23kmも何も役に立たないエンジンとガソリンタンク背負ってたったの11kwhを2.1kwh/kmの極悪電費で走っただけです。
少なくとも最新のEVなら暖房全快でも余裕で登れるでしょう
何れにせよアウトランダーのEV走行はこの程度と言う事が分かったので良しです。


残雪が数メートルも残っている５合目です、５月と言えど風が吹いて寒いです。
レストハウスも営業しておりそれなりに賑わっていました。



せっかく５合目まで登ったので鳥海山をハイキングしてきます、賽の河原を超えたあたりですがやたら風強い日でした。
しかし山スキーの人達で天候に関わらず賑わっていました。


上の写真は凍った鳥海湖です、一面真っ白で遠近感が分かりませんが先は急傾斜のアイスバーンで滑り落ちたら大変です、だれも湖底に降りている人はいませんでした。


1700mの七合目から山頂2200mの新山を臨みます、まだまだ雪山です。
午後に入り天候が崩れて来たので早々に退散しました。



そして５合目を後にして出発地点の道の駅象潟ねむの丘に到着。
トータルで47.4km、電費5.7km/kwh、燃費248km/L（消費量0.191L？）、下りの回生で約3.5目盛り回収でした。
まあ実質的に殆どEV走行でしたが、50kmも走ってないのよねこれ。
6月以降安い料金で無駄に充電する事が出来なくなるので出先でこんなお遊びもお仕舞です。
とは言えやっても時間だけ失って得する事はありません。

タイトル写真は三沢航空科学館に屋外展示されているかつて自衛隊で使用していたF1支援戦闘機。
同じスリーダイヤですが名門三菱重工の戦闘機です、三菱自動車とは格が違います。



御在所SA（下）がGWにて途轍もなく混雑していたので以前から気になっていた鈴鹿臨時PA（鈴鹿臨時駐車場）に行ってみました。

東名阪道の旧鈴鹿バリア（鈴鹿本線料金所）に設置されたパーキングエリアですが案内看板が殆ど無く入り口が分かり難いし態々寄る理由もなかったので今まで立ち寄った事はありませんでした。

凄い独特な駐車配置でPA入り口入ってすぐ左折しないと一般車駐車場に入れないと言う作り、しかもやたらトイレから遠いしゴムポールがそこら中に設置してある変わった場所でした、そしてこの繁忙期にも関わらず車が3台しかいませんでした、御在所SAの混雑が嘘のようです。


嘗ての鈴鹿バリアの残骸。
同じような設備で廃止された東名の豊橋バリアも今は正式なPAになっていますがこちらは臨時とのこと、もう出来て数年ですが何時まで臨時PAなのか。


大型車マスです、まあ構造的に御在所SAから溢れた大型トラック用のPAと言った感じです、一般車の利用は二の次のような構造。


仮設トイレに自販機にゴミ箱、そして流し台まであります。


仮設トイレだけど快適トイレとのこと。


内部は普通の仮設トイレの豪華版と言った感じでした、便座ヒーターも付いてる。


数時間居ましたが殆ど利用者が訪れず穴場みたいなＰＡでした、そして日が落ちてもなぜか外灯も点灯せず真っでした、知らない人はまず入ってこないだろう駐車場です。