面河のブログ一覧

道中に充電がてら立ち寄った島根県松江市の西日本三菱自動車松江店にて面白いものがあったので記録。
ディーラーで急速充電する際は充電完了したらすぐに移動できるように基本的に車内で待ちますが今回はディーラーの人が店内で休憩しないかと声をかけてくれたのでトイレ休憩も兼ねて店内で待ちました。
三菱マークのオシャレなカップで珈琲とお茶請けを貰いました、しかし充電しているだけで別に客でもないし縁もゆかりもない遠方のディーラーで休むのは気が引けます。


さてこの松江店は販売車以外の展示が充実しておりなかなか面白かったので紹介です。

店内のカウンターの前に「ミニカ・スキッパー」が鎮座しています、50年前の軽自動車なのでまるでマイクロカーのように小さいですが、360cc水冷直列２気筒クーペスタイルの軽なんて今では考えられないです、大人４人が乗れる作りですが今の感覚だと恐ろしく狭い、５０年で日本人の身長もだいぶ伸びたからでしょう。

全長2,995mm、全幅1,295mm、全高1,275 mm、車両重量470kgで発売価格は44万円との事。当時の日本の道路事情でこの大きさ何でしょう、470kgってアウトのバッテリーと同じぐらいの重さです。成人男性が10人も集まれば手で持って運べそう。何でこの車をチョイスしたのか分かりませんが博物館と違って車内もマジマジと見物できます。


次にV2Hのショールームコーナーみたいなところがありここでも面白い物がちらほら。


1500W電源供給装置「MiEV power BOX」です、何だかんだで実物を見るのは初めてですがとてもデカい。
2012年３月発売のこの電源装置、15.4万円で重量は11.5kgで急速充電口にコネクタを差し込んで使うのが特徴、アイミーブやリーフが発売されて間もないころのEV黎明期の一品です、作りを見ると結構作りがハンドメイドっぽく大量生産品ではない感じがします、企業や団体向けで一般ユーザーでは扱い辛そうです。

ちなみに現行アウトランダーやEKクロス、そしてなぜかミニキャブEVでは使用できないとの事、アウトには標準でこれと同じ機能が付いているのでわざわざ使おうとする人もそうはいないと思いますが。今から約13年前のアイテムです。


次は先代アウトランダーPHEV後期型（13.8kwh）に搭載されていたバッテリーの展示です、組電池と単セルがそれぞれ置いてあります。リチウムエナジージャパン（GSユアサ）のLEV40という電池で8個集めた組電池はLEV40-8というものです。


せっかくなので持ち上げてみると単セル１個1.4kgとそれなりの重さ、組電池はこのセルが8個で組んであるので10kg以上と重いです。
電池間に何の冷却機構がないですが、先代アウトは冷風をバッテリーパックに流し込む方式だったので大電流が流れバッテリー自体が内部抵抗によるジュール熱で発熱する金属体になるのを想像すると正しく焼け石に水と言ったところでしょうか、単セル間は本当に隙間なく密着してます。


先代アウトランダーPHEVはこの単セルが80個、組電池LEV40-8を10個納めていると説明書きがあります、それだけでも重量が112kgになりますが冷却装置やそれを保護する外装等を追加して数百キロになる訳で、高速走行でエンジン直結走行するときは床下にこの大量の電池をただ吊り下げて走っているとなると燃費が良いわけがないです、実際に自分の手で持ってみるとその重さを実感できます。


GSユアサのサイトより、GNアウトは前期型（20kwh）はサクラ譲りの日産式のパウチバッテリーを使っていますが現行型（22.7kwh）はGSユアサの角型バッテリーに戻したとの事で先祖帰りしました、性能は上がっていますが。

とまあ一般ディーラーなれど充実した展示内容だったので充電時間も退屈すること無く過ごせました。
ちなみにこの松江店の急速充電器は50kw級なのでもし松江に行く機会があったら充電がてら寄ってみても良いかと思います。

タイトル写真は島根県の国道の休憩所「日本海ドライブイン」
昔は沢山あったドライブインも道の駅やコンビニに取って代わられて生き残っている所は殆どありませんがここはうどん自販機がある珍しいところなのでまだ残ってます、とはいえ自販機だけの完全無人店舗ですが。

昔懐かしいうどん自販機、メニューは天ぷらうどんと肉そばの二種類。
生めんと生のかやくをセットしてお汁を注ぐ方式なので利便性の優れたカップ麺自販機にその役割を奪われたんでしょう、メンテ部品も無いと聞くし何時まで稼働してくれるか分からないです。


