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愛媛県野福峠の俵津隧道に行きましたが通行止めになっておりトンネルもボロボロになっていたので記録。

宇和町と明浜町の間に野福峠がありますが現在は新しい2車線トンネルが出来て苦も無く通れますが、昔は狭い峠道で通るのが大変でした、久し振りにと旧道の方を通ってみたらなんとトンネルの入り口が封鎖され通行止めになってしました。

写真は宇和町側のものですが、車が来ないので記念撮影。
ここのトンネルは大正15年の古い素掘りのものですが、坑門が拘った造りになっておりコンクリ作りのトンネルだと全国でも数カ所しかない珍しいものみたいで近代土木遺産に指定されているとか。
たしか内部もコンクリブロック詰み、モルタル吹きつけ、素掘りとなっていました。

トンネル幅は4.6メートルですが、トンネル内部は未舗装で照明もなく時々岩盤の破片が崩落してきて、崩落片が内部路肩に積んであり実際はとても狭く離合が難しかったと思います。
建設当時は庶民がマイカーなんて不可能な時代なので充分な幅だったんでしょうが、路線バス以外はもっぱら歩行者か牛か大八車な年代かな。

折角なので反対側の方にも行きましたがこちらもバリケードで封鎖されて通れず、まあ土嚢積みなので人間は通れそうな具合ですが。


長さは363ｍ、100年前ぐらいに作った時は長大なトンネルで大工事だったでしょう。
内部もそれほど崩壊してないですが吹付のモルタルが剥離崩壊してきていたりしており補修費も無いから通行止めになったんでしょう。
とは言え重機を運んで埋め戻し入り口に蓋して完全に埋める費用も無いのでこんな処置何でしょうが、果たして崩壊まで放置されて自然崩壊を待つのか接続道路が荒廃して廃道になり自然の中に埋没することになるのかはわかりませんが。
過去に作ったインフラが維持できず朽ちて行くと耳にしますが、まずは明治大正に作ったものが駄目になり、その次は戦後昭和のものと言ったぐわいですかね。
30年前ぐらいは主要国道で車がバンバン走ってたなんて夢みたいです、漏水が激しいトンネルで冬になると氷柱が出来て、それを路線バスがバキバキ音を立てへし折りながらながら走ってましたが、今ではすべて昔話。


装飾に富んだ坑門、洋風デザインなピラスターとコンクリ作りなのに豪華な作りです、入り口付近はコンクリブロック積でオシャレ。
今のコンクリ量産のトンネルとは違いますが、隧道を通して交通の便を良くすると言う当時の期待を感じます、車道も車も無い時代なのでとなり町に行くのも一苦労だったでしょう。


建設時の資料も残されています。
工事に３年掛かっています、起工が大正12年（1923年）なので100年以上前の設計みたいです。
この特徴的な坑門を持ったトンネルですが、場所と環境的に保存なんて無理でしょう。



ちなみに道路は荒れ放題で落ち葉や路肩崩壊など酷い状態になってます、元が１車線ぐらいの細い道なのですれ違いは難しいです、通る車も殆どいないと思いますが。
でも昔はこの車幅を大型バスや乗用車が普通に走ってたと考えると大変だったと思いますが、当時は車が小さかったし1車線なんて当たり前な時代だからか何も苦に感じなかったのでしょうか。


もし訪問を考える酔狂な人が居ましたらと書いておきますが、狭い場所だとアウトランダーでこの有様です、傷だらけになってもどうでもいい車なので普通に走りましたが雑草以外に木の枝が大分出ているので大きい愛車に乗っている人はご注意ください。

タイトル写真は愛知県半田市にある旧カブトビール工場、かつて存在したビールメーカーで赤レンガの工場が博物館として残っています。
昔のカブトビールを再現した明治時代と大正時代のビールが売っているので買ってみましたが、明治のビールはねっとりしていてとても独特な味です、100年以上も前の味なので現代のビールとは趣向が変わっているのでしょう、反面大正のビールは普通でした。


