アウトランダーPHEVはEVと違ってバッテリー残量を気にせずロングドライブを楽しめるっというのが謳い文句らしいですが実際はバッテリー残量が低下してパワーダウンを頻繁に起こし運転なんて全然楽しめなくなるので紹介です。
ここではアウトランダーの三菱PHEVシステムの話です、トヨタのPHVやマツダCX60PHVは優れたシステムとエンジンを積んでいるので電池が切れても速いですよ。
基本的アウトランダーはシリーズHV車なので電池が切れたらただの重く遅く燃費の悪い車になります、ネットなどで見ているとアウトランダーは加速が良いみたいなイメージがあるみたいですが、タイトル写真にあるように何の説明書きも無くフロント85kw、リア100kwと書かれていればツインモーターで合計185kwで凄い!って見えますが所詮は宣伝あくまで最大出力なので瞬間的な加速しか発揮できません、モーターの最大出力なんて数秒しか使用できないので前後定格40kwの合計80kwで２トンの重い車体を転がすことになります。
しかし定格185kw出力出来たならそれは凄い加速なんでしょうが、現実のアウトランダーは青色吐息の加速性能。
そしてバッテリーが切れたらエンジン出力98kwで発電しながら走る為どうやっても最大出力で加速する事が出来気無くなります。
メーター読みでバッテリーが切れた状態だとアクセルどんだけ踏んでも90kwぐらいしか出なくなります、まあ遅いです。
チャージモードにしてもがパワーモードにしてもパラレル走行になってもエンジンの出力以上は出しようがないのです。
アウトランダーはバッテリー表示が下限になった状態でも数kwhは残量がありますが、高速道路や長い上登り坂などではあっという間にそれも尽きてしまいます。
セーブモードやチャージモードを使うなどして上り坂の為にバッテリー残量を確保しておけばまだ走りますがそれじゃEVと同じで常にバッテリー残量を気にしながら走る羽目になります、これではロングドライブを楽しめない。
なおセーブモードと言うのはボタンを押した時点のバッテリー残量を設定値とし、エンジンを始動させるモードでバッテリーの減りが遅くなると言うだけで設定したバッテリー残量を保持する為に充電出力が賢く自動で変動してくれません、だいたい10kw以下で充電するので高負荷な運転が続くとすぐに空になります。
次にチャージモードはエンジンの出力を上げて常時エンジンが作動するモードです、もちろん発電出力を超えればどちらのモードでもバッテリーは減ります。
↑はバッテリーがほぼ空になって発電に徹している状態、ちょっとした1000m級の峠を越えるだけであっという間にこんな状態です。
詰まる所急勾配な道、アウトランダーの苦手な場面は高低差がある峠などで地方によくあるながーい登坂車線が連続して続く道路です、１回目の登坂車線だと通常通り加速出来ますが、数kwhしか持ってないバッテリーは使い切ってしまいスタミナ切れとなります、続く第2第3の登坂道路では完全なドン亀になるわけです。
また、この状態だとアクセルレスポンスは最悪となりべた踏みしてもノロノロてエンジンの回転数に比例して加速するだけとなります、バッテリーがカラなのですから発電機の電力を使うしかないのですから。
日産のeパワーもバッテリーが尽きたら同じ用にパワーダウンすると訊きますが大きな違いは重りになったバッテリーの重量差でしょう。
なのでもしアウトランダーと同価格帯のディーゼルやHV又はBEVにお乗りの方で検討している人は試乗車を借りるなどして高速走行を試した方が良いと思いますよ、とくにバッテリー残量の有無に関わらず120km/h以上の加速は悲惨そのもので知らなければ絶対に後悔するほどアウトランダーは加速が最悪です。
アウトランダーの0-180加速などの動画はネットで探せば幾らでも出て来るので今乗ってる車と比較検討することをお勧めします。
とにかく遅い重い車なので高速道路を利用し長距離をよく走る人には不向きだと感じます、最近の高速道路の最高速120km/hの場所も増えており追い越しでその速度以上となるとアウトランダーだとすごく厳しいです、燃費も急激に悪化します。
「追記」
実際に１年以上アウトランダーに乗ってみての追加記事です。
行く先々でパワーダウンし馬力が出なくなる本当に酷い作りな車です。
タイトル写真は天下分け目の決戦地・関ヶ原にて。
アウトランダーPHEVはEVと違ってバッテリー残量を気にせずロングドライブを楽しめるっというのが謳い文句らしいですが実際はバッテリー残量が低下してパワーダウンを頻繁に起こし運転なんて全然楽しめなくなるので紹介です。
