面河のブログ一覧

タイトル写真は宮島SA上りの工事中の急速充電器、ぱっと見だと150kw級QCが１台と90kw/50kw級両口QCの３台が新設されているみたいです。
さて、宮島サービスエリアで凄く効率の悪そうな急速充電器に遭遇したのでメモ。

タイトル写真の通り年末の宮島サービスエリアでは急速充電器の増設工事が行われていました、そして既設の急速充電器は歩道上に移設されていましたが電源線が仮配設ではなくなんとデンヨーの100KVAディーゼル発電機にて運転されていました。


（ただの汎用発電機なので発電機は常時運転したままです、急速充電器が起動して発電機が動き出すような制御ではありません、仮設なので当然ですが）
年末にて利用頻度が高いであろうから急速充電器を休止にせず、わざわざ仮設発電機まで用意して急速充電器を使えるようにしているのだと思います、なんとも有難い話です。


宮島SAの急速充電器は40kwですが、なぜか35kw（361V×96A）ぐらいに下げられていました。


そして発電機側の出力計を見ると3相200V出力で100Aほど出していました、ざっくり1.73×200V×100Aで約35kwと急速充電器側と同じぐらい出してます。
ちなみにこのデンヨー発電機はいすゞのBI-4HK1Xエンジン搭載で5100ccの定格出力129kwだそうです、それで最大100kVAの発電出力とのことですが、アウトは4B12エンジン2500cc最大98kwと考えると定格何KVAを出せるのか気になる所です、ディーゼルとガソリンエンジンなので用途的にも不利でしょうし。


急速充電器の台座を見ると元の場所から充電器本体から認証機に非常コンセント盤まで引っこ抜き鉄骨台座に設置したと言う急拵えな感じ、大地震が来たらボルトが跳ねて倒れそうな気もしますが、電源さえ確保したらどこでも充電出来ると言うのがやっぱり電気自動車の強みです。


しかしまあ、移動式のディーゼル発電機で軽油を燃やして発電して、交流から直流に変換して充電器で車に充電すると考えると、発電機が消費した軽油で純粋ディーゼル車を走らせたか一体何キロ走れるのだろうか、と思ってしまいます。

発電機なので仮設とは言え定期的な給油を行ってるんでしょうが、宮島SAにはガソリンスタンドがあるのでそこから持ってきているのかな。
仮設の低圧配線で引っ張れば良いだけなのにと考えてしまいますが、何らかの理由で出来ないからこのようなディーゼル発電急速充電器が急増設置されたんでしょう、こんなタイプは初めて見ました。

タイトル写真は室津半島大星山展望台にて、瀬戸内海を挟んで車の背後に見えるのは九州の国東半島です。
展望台までの道は狭くやはり大きい車は何かと不便です。


三菱自動車の充電料金が来年2025年6月より値上げになるようで、昨日12月20日に発表との事でメモです。
2015年に設定された料金体制で他所と比べて異常な程安かった充電料金がいよいよ見直しされます、以下の通りです。

新プレミアムプランで月額2750円で三菱Dで19.8円、emp施設で33円とかなり上がっていると見えますが、日産のzesp3やe-mpの充電プランと比較するとそれでも一般的な充電プランより安く設定されています。
20kwhアウトランダーはバッテリーが空の状態から急速充電して10分で6kwh、20分で9kwh、30分で13kwhぐらいの充電性能なので、目安5km/kwhで10分6kwh充電したら30kmの走行が可能、三菱Ｄ（10分198円）なら現在のガソリン価格（175円）で考えるとまだお得、e-mp施設（10分330円）だとガソリンと同じぐらい、他社充電器（10分550円）は完全に損と言った感じですか。
30分充電だとどの料金設定でもお得とは言い難いです。
まあ、PHVは自宅で充電して出先はガソリン走行が理想とされた使い方の車です、あるべき姿になっていくでしょう。
来年の6月以降は高速道路の急速充電器から三菱のPHEVの大部分が姿を消すと思いますが、2015年のチャデモカードが廃止され現行三菱充電料金になったときを思い出します、あの時と比べて高速道路の急速充電器も大出力で複数台設置のものが増えて来たし、ついにPHEVが高速道路のQCからはじき出される時が来たと言う事でしょう、EVユーザーの方でエンジンで走れるPHEVの充電待ちにあってうんざりした方も居るのではないでしょうか、来年の６月以降それらの場面も減っていくでしょう。