天ぷらうどん、味気ないカップうどんよりかはこちらの方が嬉しい。



〇不具合のメモ
アウトランダーを普通充電中に車内の後部座席からスマホにて三菱コネクトを介して暖房を即時起動にて操作、エアコンが起動し暖房が掛かる、ここまでは通常通り。
数分経過したところで車内からスマートーキーにて開錠する。
１分ぐらい経過したところで突然にメーター及びナビが起動、通常のACC電源が入った状態となる、暖房は継続して稼働していた。
理由は不明だが車両側の電源スイッチを押さずにACC電源がONなった。
なお、通常の電源ボタンの押下でACC電源は切ることが出来た。

同じ状況で何度か試してみたが不具合は再現できなかった。

前述の条件は偶々なのか関係しているのかは不明だがリレーか何か制御系がまた壊れているのかもしれない。

タイトル写真は某走り屋アニメの聖地、給水塔ってまだ残ってるんですね。

アニメマンホール、やっぱりSUVだと映えない。



アウトランダーのハイブリッド走行にはモーターのみで走行するシリーズHV走行とエンジンを直結させるエンジン走行、そしてパラレルHV走行があります、パラレルハイブリッド走行とエンジン直結について個人的なまとめ。
これがアウトランダーと言うか三菱PHEVの長所であり短所なので、エンジン直結走行を受け入れられるか否かで車の評価が変わると思われる重要な箇所かと思われます。
完全シリーズHV車と比べてエンジン直結駆動が出来るアウトは高速走行でも燃費が良い、みたいな感じで宣伝されていますが実際は大して燃費は改善せず走行性と乗り心地が悪くなるという酷いものです。特にEVや完全シリーズHV車に慣れた人には一段と酷く感じると思います。
所詮アウトランダーは内燃機関で走行を主とするハイブリッド車なので肝心の4B12エンジンが設計が古く効率が悪いためエンジン直結走行なんてしても燃費は大して良くならないのです。
つまるところは2.4L直四エンジンで走行する純粋エンジン車モードと考えてもらえばいいです、そんな車が燃費が良いわけないないです。


（取説より、上記にはEV走行、シリーズ走行、エンジン走行が載っていますがパラレル走行は映ってませんでした、この画面を見れば運転中にエンジンと駆動が繋がっているかどうか分かります）

アウトランダーは基本的にバッテリー残量がある時で中速以下ではシリーズ走行をする設定になっていますが、エンジン直結走行になる条件については分かっている範囲だと以下の通りだと思われます。

1・バッテリー残量低下時またはセーブモード、チャージモードでエンジン起動している時。
2・時速65km/h以上の時
上限は不明ですが120km/hでもパラレル走行します、64km/h以下になるとパラレル走行を止めてエンジンは発電のみに切り替わりシリーズ走行になります。
3・ノーマルモード又はエコモードの時
他のパワー・ターマック・グラベル・スノー・マッドのモードにするとシリーズ走行になります、またモード選択以外にイノベーティブペダル（三菱のeペダルの名称）の時もシリーズ走行になります。
想像できる理由は簡単で、エンジン直結走行だとSｰAWCこと三菱ご自慢の電動４輪制御が機能しないからでしょう。
但し一定以上の高速度（160km/hぐらい？）になるとパワーモードでもエンジン直結+モーターでアシストのパラレル走行になるようです、その他のモードは不明ですがモーターの減速比上それ以上加速出来ないからエンジンに切り替えているのではないかと思います。

以上の条件の場合に車両側でエンジン直結を自動で判断して行う訳ですが、ハイブリッド走行と純粋エンジン走行も自動判断なので運転者はただ機械任せに従うだけです。

４・バッテリー残量がありアクセルベタ踏みで加速した際に一定速度以上で、モーター出力＋エンジンのパラレル走行になる。
これは条件がよくわからないですが、高速道路で早い速度を出している時に増速する際になる時があります。
前述の高速度でのパラレル走行と同じ事かもです。

5・エンジン出力が20～50kwの範囲
これも条件は不明ですが、だいたいこの範囲でしかエンジン直結走行はしません。
直結走行中にアクセルをゆっくり踏み込めばエンジン出力があがりもっさり増速しますが、だいたい50kwを超えたあたりでシリーズ走行に切り替わります。
恐らくこの範囲が燃費効率の良い回転数なのでこのような制御が施されているのだと思われます。

6・バッテリー温度が一定以下の時
これはバッテリー温度が上昇しEV走行不可になった時ですが、なぜかパラレル走行が出来ず強制シリーズ走行になります。
単純に考えるとバッテリーが温度上昇しているのだからエンジン直結走行してバッテリー及びモーターを休止させた方が温度が下がると思いますがそうなりません、とにかくバッテリー温度も条件に組み込んであると思われます。

