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タイトル写真は愛知県の三ヶ根山スカイラインのゲートにて。
約五キロのスカイラインで入り口で現金手渡し、味気ないレシートではなく昔ながらの紙に写真入りの通行券がもらえます、通り抜け要素が無い本当の観光道路ですが未だに有料道路として残っているのは凄いものです。


走るだけの目的ならコース自体が短いので物足りませんが観光なら展望台から三河湾が一望でき、太平洋戦争の戦死者を祀った神社やA級戦犯の慰霊碑など見どころは沢山あります、６月だと紫陽花祭りなどで賑わっていますしこのままずっと存続して欲しいものです。
道路自体も管理が行き届いており走りやすいです。

この三ヶ根山スカイラインと対比として、この道から直ぐ北にある三河湾スカイラインがありますかが、嘗ては有料道路で賑わっていた道路ですが今は道路は荒れに荒れており非常に荒廃しています、片側一車線ですが草木が伸び放題でほぼ1.5車線になって居たり路面もボロボロと酷い物です。
昔は頂上の駐車場で日曜の朝に車好きが集まる「おはみか」とかやってましたが今は駐車場は閉鎖されて行けないし朽ち果てた走りにくて山道に買われはてています。無料化は良い事ばかりではありませんね。


マイナーチェンジでバッテリー容量がアップしたアウトランダーですがバッテリーが日産のものからGSユアサの角型バッテリーに変更し大きくなったため車高も5mm上がっているとの事でしたが、ディーラーで充電次いでに見てみた所、結構かさ増ししてたのでメモ。

上の写真が20kwhアウトランダーの底部後輪側ですが、燃料タンクとバッテリーがほぼ同じ高さぐらいになっています。
当然防水対策は施されているでしょうがオレンジ部分はバッテリー配線の接続コネクタがほぼむき出しなんですね、アウトで渡河なんて出来るわけないですが冠水した道路では気を付けないと。
あとアウトランダーですが山道とか走るとバッテリーパックの隙間に木の枝が引っかかることが異様に多いです、そして抜けにくい、底部に小枝を引っかけながら走行とか普通にあります。
EVのように全面にアンダーカバーとか付けてバッテリー保護や空力向上とかなんでしないのか、というとマフラー通してるから出来ないのかな、だとしたら所詮はエンジン車だし仕方ないです。


これがMCアウトランダー（22.7kwh）の底部後輪側です、燃料タンクと比べて明らかにバッテリーが出っ張っているのが分かります、燃料タンクの形状も変更されていますが（56L⇒53L）それでこれほど段差が付いたわけではないでしょう。


少し引いた写真ですが、腹にバッテリーを抱えていると言った感じでしょうか。
SUVなのに底部にシリーズHVの心臓部であるバッテリーをこれだけ突き出させて大丈夫かと思いますが、三菱的にはアウトランダーの購入層は街中ばかり走ってオフロードなんて走らんから大丈夫やろ、とかって判断したのでしょう。
まあ何であれ雪道だと底を閊えそうです、４駆だSAW-Cだと言っても４輪浮いてしまえば何の役にも立ちはしません。
それにしても不格好ですが底部の盛り上がりなんて普通は見えないし見ないからこんな処理にしたのでしょうか。
新型バッテリーでエネルギー密度が増えて重量が減って小さくなった、と行けば素晴らしいのですがエネルギー密度は減り重量が増えて大きくたってのだから凄い話です、てか退化してね。
エンジンは据え置きでエネルギー密度より放充電特性に優れた蓄電池に乗せ換えてパワフルな加速を演出させたのがMCアウトなんでしょう。

何にせよアウトランダーは見かけより車高低いので気を付けてくださいね。



あと上のシステム故障が頻繁に出るようになったのでメモ。
マイパイロットの故障でクルコンが使えなくなります、そして前触れなしに突然発生する。


取説だと車の電源切れば異常が消えるとあります。
ただアウトは車の電源切っても制御電源はドアを開けるまで保持されているので、それらを切って完全にオフの状態にしないと異常が残るようです。
つまり車に乗った状態で電源スイッチをオンオフ繰り返してもいつまでたっても異常は消えません。
例えその時に異常が消えてもまた発生するんだし、発生の度に停車してオンオフをするとか高速道路では不便極まりない、そしてクルコンもその間は使えないし溜まったものじゃない。
てかこれってステアリングのリコール案件に関係する故障だと思いますが、こんなガラクタ車の為にまた休日の貴重な時間を奪われると考えると億劫です。
バッテリー温度やメーターブラックアウトの故障も音信不通で放置されて未修理の故障がとんどん積み重なっていくぞ。

