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富士山のマイカー規制が解けたので富士あざみラインを通って須走口五合目に行って来ました。
とても急勾配な道なのでアウトランダーはあっという間にバッテリーを切らしてアクセル踏んでも加速しないドン亀モードに突入しますが、モードによって大分差が出たのでメモ。

車重に対して出力の小さいエンジンを積んで速度に対して発電出力を調整させる制御のアウトランダーはクネクネ道の登り一本調子が苦手な車ですが、どうしたら普通の車、とりわけEVのように気持ちよく走らせることができるのかと言うとバッテリーを下限まで持っていかないようにするしかありません。
ふじあざみラインに入った際には既に長距離を走ってEV走行不可なバッテリー残量でしたが、チャージモードにして走行モードは上り坂なのでパワーモードにして登りました。
パワーモードはアクセルレスポンスを良くしたモードですが、ヘアピンカーブ連続の登りではむしろ逆効果で過敏なモーター加速でチャージモードで発電した電力を直ぐに使い切ってしまい発電が追い付かずパワーダウンしました。
パワーモードと聞くと普通のエンジン車ならエンジンの回転数と出力を上げているとイメージしますが、アウトランダーはただレスポンスを良くしただけでエンジン出力（発電電力）は上がらないので何の意味も無いのです、と言うか折角充電した電力を無暗に使い切ってしまい逆効果になります、バッテリー残量が少ないのに初速を良くする走りをするなんて自分で自分の首を絞めるようなもの。

（ふじあざみラインを登り切った時の状況、バッテリーがすっからかんですが発電は数kwしかしてくれない、こんな状態でパワーモードにしても直ぐに残量使い切ってもっさり加速しかしてくれません）


ではどうしたらよいか？

パワーモードとは逆に出力応答を弱めてバッテリーからの出力を弱めアクセル踏み込んだ分だけ発電させその電力で走らせるようにしたら良いみたいです、つまり登りはエコモード（若しくはスノーモード）+チャージモードでゆっくりアクセルを踏んでバッテリーからの出力を絞りエンジンを回し出来るだけ発電出力を上げてバッテリー残量を1目盛りを維持するように走る、が良いみたいです。
1目盛り（数kwh）あれば電欠状態のように殆ど加速しない状態には陥りません。
まあ、重くて非力な車は後続車に煽られないように道を譲りながらゆっくり登るしかないのです。

だったら上り坂に入る前に急速充電しておけば良いとも思いますが、それって結局はEVが峠や山登り前に充電するのと同じ、むしろEVと比べて充電量が少ないし、何より馬力低下を補うために急速充電をするとかエンジンが積んでいるから安心と言うPHEVの存在意義が否定されているみたい。
充電を気にせず走れるのがPHEV最大のメリットなのだからそれでは本末転倒です。


（須走口のグランドキャニオン上流にて、2018年の土石流にて完全に地形が変わっています、高さが分かり難いですが谷底まで数十ｍあるので落ちたら死ぬ高さです）

ちなみにふじあざみラインの帰り道は延々と下り坂なので回生で発電しますが、アウトは最大回生能力が40kwしかないのであまりバッテリーは回復せず３目盛りぐらいしか得られませんでした。

バッテリー残量が無い時に長い登りを走る際はパワーモードは逆効果でエコモードでゆっくり登ります。
残念ながらアウトのパワーモードはエンジン発電出力が上がる制御じゃないみたいです。


（小富士より富士山須走口を望む、キノコ狩りの客で賑わっていましたが観光客は殆どいませんでした）

タイトル写真は静岡県大崩れの石部海上橋にて。
７月の土砂崩れで焼津方面に通り抜けが出来なくなったため交通量は無きに等しいです、せっかくなので橋の上で写真。
旧道の方も崩落しており洞門が海に押し出されていました。



さて、バッテリー容量測定クーポンが届いたのでアウトランダーの駆動バッテリーの容量測定をしてもらいました。
今回からは測定は30分ぐらいで終わる簡易的な計測に代わるとの事で、今までやっていた２日間預けてバッテリーをからにし再充電してセルバランスを整えることはしない様です。
測定の結果は「95～91％」と言うとても曖昧な結果、保証は66％以下からですが下限値でも対応してくれるのでしょうか。