（このぐらいの温度だとエンジン直結走行してくれません）

次にエンジン直結モードですが、主に二つに分けられています。

①エンジン駆動と合わせてモーターも駆動させるパラレルHV走行。
アウトランダーのパラレルハイブリッド走行ですが、前輪はエンジン直結で駆動またはモーター出力と混流、後輪はバッテリーからの電力で後輪モーターを駆動しアシストする方式です。
またアウトランダーのパラレルハイブリッド走行はエンジン駆動する前輪を後輪モーターで押して補助する時が多く前輪がモーターアシストするときあまり見ません、そしてメーターで確認する限り後輪モーターの出力は数ｋｗ程度でほとんどアシストしておらず強い加速のときのみ出力を上げるみたいです。どうりでアウトのＨＶ走行は燃費が悪い理由です、トヨタのTHS２のような高等な動きをしているわけでは無いようで。

（前輪はエンジン駆動で後輪はモーター駆動中のパラレルハイブリッド走行、前後両輪でモーターアシストはあまり行わないみたい）

②完全にエンジンだけで走行しバッテリーは休止してモーターは前後ともに駆動しない純エンジン走行。
エンジン出力が20～30kw時ぐらいのとき高速道路の平坦道路で負荷が低い時になります、モーターが駆動せずバッテリー出力も無いエンジンだけで走行する完全エンジン車モードです。
このエンジン走行モードとは詰まる所2.4L直四エンジン搭載のFF車に成り下がって走っている状態になります、もはや電動車でも何でもないただの完全なエンジン車モードで走りますがこれが最も燃費の良い走行と車側で判断されて切り替わるのだから仕方ありません、CMでどこでも行ける電動の自由とかって喧伝してるのにちゃっかりエンジン走行なんだから良くわからない車です。
とくにエンジン直結走行中は前輪しか駆動していないFF車状態になるようです。
と言うかフルタイム4WDじゃないのねアウトランダー、まあ所詮生活四駆の街乗りSUVなので悪路走破性など求めてはいけませんが。

四国カルストの天狗高原に寄ったので記録。
地芳トンネルが出来たおかげで地芳峠を越える必要が無くなり楽に愛媛から高知に越境出来ると思っていましたが、久万町側の道が未だに工事中ですれ違いし難い一車線だったので迂闊でした、高知側は高規格なバイパスが出来ているのにどうして。

南国高知県と言えど標高1300ｍの天狗高原は寒気もあって氷点下７度の寒さ、道路は梼原側からの道は片側だけ除雪させて狭いですが通れました。

とはいえ誰も居ません、天狗高原山頂側の登山道も踏み跡が無く誰も登っていないみたいでした。


旧天狗荘もリニューアルされてプラネタリウムや天体望遠鏡が有ったりとよくわからないホテルになってました。
玄関前も雪が吹き込み除雪されておらず人気がありませんでしたが電気は付いておりこの状態でも売店は営業しているとのこと。


愛媛県と高知県の境目、地面に境界線が引いてありるのですが雪に埋もれてます。


ロッジ側では雪かき中でした、この先はカルスト横断道路ですがタイトル写真にある通り積雪で車両通行止めです。


その先に進み天狗トンネルまで行ったところ、通行止めなのにトンネル内の照明は普通に点灯していました。
トンネルから先の道路は吹き溜まりになっており雪は腰の高さまで積もっていました。


五段高原の手前まで行こうかと思っていましたが天候が悪くなったので引き返します。
雪が降ったから人も来ているかと思いきやあまり賑わっていませんでした。



天狗高原を降りた後に愛媛県側から大野ヶ原方面へ登ろうとしましたが除雪されておらずアウトだと車高が足らず腹がつっかえて九十九降りの登りで進まなくなり引き返しました、何だかんだ言ってもやはり生活四駆のSUVなので雪道で無理は出来ません。
しかしジンベイザメの口のようなアウトのフロントグリルの下の通風口ですが、除雪されてない道を走ると雪をガブガブのみ込んでしまいます、下りでエンジン掛からずEV走行になると中に入った雪が中々解けません。大丈夫なんですかね。