いや本当に燃費は悪いし走りも悪いし故障は多いし買うんじゃなかったよアウトランダー。

ハリアー乗りたい。

タイトル写真は高知県四万十川の茅吹手沈下橋にて、橋から河原に降りれるようになっておりどこにも書かれていませんがキャンプ場になっているとの事。
トイレも設備も何もないただの瓦ですが石を組んでキャンプした後は残ってました。


なんちゃって四駆のアウトランダーですが腐ってても一応四駆なので踏み跡がある場所なら何とか河原を走れますが、アウトは車高がそれなりに確保されてるように見えて底部のバッテリーパックが出っ張っているので石や岩で底を擦らないよう注意です、盛大にやったらバッテリーが変形して出火はせずとも走行不能になるでしょう。
まあオフロードに向かない作りです、そしてやたら重くせに馬力も無いから当然脱出力も無い、一度ハマったらアウトな車ですアウトランダーは。


橋のたもとに「四駆以外は入れません」とお手製の警告板がありますが、こんな看板が作られると言う事は過去にスタックした車が何台もいると言う事なんでしょうね、アウトも所詮SUVなので過信は禁物です。





さて、アウトランダーは車両重量約2100kgに133馬力（98kw）と言うあまりにも非力なエンジンを積んだ車です、そのくせ重くて電費も悪くすぐにバッテリーが無くなり、バッテリーが切れたら兎にも角にも走らない加速しない出足が遅くアクセルレスポンスが最悪なドン亀カーになる訳ですが、何故ここまで車重に見合わないエンジンを搭載しているのか、これはアウトランダー以外のPHEVも同じなのか、他の同クラスのSUVはどうなのか気になったのでメモ。
それで結論から言うと現在日本で売られている車で「2000kg以上のSUVに100kw以下のエンジンを積んだ国産車はアウトランダー以外に存在しなかった」と言う驚きと呆れた結果でした、まあ念入りに探せばあるのかもしれませんが。
数字は嘘をつきませんからね、非力なエンジンに泣くしかない。


以下はアウトの同クラス乃至２トン以上のSUVのガソリン車・PHEVと兄弟車エクストレイルです。

GNアウトランダーP-E 　　2180kg　2359cc　133馬力（98kw）
エクストレイル4WD Ｓ　　1840kg　1490cc　144馬力（106kw）
CX80PHEV　　　　　　　2200kg　2488cc　188馬力（138kw）
CX60PHEV　　　　　　　2080kg　2488cc　188馬力（138kw）
クラウンスポーツPHEV　　2030kg　2487cc　177馬力（130kw）
ハリアーPHEV　　　　　　1950kg　2487cc　177馬力（130kw）
ランクル250　VX　　　　2240kg　2693cc　163馬力（120kw）
ランクル300　GX　　　　2360kg　3440cc　415馬力（305kw）

以下は先代アウトランダーPHEV
GG3Wアウトランダー　　1880kg　2359cc　128馬力（94kw）
GG2Wアウトランダー　　1770kg　1998cc　118馬力（87kw）

まず２トンを超えるガソリンエンジンSUVがあまりありませんでした、ホンダとスバルについては１台も無かったので入れてませんがレガシィアウトバックで1680kgで177馬力（130kw）と言う性能、軽くて馬力があるなんて羨ましい。
それで２トン越えのガソリンSUVとしてランクル250VXがあります、このランクルは車体が重くてエンジンの馬力が無いと巷では有名ですがそれでもアウトより馬力があります、ランクル300に至っては約2.4ｔと重いですがV6エンジンで400馬力の大出力で0-100で5秒代とかの俊足、そもそもラダーフレームの本物クロカンですからモノコックボディにショボイエンジンとバッテリー詰め込んで電子制御で誤魔化したオモチャのような車のアウトとは訳が違います、まさしく本物のクルマと言う奴です、抽選抜けて手に入れた人は羨ましい限りです。