でもまあたったの1年で9％の漸減、この調子なら5年乗れば55％でしょうか、まあ補助金縛りが解けるまで３年なのでそれまで持ってくれればいいのであまり関係ないですが、バッテリーが結果したらPHEVのメリットが完全になくなるし長く乗るような車じゃないよね、EV走行距離で見ると83kmkの91％で75kmに減少。

EVと比べて三菱のPHEVは充放電回数が多く、そして電費が悪いので負荷電流も高くバッテリーが発熱しやすい、バッテリーには過酷な状態が多いのでこの劣化速度も仕方なしでしょうが。
ちなみに保証の66％って、17kwh×0.66=11.22の公称EV走行距離83km×0.66=54.7８kmぐらしいか走れないです、アウトはエンジン積んでるからバッテリーがヘタっても大丈夫と言い聞かせたいですが、劣化してエネルギー密度が低下したバッテリーは正真正銘の重石です、まるで子泣き爺を載せて走ってるみたい。

タイトル写真は山梨県の柿元ダム。
民間所有の発電ダムで日本軽金属（株）所有のダムにて行政所有のダムと違って見学はとかは出来ず、ダムの真ん中に詰所があり社員が駐在してる変わった所でした。
山奥なので１車線道路にて大きい車で行くのは大変。


アウトランダーはバッテリー温度が上昇すると保護の為かバッテリー残量があってもエンジンを始動させます、エンジンが始動するバッテリー温度についてメモ。

アウトランダーはEVモードでスポーツ走行するとすぐにバッテリー温度が上がるので実際にどれぐらいでエンジンが始動するのか試しました。

（上画像は朝方充電が終わって出発前のバッテリー温度、満充電です）


僅か３０分の走行でエンジン始動、バッテリー温度はレッドゲージ側の目盛りを超えてEVモードは選択不可の状態です。
EVモードのアウトは20kwhのバッテリーで80kwのモーターを駆動させる2トンの車です、同クラスのBEVでそんなスペックなものは存在しないし、数字だけでも無理してる感じがします。

（エンジン始動時の画像）

数値としては走行距離22.5km、走行時間33分、電費2.7km/h、バッテリー残量は半分弱を残してのエンジン始動でした。単純計算で8.3kwhを消費してます。
ちなみにエンジン始動した後に車の電源を再投入したらエンジンは掛かりません、でも走るとエンジンが掛かりだします、EVモードも選択不可のままです。

（エンジンが始動して少し移動した後の写真）

停車して一時するとバッテリークーラーにて温度が下がりEVモードが選択可能になります、それでアウトのバッテリー温度計には目盛りが無いので分かり難いですが以下の画像の通り。
どうやらレッドゲージと右端目盛りの真ん中に達するとエンジンが始動する温度のようです。

（上側がエンジン始動温度、下側がEVモード選択可能温度）

ちなみにバッテリー温度が下がってEVモードに再選択して同じように走っても、直ぐにバッテリー温度が再上昇します。
また下りでガンガン回生効かせるとバッテリー温度が上がって行きます、あと温度が上がり過ぎると回生入力を制限してバッテリー残量が残っている時のB3以上のようにエンジンブレーキを利かせるっぽいみたいです。
何にせよバッテリー温度が上がると良い事は何もないので、EVモードでBEVのようにワインディングを楽しむのは程ほどにした方が良いです、と言うか出来ないですが、今回もバッテリーが半分も残ってるのにEV走行不可能になってしまいましたし。

ちなみにバッテリー温度が上がった状態で下りに入り回生している時ですが、エンジンが動作表示になり充電にも駆動にも出力が行っていないよくわからない状態です。
エンジンブレーキ状態なのかこの時は燃料消費されているんですかね。

（バッテリー温度上昇時の下りの回生）


上記のようにアウトランダーはEV走行でいとも容易くバッテリー温度が上昇する車ですが、冷却対策の問題よりも単純にモーター出力にバッテリー容量が見合ってないだけな気がします。

タイトル写真は静岡SA（上り）の急速充電器スペースと朝焼け、ここはQCが6台あるので充電混雑はさほど気にせずに使えます。
３連休なので普通車駐車場は一杯です、なので停めきれない車が充電スペースにやってきたりしますがどうしようもないです。