上記は三菱サイトにあるドライブモードセレクターの開発エピソードのタイトルです、走行中にしっかり握って操作できるように沢山のサンプルを作ったという内容です、またそれ以外のアウトランダーの紹介雑誌や記事でも何かとこのセレクターについては取り上げられており、三菱として力を入れたものだと思われます、アウトランダーの操作系のデザインに関してこのセレクターを含めて触ってわかるしっかり感を実現する「ソリッドタッチ」をテーマに作られたとのことです。

実際にこのセレクターやシフトレバーやハンドルなど、実物は手で握り操作しやすく作られているのでちゃんと考えられて作られていると分かります。



問題があるのはモードセレクターの制御についてですので紹介します。
アウトランダーはモードセレクターと言うセンターコンソールのダイアルで七つの走行モード、パワー、エコ、ノーマル、ターマック、グラベル、スノー、マッドに切り替えられるようになっています、セレクターはロータリーエンコーダで限界無くクルクル回る仕様です。
主な違いは名前の通りの走りに走行性が変更されるのですが、トルク配分変更など走行に係る以外の特色として以下の通り。

・パワー及びターマックではシフトポジションが強制B5、EVモード不可。
・グラベル、スノー、マッドではマイパイロット/クルーズコントロールは使用不可及び強制解除
・ノーマル、エコでは中速度以上でパラレル走行（エンジン直結モード）に切り替わる。
などが設定されています。

さて、個人的に感じる問題点として
①基本設定（ノーマル）からグラベル以降に変更する場合は必ずターマックを通りB5に変更される。
B0で滑走中でもモード変更でターマックに入るとB5で減速してしまう、バッテリー残量が10セグ以上だと強制エンジンオンします。
どうしてもB5に入らないようにするにはＮにしてモードを変更してDに入れるしかありません。
ノーマルの隣にB5に変更されるターマックを置くのはおかしいと思います、同じくB5に入るパワーの次か、マッドの次・右回転の最後の位置ならモード変更の旅に回生レベルが変動する事も無くなると思います。
恐らくターマック（舗装道路の高速走行）はグラベル・スノー・マッドに対して使用頻度が高いと想定してノーマルの隣に配置されたのではないかと思われます。
そのせいでモードセレクターが7モード左右非対称に振り分けられています、メーター上のモード画面だとターマックがセンターに来て凄く不自然で分かり難いです。

（画面上のモード配列ではターマックは中央にありますが、モードセレクターは右側1目盛り回した位置にあります、こんな直感的におかしい作りは大手メーカーはやらないでしょう）

また、モード変更の度にメーター上で各モードのイメージ写真が無意味にでかでかと映し出されて、肝心のモード名とセレクターポジションが小さく分かりにくい作りです、燃費表示や各種情報表示もモード変更の度に見えなくなるので目障りこの上なく不便です、オフ機能が欲しいのですが残ながら設定されていません。

（上記はノーマルモードの画像、七つのモードがアイコンで並んでいますがなぜか中央に配置されているのはターマック、普通は標準（ノーマル）が中央に配置させると思いますが三菱は違うみたい、毎回アウトのイメージ画像を強制的に見ることになります。）

なんでこんなどうでも良いイメージ写真を写すのかと言うと、開発エピソード紹介のアウトランダーPHEV Vol.4「フル液晶ドライバーディスプレイ」篇にて語られていますが、どのモードで走れば良いか見てわかるようにグラフィックで演出しました、と紹介されています、こだわりのポイント見たいです。
ショールームでメーター眺めるならいざ知らず、走行中にスピードメーターの走行モードのイメージ写真をまじまじと見て「このモードが良さそう」って判断する奴なんてそう居ないでしょうに、本当に運転中の操作を想定してるのかと思います。
ちなみに兄弟車のエクストレイルも同じようなモードセレクター機能が付いていますが、画面表示は最低限の情報にセレクター位置を表示させて分かりやすくなっています、オートがセンターで５のモードも左右対称に配置されています。
同じ機能と構造でもメーカーの思想の違いが良く表れている所です。