（上の画像はランクル300のエンジン紹介、車体が重いならそれを打ち消す大馬力なエンジンを積めばよいだけと3500ccV6ツインターボエンジンで415馬力、133馬力のアウトランダーなんて相手になる訳が無い、とは言え車格が１ランクも違うランクル300と比べるのは酷だろうと思いますがエントリーグレードGXが525万とアウトのＭより安い、絶対にこっちの方が楽しい車だろうと思いますしだからこそ納車何年待ちしても買うんでしょ、リセールも雲泥の差）

次に兄弟車エクストレイルですが同じくシリーズHV、ただしバッテリーが小さいのでアウトより300kgも軽くエンジンはVCターボの直3エンジンで1490ccなのに144馬力とアウトより軽くて馬力があると言う始末です。

（日産サイトにてエクストレイルのVCターボの紹介ですが「余裕のある電力供給」と表現してあるのが面白い、幾ら大出力なモーター積んでもエンジンがショボければ意味ないですしね、何の目新しさも無い4B12エンジンと違って世界初の量産可変圧縮比エンジンは羨ましい）


アウトランダーはPHEVなので純エンジン車と馬力だけ比べても意味がない、と思われる方も居るかもしれませんがトヨタ・マツダのPHEVと比べても明らかに非力なエンジンを積んでいるのは一目でわかります。
CX60PHEVは188馬力と大馬力、ハリアーPHEVは2トン以下とアウトより軽く馬力もあるエンジンの上燃費も良い。
同じPHEVに絞ってもアウトランダーだけ異様に非力なエンジンを積んでいます。
実際に乗った事が無い方だと、アウトランダーはトヨタやマツダのPHEVと違ってシリーズ式PHEVなのでエンジン馬力はあまり関係ないので、と疑問に思うかもしれません、しかし内燃機関車の心臓部はエンジンでありバッテリーが切れたらその発電力で走るのでエンジン馬力は走りに直結します、特に持続して大出力が必要な場面では発電不足に陥るからです。
前述のエクストレイルはシリーズHVでアウトと似ていますが車重に対して余裕あるエンジン出力を確保しています、発電不足になったらまともに走れなくなるから当たり前です。（先代セレナe-powerは酷かったらしいですが）

（マツダ・CX60PHEVは138kwのエンジンに8AT、モーターはエンジンの補助と言った感じです、同じPHEVでも走り心地は全く違うでしょうが、シリーズ式のアウトと違って電欠でもよく走るでしょう）


というか2000kgを超える車重に100kw以下のエンジンを搭載したSUVは日本国内ではアウトランダーしか存在しないんじゃないかと、さっと国産SUVで調べてみましたがそんなものは見つけれませんでした。
さらにトラックや貨物車の類で調べて見ましたが令和の現在に発売されている車では見当たらなかったです、まあ特装車とか調べれば出て来るかもですが。
どこのメーカーも2トン越えの車にそんな非力なエンジンを付けないんでしょう、まともに走れないのは明白ですから。

シリーズ式PHEVはエンジンとバッテリーの両方が満足に使える状態でのみ通常のスペックを発揮できます、アウトランダーは98kwのエンジンで最大出力185kw、常用範囲だと80～130kwを出力します、そしてバッテリーが下限に達してエンジンが駆動するときは数kwhの容量しか残っていません、そんな状態で坂道などを登れば185kw-98kｗとエンジン出力だけでは放電を補えずそのような走行が連続したらバッテリーが空になるのは誰でも分かります、必ず電力は尽きてしまいます。
別にアウトランダーに限った人ではなく、前述のエクストレイルのようなシリーズHVやトヨタやマツダのPHEVも同じでしょう、ただ決定的に違うのは車重に対し搭載エンジンの出力が低すぎることです。
バッテリーが欠乏しても最低限の走りが出来るよう車両に見合ったエンジンを選定していると思われますがアウトランダーだけ100kw以下のエンジンなのですから。

日本で一番有名な車で直感的に分かりやすく説明するとアウトランダー（133馬力）はプリウス（151馬力）より馬力のないエンジン積んでます。
無駄にデカいアウトランダーとプリウス並べて、プリウスの方が馬力があるエンジン積んでると言うときっと誰もが驚くでしょう。
600万も出してプリウス以下のエンジンを積んだ車を買ってしまったのだから笑うしかないですが、もっとよく吟味しておけばよかった。