それにしても出先で安く充電できると言う優位性を失ったアウトランダーはこの先どうなるのでしょうか。
優れたハイブリッドシステムを持つトヨタのPHEVには燃費では完全に勝てないし価格やリセールでも劣っている。
先代アウトのシステムを持つエクリプスクロスPHEVはバッテリー容量13.8kwhで急速充電最大出力20kwと性能が低いので新三菱充電料金で長距離をお得に走るのはとても難しいのではないでしょうか。
PHEVに販売を集中した三菱ですが、そろそろちゃんとしたEV出してくれないものか。


あと充電プランを継続するかどうかも悩みどころですが、月額費が高いe-mp料金と比べたら微妙に安いし三菱Dだけの割安充電価格は三菱車だけの特権ならば入会しなきゃ損かなと思います。
ちなみにe-mpの充電アプリは三菱のそれより遥かに優秀で地図検索もしやすいし何よりスマホ上で充電器を遠隔操作（充電の開始及び停止）が出来るのでそちらはe-mpの方が圧倒的に良いです。


それより三菱充電料金のお得さを含めてMC後のアウトランダーを契約した人は気の毒な気もしますが、どうしてこのタイミング？
購入控える人も当然出て来るでしょう。

タイトル写真は周防大島にある旧日本軍の戦艦陸奥の副砲
陸奥記念館と言う場所に大昔に周防大島沖で爆沈した戦艦陸奥の引き上げ品などが多数展示されています。
日本は空母を作らず戦艦ばかり作ったからダメだった（実際はそうではないと思いますが）とよく聞きますが、戦わずして沈んだ戦艦の展示を見ると、戦前の日本製は品質が低く工業化が進んだアメリカに端から勝てる訳が無いとよくわかります。
爆沈の理由は不明らしいですが、下士官のいじめが原因とか言われているそうです、現代の自衛隊でもパワハラやいじめが原因で自殺したりとニュースになっていますが、どれだけ技術が進歩しても人間はそう簡単には進歩しないみたいです。
また口封じなのかは定かではありませんが生き残った陸奥の乗組員も大半が南方に送られて戦死って酷い話です。

（上記写真、周防大島沖合で陸奥が海底に横転して沈んでいるそうです。正面に見える島は柱島、奥に見えるのは厳島と広島方面）
なお、この陸奥記念館にも電気自動車普通充電器が二基設置されていました、調整中で使用できませんでしたが、6kw充電器で最近よく見かける「テラチャージ」のもので三菱の充電カードは使えません。
アプリを入れたら使えるみたいですが、大容量EVに適した料金らしいの使うこと無いでしょう、そもそもバッテリーがショボいアウトは6kw充電器に対応してないです、充電は出来ますが3kwで割高になります。



さて12月に入り気温が下がってきました、アウトランダーのバッテリー温度に悩まされ始めたのは去年の今頃ぐらいですが、二回目の冬と言うことで大体原因が分かってきました。
近距離はバッテリー走行で走り燃料代を節約出来ると言うのが三菱PHEVの宣伝文句ですが、実際はバッテリー残量がたくさん残っていてもバッテリー温度上昇の為、バッテリー保護の為かエンジンが強制始動されEV走行が出来なくなる時があります。
保護モードになるとバッテリーからの出力を絞り、エンジン出力でモーターを駆動させようとする走りになるので燃費は落ちます、バッテリーには十分な電力量が残されているのにそれを使えず只の重石に変わるわけです、アウトランダーは本当に効率の悪いハイブリッド車だと感じます。

実感として、夏より冬の方がバッテリー温度上昇が激しいと思います。
空冷BEVに乗っている方なら分かると思いますが、冬場は電費が下がり急速充電も時間がかかりますが、反面バッテリー温度上昇が抑えられます。
しかしアウトはどういう訳か冬場の方がバッテリー温度に悩まれられる事が多いです。

アウトランダーにはバッテリー冷却装置が付いており、バッテリー温度がグラフの6割以上になれば動作します、夏場だと常にゴンゴン動いてうるさいですがそれなりに効果が有り、急速充電をせず普通に走っていればEV走行中にレッドゲージの目盛り以上になる事はあまり無いです。
しかし冬場だとバッテリー温度がレッドゲージ側の目盛りを突破した状態でもなぜかバッテリークーラーは動作していないように感じています、おそらく外気温が一定以下になるとバッテリークーラーが作動せず自然冷却になっているのかと思われます。
車側でも「バッテリークーラー動作中」の表示は出ませんし、ボンネットを開けてもコンプレッサーや冷却ファンの稼働は確認出来ませんでした。
外気より冷却温度を下げることが出来ないせいなのかはわかりませんが、ファンも動作してなかったので外気導入の自然空冷になっている分けでもないみたいです、アウトのバッテリー冷却は冷媒ヒートシンク冷却らしいですが実際どうなっているのかさっぱりわかりません。
しかし何れにせよ、体感として冬はバッテリー温度が上がりやすくなると感じます。