（上記はエクストレイルのモード変更、基本のオートモードが中央に配置されてます、普通はこうでしょう）


②セレクターに限界値が存在しない為、手探りの操作でモードの位置が分からない、必ずメーターでモード位置を確認しなければならない。
・ロータリースイッチのように決められた位置に接点を回転させると言うわけではないので運転中にモード変更すると画面もしくはセレクターに目線を映す必要があるので地味に面倒。
ノーマルが中央で左に2モード、右に4モードと左右非対称なセレクター配置。
前述の通りターマックは左側のパワーの一つ前に配置した方が使用場面的にも使い勝手が良いと思います。
勝手な憶測だと左側はエコ・パワーと出力制御に限ったモード、右側は高旋回なターマックやグラベルやスノーなの路面状況でトルク配分を変えるモードで左右に分けたのでしょうか？
せめてターマックは右側の一番奥に配置して。



③一瞬だけＢ5に入る現象
モードセレクターの一番奇妙な制御としてご紹介です。
イノベーティブペダル（e-ペダルみたいな奴）をオンしておけばポジションはＤに設定されます、パドルシフト操作やシフト操作でのＢへ変更は受け付けなくなります。
そしてモードセレクターでパワー及びターマックにしてもB5に一瞬変更されますがすぐにＤに戻されます、これがとても奇天烈な制御でモード変更でB5への変更指令にイノベペダルオンでＤへ変更の上書き指令を遅れて出している状態だと思われます、普通ならB5へ入らない様な条件にすると思うのですが、なぜこんな設計にするのか本当に意味が分かりません。
イノベペダル以外にもマイパイロット又はクルコン動作時はシフトはＤに固定されて（文面的にＤ固定と書きましたが、制御的には常時Ｄの上書き指令が出ている状態だと思われます）基本的に変更不可ですがターマック又はパワーモード変更をすると同じ現象が発生し一瞬B5になります。
バッテリー残量7割以上あってEVモードでマイパイロットを使って走行中にモード変更をすると一瞬だけB5指令が入力され、エンジンブレーキ動作準備の為にエンジンが暖機始動を開始すると言う欠陥プログラムがアウトランダーには組んであります、アホな車です。
この制御を仕込んだ奴はテストでアウトを運転した事あるのかな。

その他にＰ、Ｎ、Ｒのポジションではモード変更でB5指令が入ることはありませんでした、車として当たり前の事ですが一応書いておきます。



この異常な作りはシフトノブの表示で確認できます、上記の写真はＤとＢが同時に点灯している状態です。
シフトノブ表示以外にもメーター画面上でも一瞬だけB5に入るのか確認できますが、助手席に乗っているとシフトノブの表示がD→B→Ｄと不自然に一瞬チカチカ点滅するので凄く目立ちます、故障してるのかな。
まあ、表示だけなら三菱製だしこんなものでしょっと気にしないのですが、かなり不便な実害として一瞬でもB5入るので回生ブレーキが利いている時だとエンジンブレーキ作動の為に強制エンジン起動となります。
分かりやすく説明すると、AT車のＤ（ドライブ）とＬ（ロー）が一瞬だけ同時に入り表示される時がある感じです。

本当にアウトランダーは奇妙奇怪な車です、どうしてこのような制御にしたのか三菱の技術者に聞いてみたいです、一体どんな合理的な理由があるのか思いつかない。
何れにせよ最高な一台を作りたいのならちゃんとテストして市場に車を売り出して欲しものです。

タイトル写真は岐阜県の御母衣ダム、ダム建設反対運動で有名ですが湖底に沈んだ旧荘川村は水位が低いと姿を見せます。
世界遺産の白川郷がすぐ近くにあの高速道路でも迂回されたルートにあるので道は空いており走りやすいです。ダム湖沿いの道はワインディングになります。



さて、アウトランダーは98kwのエンジンと20kwhのバッテリーを組み合わせエンジン馬力の約1.88倍にあたるシステム最大出力185kwを発揮できる車です、バッテリーとエンジンをうまく組み合わせ必要な時だけ一時的に大出力を出せるようにしたシステムです。