（いつか借り物で乗ったプリウスPHEV、アウトより速くて燃費も良いですが、HV技術で三菱がトヨタを超える訳が無いですよね）

なんでこんなエンジンを選定したんでしょう、単純に車重に対しても非力、他社PHEVと比べても非力、馬力も無く20年以上前に作られた古い4B12を搭載したのか。
三菱に他に使えるエンジンが無かったから、と言う訳でもなく4B1エンジンの後継機で2011年に開発された比較的新しい4J1エンジン、先代ガスランダーに搭載されていた4J12・2359cc・124kw（169 馬力）があり吸気バルブのリフト量を連続可変させる独特な機構を持ったSOHCにてデビュー当時は注目されたエンジンです。

台湾だと先代ガスランダーが現役販売しているようなので4J12エンジンはまだ作ってるようで。

台湾の先代アウトランダーですがデジタルメーターになりそれなりに改良されてる様子。
アウトもPHEV専売にせずエンジンモデルも出して安くてガシガシ使えるグレードがあっても良いだろうに、それこそ北米ガスランダーをそのまま売れば良い気もします、ガスランダーは同じ2500ccでも約184馬力の日産のエンジンに1.6ｔと軽量で0-100加速もPHEV（20kwh）を凌ぐ俊足、SｰAWCも搭載し内装が同じで安いのだから日本でも売れるでしょ、高級路線でコミコミ700万越えの車とか殆どの人が望んでないと思います。

（北米のガスランダー最安モデルES-2WDモデルは約3万ドル、外見の違いはフォグランプが無いのと側面のクソダサPHEVマークが無い所ぐらいでしょうか、国内販売したら絶対売れるよね）


まあ、どんな理由かは定かではありませんが4J1エンジンは採用されませんでした、GG3Wアウトランダーから使われている4B12エンジンに少改良加えるだけで終わり、GNアウトへフルモデルチェンジして車重は数百キロも増えましたがエンジンはそのままなのです、そしてマイチェンでもエンジン据え置きでそれを誤魔化すためにバッテリー容量を増やしてさらに重量増加まさに悪循環ですね。
どれだけバッテリーを増やしても電池が切れたらどん亀になるだけなのに。


アウトランダーはどうしようもない車ですが、この車を作った奴になんでこんな設計にしたのか訊いてみたいです、本当に。
別に燃費優先して馬力の無いエンジン積むのは良いですが、エンジン制御の方で発電不足に陥らないよう何故に調整しなかったのか。
登坂用の制御として強制的にフルパワーで充電出来るモードがあれば発電不足もある程度抑えられるだろうに、チャージモードにしてもアクセル緩めればエンジン出力が10kwに下がって幾らも充電出来ない間抜けな制御です。


三菱のサイトには前後合わせて185kwのモーターを搭載とデカデカと紹介されています、確かに間違っていません、この画像を見た多くの人は前輪85kwと後輪100kwの高出力モーターで常にその最大出力を取り出せてハイパワーな走りができるだろうと、勝手に思い込んでしまうでしょう。（実際に185kwは3秒程度しか出力しません、そしてバッテリー残量が減っている時は出力すら不可能）
まさしく「数字は嘘をつかないが嘘つきは数字を使う」の典型でしょう。
馬力の無いエンジンと容量の小さいバッテリーで一時的に大馬力を発揮させ、さもハイパワーのように見せかけるだけの空疎な車。
それが三菱アウトランダーPHEVなのです。

タイトル写真は道の駅設楽にて愛知県警の広報車の三菱GTOパトカー。
愛知と言えばトヨタみたいなイメージですが岡崎に三菱があるので結構三菱車が多いです、地元企業だからGTOを採用したのかは分かりませんが高速隊で使っていたこの車、旧式化して廃車予定のものを広報車に転身させてイベント等でいろいろ使っているとの事。
中を開けて見れるようにしてましたし普通のクラウンパトの展示より人気でした。

（ホイールもブレーキも三菱）
しかし三菱もかつてはGTOしかりランエボやランサーにギャランそしてパジェロやアイミーブといくつもの名車を出して来ましたが全部途絶えてしまったようで。
パジェロスポーツは海外で出てますが、GTOも復活する日が来るのでしょうか。