なおバッテリー温度が上昇した状態で自宅で普通充電を開始するとバッテリークーラーが動作しました、普通充電中だと動作温度設定が違うのかな。

バッテリー残量は約3目盛り、バッテリー温度はレッドゲージ側手前の目盛りに達している状態です。

折角なのでバッテリークーラーオフにして充電をしてみました。


バッテリー温度はこれぐらいになりました。

約５時間20分後で充電が完了、バッテリー温度は7割ぐらいのゲージです。
冬なのに自然冷却だと温度がなかなか下がらないです、この温度だとEV走行をするとすぐに温度上昇してレッドゲージ手前に達してしまいます。
12月の寒空に５時間置いても3kw充電中（バッテリークーラー無し）はあまり温度が下がらない結果でした。


冬場だとバッテリークーラーが動作しない若しくは冷却性能低下によりバッテリー温度上昇による制限を受けることになります、とくにEV走行が出来なくなり強制エンジン始動が酷いです、暖房つけてエンジンが掛かるのとは訳が違います。
それにしても夏より冬の方がバッテリー温度が上がるとか本当におかしな車ですアウトランダーは。

半年点検で時間が余ったのでマイナーチェンジしたアウトランダー2024モデルに試乗しました、先週入ってきた試乗車で走行距離300kmぐらいのPグレードです。
タイトル写真はマイカーのアウトランダー2023前期モデルと試乗車の新型アウトランダーです、正面から見るとぱっと見違いが分からないです。
フロントライトウォッシャーとグリルの穴が無いぐらいしか気付かない、側面ならホイールが違うので知っている人なら見分けがつきます、全然知らない人なら多分分からないでしょう、外装はそれほど変わっていません出した。
あと、ブロンズ色は廃止されたようです、人気無かったのかな


内装はエクストレイルの12.3インチナビが付いて画面が大きくなっていました、でも残念ながらEVスタンドの満空情報表示は実装されてないみたいです。
その他はヤマハのスピーカーが付いたりベンチレーターが追加されたりと大きく宣伝されている通りでしたが、それ以外の改良点として室内灯が大幅に改良されておりLEDになりオシャレなデザインガラス風の照明になってます、これは羨ましいです。

あと走行性に関してバッテリーが20kwhからGS湯浅の22.7kwhに向上しシステム出力が向上したとのことです、でもまあ試乗コースの短い一般道で感じることは出来ませんでした。
ただ特記する事として、従来の20kwh型なら62.5%以上の残量でB3以上にするとエンジンが強制始動してましたが、試乗車だと残量が70％ぐらいだったのにB5にしてもエンジンは動作しませんでした。
詰まる所は回生能力が向上していると言う事ですからMCモデルは電費も良くなっていると思います。

いろいろ改良されてますがお値段も上がっており、5人乗りのGが発売時490万だったのが588万と98万円も違っています。
ヤマハスピーカーとか全車標準装備になっていますがオプションレス設定があっても良いんじゃないかと感じます、特にベースグレードのMにまで標準仕様にする必要があったのか、Mでも526万と発売時のＰグレード538万に迫る価格なのですから。


さて、以下は個人的に気になった点として。

三菱サイトからですがメーターデザインが微妙に変わっています、シンプルになったと言った感じですが、なんと出力計の目盛りが完全に消されてしまいました、速度計の目盛りもなぜか小さくなってます。
目盛りが無いので今何kw出力してるか、ほとんどざっくりとしか分からなくなりました。
MT車や昔の車は大きなタコメーターがあり目盛りも細かく打ってありましたが、最近はタコすらなかったり、付いてても1000刻みの飾りのようなメーターだったりしますがその流れに乗ってきたのですかね。
アウトはシステム出力が一定値（58kwや80kw）に達するとエンジン始動したり、走行制御を変えたりと出力計を何かと見ることが多かったですが、三菱はメーターを見る走りはアウトには不要としたんでしょう。

上はMC前のメーターですが、こちらに慣れているので目盛りのない出力計はどうにも慣れないです。


次に気になった点として、システム出力がMC前の251PS（185kw）から2割増しの300馬力（220kw）まで上昇し加速が良くなった、とネット記事では紹介されていました。試乗車にのってナビ側のシステム出力計はMC前と同じ最大200kwでした。