（取説にもバッテリーが減ったら「出力が低下することがあります」と書いてありますが、速度が出ない登りばかりな山間部が主な走行だと殆ど常に通常出力が発揮出来ない苦行のような運転を強いられます）

なお、今月11月のマイチェンでバッテリー性能が上がって22kwhになりバッテリー放電能力増加に伴いシステム出力も185kwから220kwまで向上しているらしいですが、肝心のエンジンが据え置きかつ車重が増加しているようです、それで電池が切れた後の走りはどうなっているか気になる所です。
自身の98kwエンジンでは最大出力約220kwの半分以下（45％程度）しか出せない作りと思われますが、全く凄い設計と驚くばかりです。

何はともあれ１年以上運転して感じる事としてこのPHEVシステムは根本的に高負荷運転には向かない事です、最近の運転で感じていることをメモ。


アウトランダーはEV走行のみで走ると２トンの重い車体を20Kwの蓄電池で最大80KW出力する事となるのでバッテリー温度がすぐに上がってしまいます。
なので高速道路やワインディングはパワーモードやターマックでエンジン発電しながら走行させる使い方をすることが多いです。
広域農道をターマックで走っていると上り坂でどうも加速が悪いと感じ、パワーモードじゃないからかなと切り替えても変わらず、電力計で確認してら１４０ｋｗ出ていませんでした、もしかしてと温度計を確認すると案の定で熱ダレを起こしていました。高速道路でハイブリッド走行をしてもそれほどバッテリー温度が上昇することはないのになぜと思いましたが、アップダウンの多いワインディングロードだと登りやカーブの立ち上がりで出力し下りや減速で回生すると言う状態、つまりバッテリーは休む間がない状態です、特に回生ブレーキは４０ｋｗと急速充電の３７ｋｗよりも負荷が架かるのでそんな走りを数十分もしたら温度は上がるしいくら発電走行をしても回生発電は防げないです。
さて、アウトランダーはすぐにバッテリー温度が上がる車ですが、それによる不満などはあまり聞きません、購入の際に当然調べましたが寒冷地で制限を受けたぐらいで温度上昇によるネガ要素は見当たりませんでした、バッテリークーラーを積んでいるので大丈夫と踏んでいましたが、しかし乗ってみるとひどいものです。
なぜアウトのバッテリー温度の問題があまり取り上げられていないのかと言うと、運転手に知らせる表示がないからだと思います。
自分でパワーダウンを感じて説明書を読んで調べないと気付かない、運転手の知らないうちに加速性能や回生能力が制限され、充電出力も落ちますが来るまで表示がないので問題が表面化しないのでしょう。
起伏の多い道をターマックなどで走る方はパワー不足を感じたら、40kw以上急速充電器でバッテリー容量が半分以下なのに充電が遅いと感じたら、メーター表示を変えて温度計を確認して見ましょう。

（主に時間しか表示されない役に立たない充電画面、今何kwhで出力してるとか何分後に何％になる、何kwh充電出来たなどと言った重要な情報は出てこないポンコツ仕様です、これでは運転者が電流値低下に気付きにくいです）



アウトランダーは単純な長い上りや高速走行より、起伏の多いワインディングロードの方がバッテリーに負担を掛けやすいと感じます。
何より、三菱のシリーズ式PHEVシステムは構造的に高負荷運転は明らかに向いてないかと、バッテリーとエンジンどちらかが掛けたら最大性能を発揮出来ないうえに車体に対してどちらも出力が低いので安定性も低い、同クラスの純粋EVや純エンジン車などと比べて一定条件の高負荷運転で直ぐにボロが出てしまう車です。
あと馬力以外の話でターマックにしたらランエボ譲りの制御で良く曲がる、とかネット記事で紹介されてますが純正タイヤがエコピアなので直ぐに鳴いてしまいます、そもそもSUVでカーブ攻める人なんていないでしょうが、コーナリング性を宣伝しながらエコピア履かせるあたりパワーユニット共にどうにもチグハグな車です、なおMCでアレンザになったみたいです。