アウトランダーの燃費計は複合燃費表示で分かり難く、そしてシリーズHVにて滑走状態ではエンジンを休止して燃費を稼ぐシステムなので実際のエンジン燃費が把握しにくいです、公称燃費16km/LとありますがあくまでWLTC値です。
高速でパラレル走行をする機会があったので、燃費のメモです。


バッテリーが切れて自動的にエンジン起動した状態から測定しました。
アウトのパラレルハイブリット走行は実感として巡行時は前輪エンジン直結し後輪でモーターアシストする場面が多いです、負荷が低い時は前輪だけエンジン直結モーターアシスト無しの完全エンジン車として走り、少しの増速などでは前輪にもモーター駆動を混流させるみたいです。
メーター見ればわかりますがEV出力メーターは殆ど振れておらず、後輪モーターはあまり出力してないです。
今回はパラレルHV走行でクルコン85km/h設定で静岡SA（上り）までの高低差が少ない数キロをエンジン休止なしで走行です。
減速での回生動作は一切なし、測定終了までエンジンは常時駆動しています。


SA手前で上の通りの状態です、約5分間で走行距離7.3kmで燃費10.3km/Lでした。
エンジン駆動だけだと電費計は振れないので表示が（---km/kwh）になっています。


そして静岡SAに到着時だと、燃費11.9Km/Ｌで電費99.9km/Lです。
SAに入るために速度を下げるとエンジンを止めて回生するので燃費表示が良くなり、低速時にモーター走行したので電費計が表示されたのでしょう。
実際の燃費が分かり難くなるわけです。

減速するとエンジンが止まり回生発電して短い時間モーター走行になったり、登りで負荷が増えるとシリーズ走行に移行したりするのでパラレル走行を維持するのは意外と難しいです、なので約7kmと短い区間で測りました、


アウトはエンジン直結モードがあるからシリーズHV車の弱点である高速燃費も良い、と思いたいですが。
実際の所は2.4L直4エンジンで走行する2トンの純エンジンSUVになるだけなので、燃費１０km/L前後で走れてもそんなに燃費は向上しません。
何より空になった400kgのバッテリーを背負っているのですから。

山道を走っていたらぬかるみにはまりスタックしました、脱出でマッドモードを使ったのでメモ。

（写真の状態でノーマルモード＆EVモードで前進不能、EVモードだと出力が足りない）
右前輪がすっかりはまってしまいましたが、プロペラシャフトが無いアウトランダーはマッドモードにすると前後のツインモーターを疑似的にデフロック状態になるとの事で試してみました。
EVモードで走っていましたが、脱出でアクセルを踏み込むとエンジン始動、出力上げてて動こうとしますがすぐにモーター出力を絞る、PHEVの疑似デフは強く踏み込まないといけないと聞いていたもので試しましたがどうにも上手くいきませんでした、エンジンは回転数上げて唸るのですが何故かモーターがそれに対して回らない感じでよく分からず。
魔法の装置のようにマッドモードにしたら電子制御であっという間に脱出とはいきませんが、それにしてもエンジンと駆動が繋がっていないと言うのは何だか凄く変な感じです。

どうにか脱出しましたが派手に巻き上げて泥だらけに、車がブロンズ色なので意外と目立たない。
気になる所で底部のバッテリーも土まみれですが高圧洗浄機で洗い落としていいのかどうかです、それで壊れても保証されるか不明なのでやりませんでした。


結局諦めてアウトを置いて徒歩で進みましたが、電気式四駆の使い勝手が独特な感じですの運転には慣れが必要みたいです。いずれにせよエコピア履いたSUVなので過信は禁物。


後で取説を読んでみると出力が絞られるのは横滑り防止装置の動作の為、マッドモードでもぬかるみ脱出するときはASCを切れとの事。
取説の書き方も面白く「プラグインハイブリッドEVシステムの出力が上がらない」と表現しており、エンジン出力は普通に上がるので通常のエンジン車とは違う感覚で運転しないと駄目なんでしょう。
あと、アウトのASCオフは物理ボタンではなくメーターの設定画面から切る必要があり、普段はあまり使わないので突発だと忘れてしまいそう。