タイトル写真は乗鞍高原の観光センター前（標高1450m）の充電器です、日中ですが気温はマイナス5度、雪も降っておりスキー客で賑わっています。
ここにはエコQ電対応のQC１台と無料の普通充電器が２台あり、直ぐ近くに硫黄泉の乗鞍温泉があるので充電にはうってつけです。
また写真の前方に映っている車は中国BYDのアット3で隣で急速充電してました、松本方面もしくは安房峠を越えて高山方面から来たのかは分かりませんが、それほどの距離があるこの極寒の乗鞍高原まで悠々訪れることができるBEVなんでしょう、アウトランダーなんかと違って性能の良いブレードバッテリーを積んでいるとの事で羨ましいです。
アウトは松本から来ても道中でバッテリー使い果たして奈川渡ダムから乗鞍高原までのキツイ上りでバッテリーがスッカラカンになり完全に息切れ状態のスカスカな走りになってしまいます、電池切れになったらただの重石を背負うだけのシリーズ式PHEVなんて本当にウンザリです。
近場に急速充電器があれば充電して誤魔化すという手もありますがそれも出来ず、しかも６月以降は充電料金値上がりでそれすら出来なくなるのだから泣きっ面にハチの状態。
脱線しますが充電料金値上げの件でネットの評判は見ているとやっぱり非難轟々ですが、これを気にアウトランダーの乗り換え検討とかRAV4PHVにしておけば良かったとか皆さん考える事は同じなようで。
基本的に燃費悪い車ですし格安急速充電出来なければ性能が良いトヨタのPHVや他社の車に乗りたいでしょう。


乗鞍高原の一ノ瀬園地まで散歩しましたが、車道は閉鎖されここに来るには雪上歩行するしかないのですが、意外と人が来ていました。




さて、アウトランダーに乗って二回目の年越し、そして年末年始で冬場に数千キロの長距離走行をしましたが、高速道路も一般道でもバッテリーが兎にも角にも温度上昇するごちゃごちゃうるさい悪い車です。
今回は中国自動車道でとくに酷い目にあったので記録、そして三菱自動車のお客様センターに問合せてみましたのでメモです。


上記は中国道の七塚原SA、長距離移動に疲れて休憩して居たら寝落ちしてました。


外気はマイナス３度、６時間以上も停車していたのでバッテリーも十分冷えており温度計も半分以下になっています、この状態から出発しました。


上記は七塚原より37km進んだ時の写真です、90km/ｈにてエンジン直結モードにて走行中（左側の出力メーターでエンジン出力は40kｗぐらいを出してますがバッテリー出力は全く出力していません）、バッテリー温度あれよあれよと7割強ぐらいにまで上昇しています。
中国道は上り下りが激しいですが、この後に峠越えのキツイ上りがありプロパイロットで90km/h定速で登りましたが、エンジン出力が50kwを超えたあたりからシリーズ走行に移行、エンジン出力が80kwまで上がりチャージモードと同等の轟音を轟かせながらの走行となりました。
アウトのエンジン直結モードだと急勾配上り坂を登るのは無理なようです。


約96kmを走行し吉和SAに到着、残雪がある氷点下1度の寒さですがアウトのバッテリーはすっかりレッドゲージ側の目盛りを超えてます。

しようがないのでトイレ休憩も兼ねてアウトの電源を切りバッテリーを冷まします。


約１０分間のうちに目盛りの所までは温度は下がりました、でもこの目盛り以下にはなかなか下がりません、待ってても仕方ないので吉和SAを出発。


約１７km進んで深谷PAにて停車。

たった20kmにも満たない走行でまたバッテリー温度が上がったのでPAに避難しましたが、いちいち冷めるのを待つのも面倒だしと直ぐに出発しました。

そして幾ばくか走ったところでバッテリー温度がさらに上昇し保護モードが動作、どうしようかと考えた所、次の六日市ICにはETC2.0途中退出対応の温泉併設道の駅があるとの事、ここで降りてアウトの冷却を待つことにしました。

保護モードに入りEVモード不可、回生制限、出力制限受けてます。

六日市道の駅到着時のバッテリー温度です、レッドゲージの手前半分になると保護モードに入るようです、外気は３度と言う寒さにも関わらず本当にすぐに熱くなる蓄電池。


六日市温泉ゆらら、と言う所で内湯と露天風呂がありました、泉質は単純弱放射能泉だそうで源泉かけ流しの浴槽もありました。
レストランもあり食事もと考えましたがETC2.0の退出は2時間が限度なので諦めて出発です。


約１時間３０分の休止でアウトのバッテリーもやっと目盛りから下がりました、あとは下りばかりの道なので、バッテリー温度を上げない様にノロノロ運転で帰りました。
一度バッテリー温度が目盛りに達したら、走行中だとなかなか温度が下がらないと感じます。