街乗りや都市部平地部ばかりの使い方をする方にとっては凄く良い車なんでしょうが、アウトはタフネスなオールラウンダーみたいな三菱の宣伝が実際のパワーユニットとミスマッチしているだけだと感じる。

（角島にて日本海の日没をバックに撮影、アウトはヘッドライト消してスモールだけにした方がスタイルが良く見える気がします）

タイトル写真は阿蘇山公園有料道路（1000円）にて、トーチカこと退避壕。
大分前に来た時はあった阿蘇山ロープウェイも撤去されなくなっていました。

11月の三連休で九州方面へ行きましたがどこも凄い人混み、そして観光地にはレンタカーだらけで阿蘇山も草千里まで何キロも渋滞が続いて大変な状態でした。
さて、そんな中で車を停めていると右側後部座席にドアパンチを貰ったみたいで白い傷がついていました、水で洗い落としてみましたが跡は残る程度の傷でへこんではいません。

（写真だと光の加減でそれほどひどく見えませんが、ブロンズ色で白い傷なので遠目でも結構目立ちます）

相手はそそくさと逃げたのでしょうがこんな傷では警察に連絡したところで相手にもしてくれないので、まあ運が悪かったと諦めるしかないです。
新車1年過ぎでドアパン傷とか愛車ならショックなんでしょうが、自分でも驚くほど心底何も思わないぐらい今の車に愛想が尽きていますので簡単に諦めがつきます、以前に乗ってた車なら絶対にシッョクを受けていたでしょう。
しかし改めて自分の車を見ていると両脇に線傷が結構入っています、アウトランダーは車幅が大きいので狭い道山道や林道では草木に接触することが多い気がします、特に竹や笹に当たるとスーッと傷が入りますがＳＵＶだから仕方ない割り切って乗っています、せっかくの４駆なんだし車は使って乗ってなんぼです。

以前は街中で傷だらけのクルマを見かけると「みっともない」とか「自分の愛車を大切にしてないだらしないドライバー」などと思っていましたが、愛着の湧かない車はただの道具だし傷なんて全く気にならなくなります、使って壊れれば買い替えれば済む事です、ちょっとした傷で一憂するのはストレス貯まります。
自分にとってアウトランダーは愛車ではないですが、これはこれでラフに乗れて凄く気が楽です。
ドアパンも旅の思い出です。




道中に懐かしい感じの張り紙があったのでメモ。

阿蘇山外輪山大観峰の手前にくじゅう・わいた展望公園と言う所があり、九重連山が見渡せる展望台と山羊などが居る公園施設があります。
道中折角なので寄ってみましたが、そこに古い20kw級の急速充電器が設置してあり、30分でどれだけ充電できるかの目安がチラシに書いてありました。

アイミーブに初代アウトランダーPHEV、24kwリーフにフィットEVと10年以上前の顔ぶれでしょうか、バッテリー容量も10～20kwhと今の基準だと少ないですがその容量で九州の街道を走る当時の苦労と楽しさが想像できます、20kwQCも出力が低いとは言え貴重な充電スポットだったのでしょう。
あとフィットEVとか懐かしい、リース販売専用車で高速のQCで１回しか見たことしかありませんでしたが、ホンダeよりこちらを販売した方が良かったのではないかと思います。

あと充電出力が約１３kwしか出ておらず２６分で5kwh位しか充電されてません、老朽化が進んでいるのでしょうか。

アウトランダーが１１月にマイナーチェンジするとの事で広告を見たらなんとエンハンスモードの表示が変わっていたのでメモ。
タイトル写真は今回のMC後の価格ですが、またいつ価格改定するか分からないので記録です。

現行型アウトランダーのエンハンスモードの表示だと燃料計及びバッテリー残量計が歪んで表示されており、楕円表示に見せる為メータースケールを歪めて非常に見にくく不合理な作りになっています、供給元の日産・エクストレイルのメーターは普通なので三菱の改悪だろうと言う内容で紹介しました。