アウトランダーの駆動バッテリーの容量低下を感じ始めて来たのでメモ。
EV航続距離が減ってきている感じがしてきていたのでフル充電から残量低下エンジン始動まで距離を久しぶりに記録。

結果は上のようになりました、電費6.1km/kwhで83.3km、逆算すると13.65kwhです、納車したころは上手く乗れば100km、そうでなくても90kmは走れたのに今は80kmと言う結果でした。
アウトは充電器読みで残量5％以下でエンジンするので100％で14kwhといったところでしょうか、まだ２年も経ってないのにバッテリー劣化し過ぎじゃねと言った感じです。


次に急速充電器読みで充電量の確認、バッテリー温度等でバラつきはありますが目安程度に参考になります。
三菱ディーラーの30kw級QCにて4％から３４％まで充電した所、4.4kwhでした、これを逆算すると全体容量が14.6kwhです、まあだいたい似たような値になりました、何れにせよ劣化していることだけは分かります。


ちなみに上の写真は納車して３ヶ月程度たった2023年10月ごろのものです、5％から56％で8.67kwh・51％の逆算で17kwhです。

1年６ヶ月前と比較して14.6/17で15%も漸減してます、納車から１年９ヶ月でバッテリー残量は85％って所でしょうか、少なくとも90％は下回ってるでしょう。
たしか去年バッテリー容量測定した貰ったときは91％～95％と言うふわふわした数値でした、昔のように一度バッテリーを空にして１日掛けて測定するやり方ではなく測定器繋いで終わりの簡易測定での結果です。
詰まる所アウトは１年で10％の劣化速度で進んでいる感じかな、本当に凄い車です。


アウトにもバッテリー保障で８年以内又は16万km以内で容量66％下回ると保証するとありますが、充電サポート改悪でもうバッテリー容量測定のクーポンも来ないし気になったらその都度有料測定しろって事なんでしょうが何の案内も来ないですね。
CEV補助金縛りの４年縛りが解けたらビッグモーター直行持った無しなので自分には関係ないと思っていましたが、この劣化ペースだとあと２年チョイも持たないぞこのポンコツは。


しかしこの結果には全く驚きませんというか、と言うのもアウトランダーの異常な程直ぐに温度が上がるバッテリーなら当然の結果です。
本当に夏でも冬でもあっという間にすぐ温度が上がる、数十キロ走っただけでも温度が上がる、ドライブ中はバッテリー温度はだいたいレッドゲージの一歩手前になるのが常と言う車です、バッテリークーラーなんて何の役に立っているのか分かりませんがこんな状態でバッテリーが長持ちする訳がありません。

（アウトランダー的にはこのバッテリー温度が平常運転です、スタートは半分以下でもすぐにこの温度まで上昇します、そして少し越えたら走行制限と言う罰ゲーム）

重量1ｔに最大47kwモーターで走るサクラ（ekクロスEV）と同じ20kwhのバッテリーで2ｔに定格80kwのツインモーターでアウトを走らせるのですからたまらないその結果がバッテリー温度の上昇ですが、それでいてエンジンを積んで重くなり電費も悪いので放電充電回数も多い、とにかくバッテリーを酷使し過ぎな車です。
「エンジン車とEVの良いとこ取り」なんて言葉も聞いたことありますが今じゃ乾いた笑いしか出てこない。
エンジン車は長く乗れるし今の大容量のBEVならこれ程早くバッテリーは劣化しないでしょう。

タイトル写真は島根県の某林道の中間点で突如現れる謎の平原。
なだらかな丘の頂上部に周囲数キロに渡って草が刈り取れており只っ広いのっばらが広がっています、畑なのか放牧地なのか分からないですが道路の中間点にありそれっぽい施設も何も見当たらないよくわからない空間です。
ネット上で調べても何も出てこないし明らかに人の手が入った場所っぽいですからそれ以上進むのを止めて帰りましたが何なんでしょうか。
平原と言っても車両の走行跡を外れると沼地や窪地に岩などが転がっているので車が走る場所ではありませんが。



さて、2025年６月から三菱の充電料金は値上がりしますが更新案内が来たので忘れないうちに手続きを済ませておきました、ネット上で選択するだけなので数分で済みます。
プレミアムプランなので月々2750円、一番使うであろうカテゴリーＡの充電料金は１分33円と現状と比べたら遥かに高いですがe-mpカードと比べたらまあ安いかな程度の妥当な価格設定です。