山陽道ではこれ程酷くはありませんが、アップダウンが激しい中国道だと本当にあっという間に温度上昇してしまいました。
七塚原SAから六日市ICまでの休憩込みの２時間半・122km、たったこれだけの距離すら満足に走れないとは驚きです、体感としてアウトはすぐに熱ダレする貧弱な車と分かっていましたが数値で記録に残すと本当に呆れてしまいます。
特に高速で走ったわけでもなく90～100km/hぐらいの速度で約120kmの走行など軽自動車でもBEVでも難なくこなせると思いますが、600万する車なのにそれすら出来ないなんて信じられないほど性能の低い車です。


バッテリー温度なんて気にせず走れば良いじゃないか、と思う人も居るかもしれません、確かに一般道ならそれでチャレンジするのも手ですがバッテリー温度が上限に達すると走行不能になるので高速道路ではあまりにもリスキーと言うか、本当に停車してしまったら冗談では済まないのでそんなことしません。
こんなガラクタの為に命をかける理由無いしね。

アウトの取説にもバッテリー温度上昇時の対応が開いてありますが、注目する文として「酷暑時の注意事項」とあることでしょうか、酷暑どころか氷点下の極寒でオーバーヒートどういう事なのか。
目盛りに達したら対処方法として「加減速を控えゆっくりとした運転」をしろとありますが、時速90km/ｈの定速走行ですら直ぐに温度が上がるのだから、高速最低速度の50km/hぐらいで走れと言う事なんでしょうか。

なお、バッテリー温度が上限に達したら停車することがありますと書いていますが、その前に駆動用バッテリー出力制限表示が出て大幅な出力制限を受けてノロノロ走行しか出来なくなります。

これも高速道路で発生したら流れに乗った走りは出来ないし非常停車帯に逃げ込むしかないです。
結局は説明書の青の囲いの部分に書いてある通りバッテリーが冷えるまで「しばらく停車」するしかないと言うどうしようもない対処方法しかないみたいです。



今回のバッテリー温度上昇ですが、たった100km走っただけでやたら高温になり数十キロ毎に停車してバッテリーを冷まさないと走れなくなる車、何が何でもおかしいだろう、いくらアウトランダーが馬力が無くて燃費も悪いポンコツプラグインハイブリッド車でも約100kmすらまともに走れなら実用車の枠から外れていますので流石に他所でもクレームが出るだろうと思い、三菱自動車のお客様相談センターに相談して見ました。

メールフォームにてバッテリー温度上昇の内容を書いて送ったところ、翌日には平日にも関わらず電話にて連絡がありました。対応したのは男性の方でした。
内容としては以下の通り。


・アウトランダーはバッテリー温度が上昇した状態で走行するのは車に悪いのでバッテリー温度計のレッドゲージ側に振れたら停車して冷ました方が良い。
バッテリー温度が最上限に達すると警報が多数出て走行不能になる。
どうしてもバッテリー温度が上がるのであれば走行→停車冷却を繰り返して欲しい。
・バッテリークーラーは外気温に左右されず動作している、冬季にバッテリー温度が上がり易くなる事はない。バッテリークーラーを動作させるため停車中は車の電源を切らない（Readyを点灯）方が良い。通常時はバッテリクーラーが動作しているかを運転者に知らせる表示などは存在しない。
（之ばかりは俄に信じがたいです、普通充電中は真冬でもｺﾝﾌﾟﾚｯｻｰの動作音だして動いているのは解りますが、走行中は全くそれがしない）
・バッテリー温度はアクセルを踏み込む運転をすると上昇しやすい、回生ブレーキを多用しても上昇する。アップダウンの激しい道だとバッテリー温度はどうしても上がる。急速充電も上がる。
・どのような運転をしたらバッテリー温度が上がり難くなるか？と聞いたところアクセルを抑えて一定速な走行が望ましい、との回答、クルコンで90km/h定速でも温度上昇すると返答すると通常それぐらいではではバッテリー温度は上がらないとの事。
・アウトランダーはバッテリー及び冷却器が破損すると走行不能になる、エンジンのみでは走行不可能。

・実車を確認しないと詳しくは分からないが、通常使用でそれほどバッテリー温度が上昇するのはバッテリー又は冷却器に何らかの異常があるかもしれないので三菱ディーラーで点検をして欲しい。

と言った感じでした。なお、基本的に電話での返答になりメールでの返答は通常行わないとの事だそうです。


まあ、スピードメーターブラックアウトの件でディーラーには行くつもりだったのですが、また故障かもしれないと言う落ちです。
それにしても故障故障故障ばっかり、もうアウトランダーには溜息しかでません・・・。