アウトランダー（20kwh）はざっくり30分で5％から充電した場合12～13kwh充電出来ます。
10分で5kwh
20分で9kw（+4kwh）
30分で12kwh（+3kwh）
と言った感じなので充電するにしても最大37kwが出力出来る40％までしか使わないでしょうが。
そもそも月に2750円、年間33000円の固定費が掛かることになるので契約するだけで1L180円換算で約183L分の費用が掛かります、もう充電で元を取るなんてことはほぼ不可能だし時間も失う、完全な道楽利用になりますので6月以降で契約を継続するPHEVユーザーは殆どいないのではないかと、てか月費用が掛からないエコQ電の方が安くつくと思います。
まあPHEVなんてガソリン流し込めば走りますからどうでも良いですが、既存のミーブシリーズやekクロスEVユーザーは気の毒です。


（契約更新サイトですがフォントが一昔前で古臭く見える）

元が取れない急速充電を行う理由としてはもう完全な道楽しかないです。
アウトのガソリン1Ｌ当たりの発電量は約2.1kwhなので10分330円で約5kwhを充電できると考えたら長距離走行の出先で休憩するときなどに使えます。
まあ年間数万円払ってお遊び目的の急速充電と言う事です。

あと今更ですがバッテリー容量測定も廃止されますが、アウトランダーはバッテリーが7割劣化の保証はどうやって受けるんでしょうか。
航続距離が減ってきたら有料で測定して駄目なら保証を受けるしか無さそう、まあ自分はさっさと他社メーカーの車に乗り換えて終わりですから関係あらませんが、改めてサービス低下著しい話しです。


破格の三菱充電サービスも終われば急速充電の優位性は無くなりアウトランダーの燃費の悪さが長距離だと特に目立ちますが、一体三菱はこんな車をどう売っていくつもりなんでしょうか。
普通の人は馬力も燃費も良いトヨタ式PHEVを選ぶでしょうし、走りを優先する人はマツダのPHEVなど大馬力な車を選ぶでしょう。
そして発売当時のような割安感も無い500～600万代と言う価格帯です、この充電料金の値上げも「ごちゃごちゃうるせえ」と一蹴出来るほどの自身があるから行ったのでしょうからきっと大丈夫でしょう。

タイトル写真は長崎県対馬のオメガ公園にて。
嘗て存在した対馬オメガ局送信用鉄塔は東京タワーを遥かに凌ぐ約450mの高さの通信タワーでしたがGPSの普及によりオメガ航法の利用が無くなり1997年に閉所、その後に解体されました、根元の部分だけが残っていまする
公園には全然人がおらずベンチや遊具等も老朽化していましたが草刈りなどは行われておりちゃんと管理された綺麗な公園でした。


（戦艦長門などに搭載されていた41センチ連装砲と同じものが配備されていた豊砲台）

対馬海峡のど真ん中にある対馬は防衛拠点として島内各所に城や要塞が作られていました、663年に起きた白村江の戦いの時代に作られた金田城から1945年の太平洋戦争時代の要塞までといろいろありますが、日露戦争ごろに作られたレンガ造りの要塞跡がラピュタ見たいと人気みたいで結構な人が訪れていました、ちゃんと案内板やチラシまで置いて整備してあり軍事要塞が観光地になるとはいい事です。

（このような明治時代の要塞跡は本土にも多数残っていますが対馬の要塞の凄い所は金属や木製部分が当時のそのままの姿で残っており尚且つ特別な保存が行われず見れるところです、戦後の金属盗難などで本土のものは根こそぎ無くなっていますが対馬では弾薬庫の防弾扉がそのままに残っている場所もありました、全く凄い）

太平洋戦争でも対馬の砲台は撃たずの砲台と言われ幸運にも戦闘が行われること無く終わった為でしょうが、実戦を迎えて多くの犠牲を出した沖縄の首里要塞などは観光地どころか何の整備もされず人目に晒されず放置され荒廃しているのとは大違いです。

（茂木浜に鎮座する日本海海戦で撃沈されたロシア帝国装甲巡洋艦アドミラル・ナヒモフの20センチ砲、今から約120年前の話です）



（上記はだいたい日本最北西端にある異国が見える丘展望台、残念ながら韓国・釜山は霞んで見えず）
さて対馬と言えば九州と韓国の中間にある国境の島ですが意外と広くかつ山地も多い島です、南の厳原から来たの比田勝まで約80kmとそれなりに距離もあります。
そして対馬には急速充電器が１台も無く普通充電器すら皆無、少なくとも三菱充電アプリでは全く出てきませんでした、充電空白地帯と言う奴です、日本で最も強力な急速充電網を持っている日産系QCすらありません、ディーラーが存在しないからですが。
しかし急速充電器が１カ所も無い島内でもリーフやアリアそしてサクラなど見かけました、島内移動だけなら自宅充電器だけで充分なんでしょう、さすがにサクラは厳しそうだけど。
ちなみにガソリン料金は離島料金で福岡でレギュラー180円のところ対馬は200円以上と言った相場でした、これならEVの方が圧倒的に便利で経済的ですね。



何はともあれ約数百キロと言う纏まった距離を外部充電無しのエンジン発電と駆動で走った為、その燃費と電費、そして分かり難いアウトの燃費/電費計についてメモです。

上記は対馬に上陸して一通り走り終わった時の数値です、博多港のフェリー乗り込み前にリセットし計測開始、ガソリンはほぼ満タン、バッテリー残量は50％、港にて標高差による回生差異もありません。
走行距離は556.6kｍ、燃費14.8kw/L、電費5.8kw/kwh、そして基本的にセーブモードで走行しています、最終的にバッテリー残量による差が無いようチャージモードで調整し残量50％で走行しました、また走行中に冷房及び暖房は全く使っていません。
よってこの燃費/電費は外部入力よる充電が加味されていない100％ガソリン発電によるエネルギーで走行した値になっています。
次は燃費/電費を逆算です。
・燃費14.8kw/L×556.6km=37.６L
・電費5.8km/kwh→556.6kw/5.8=95.96kwh
ガソリン約38Ｌを消費して95.96kwｈを発電して走ったとも見えますがこれは回生分が入っている数値です。

三菱の質問サイトに丁度良い指数があったので利用します、ガソリン1Lあたりの発電量は2kwh強とありますが多めに取って2.1kwhで計算します。
ガソリン消費量37.6L×2.1kwh=78.96kwhが純粋発電量です。
つまり95.96kwh（実消費電力量）－78.96kwh（純粋発電量）＝16.995kwh
約17kwhを回生にて発電しています、走行エネルギーの21.5%を回収しています、それを含むとガソリン1Lで約2.55kwh発電したことになります。
ガソリン1Lのエネルギー量が約9.2kwhなので2.55kwhの変換効率が約28%、最新の火力発電所の発電効率が40％以上と考えるとシリーズ式PHEVと言うのは如何に効率が悪いのかと思い知らされます、そして逆にトヨタのTHS2は前述の発電効率に追いつくほどの効率と聞きますし凄いですね。


取り敢えず超ざっくり計算で出しましたがバッテリーとエンジンで走るアウトランダーの分かり難い燃費/電費表示は以下の考えで見たら分かりやすくなります。

・燃費⇒実走行（EV走行分含む）/消費燃料
単純に実走行距離を燃料消費で割った値と思われるので外部充電を挟むと運転度合いを知るにはあまり参考にならない値です、消費ガソリン量を逆算するぐらいしか利用価値が無いです。
アウトを乗った事無い人に捕捉するとEV走行で水増しされた幻に近い無意味な燃費が表示されると言う事です、燃費100km/L超えとか簡単に出る理由です。


・電費⇒電動走行+滑走走行（B0やN）/（発電量+回生量）
こちらの数値の方が実際の走行に即した値が出ると思います、ぼぼ走行に度合に比例した数値が出やすいです。
ただしモーターアシストも行われていない完全エンジン直結モードだと計算上の走行距離に加算されないと思われます、頻度が少ないのでこれはよくわかりませんが今までの体感的に恐らく電費計算に入ってないです。

（上記がエンジン直結で純粋エンジン車として走っている時）

と言う訳で電費表示を主に見た方が良いと思われます。



あと約550kmの走行の殆どはセーブモードで走りましたがどうやってもバッテリー残量が減ってしまうので平坦な道路を走る際に時々チャージモードにして充電し残量５０％を維持しました、あくまでセーブ（抑制）モードと言う事なんでしょうが、なんの意味があるんでしょうこのモード。