（取説より抜粋）
メーターが振り切れる仕様なのかはわかりませんが試乗では当然試せません、回生出力も40kwのままです。

上は2024アウトのスペックの抜粋です、バッテリーが20kwh・350Vから22.7kw・355Vへ向上してます、僅か2.7kwhですが最大電流が大分増えたのでしょう。
ただ、モーター出力は前後合算値で相変わらずの最大185kw/定格80kwです。
モーター最大出力が185kwなのにどうやってシステム出力220kwを出すのか疑問です。
MC前のアウトは最大加速時や高速領域での急な加速ではシリーズ走行になりモーターの最大出力185kwまでしか出せません、なので120km/h～180km/hぐらいでは加速がかっくり落ちます。

以下は完全な憶測ですが、本当に220kwのシステム出力を出せるとしたら、エンジン出力98kw+バッテリー出力122kｗを発揮し高速領域でシリーズハイブリッド走行が出来るように制御を変えたのでしょうか、それならアウトの欠点の高速領域の伸びの悪さも改善したのかもです、また短時間でしょうが22.7kwhのバッテリーで122kw・343Aを出力することになります、だとしたらGSユアサのバッテリーは大分性能が良いみたいです、なおバッテリー性客性能も1.5倍になったとか。

何れにせよ内装も動力機関も大幅に改良されているようなので100万円の値上げは順当かなと感じました。
後は車重（MCで増加して2180kｇの約2.2トン!?）に合わない非力な4B12エンジンを止めて馬力のあるエンジンにしたら完璧なんですが、そうなったら800万越えかな。

買う気は全くないですがディーラーの勧めでの試乗です。
それにしても三菱もノウハウがあるのだからPHEVは程ほどにしてちゃんとしたEVを作れば良いのに。

愛媛県野福峠の俵津隧道に行きましたが通行止めになっておりトンネルもボロボロになっていたので記録。

宇和町と明浜町の間に野福峠がありますが現在は新しい2車線トンネルが出来て苦も無く通れますが、昔は狭い峠道で通るのが大変でした、久し振りにと旧道の方を通ってみたらなんとトンネルの入り口が封鎖され通行止めになってしました。

写真は宇和町側のものですが、車が来ないので記念撮影。
ここのトンネルは大正15年の古い素掘りのものですが、坑門が拘った造りになっておりコンクリ作りのトンネルだと全国でも数カ所しかない珍しいものみたいで近代土木遺産に指定されているとか。
たしか内部もコンクリブロック詰み、モルタル吹きつけ、素掘りとなっていました。

トンネル幅は4.6メートルですが、トンネル内部は未舗装で照明もなく時々岩盤の破片が崩落してきて、崩落片が内部路肩に積んであり実際はとても狭く離合が難しかったと思います。
建設当時は庶民がマイカーなんて不可能な時代なので充分な幅だったんでしょうが、路線バス以外はもっぱら歩行者か牛か大八車な年代かな。

折角なので反対側の方にも行きましたがこちらもバリケードで封鎖されて通れず、まあ土嚢積みなので人間は通れそうな具合ですが。


長さは363ｍ、100年前ぐらいに作った時は長大なトンネルで大工事だったでしょう。
内部もそれほど崩壊してないですが吹付のモルタルが剥離崩壊してきていたりしており補修費も無いから通行止めになったんでしょう。
とは言え重機を運んで埋め戻し入り口に蓋して完全に埋める費用も無いのでこんな処置何でしょうが、果たして崩壊まで放置されて自然崩壊を待つのか接続道路が荒廃して廃道になり自然の中に埋没することになるのかはわかりませんが。
過去に作ったインフラが維持できず朽ちて行くと耳にしますが、まずは明治大正に作ったものが駄目になり、その次は戦後昭和のものと言ったぐわいですかね。
30年前ぐらいは主要国道で車がバンバン走ってたなんて夢みたいです、漏水が激しいトンネルで冬になると氷柱が出来て、それを路線バスがバキバキ音を立てへし折りながらながら走ってましたが、今ではすべて昔話。


装飾に富んだ坑門、洋風デザインなピラスターとコンクリ作りなのに豪華な作りです、入り口付近はコンクリブロック積でオシャレ。
今のコンクリ量産のトンネルとは違いますが、隧道を通して交通の便を良くすると言う当時の期待を感じます、車道も車も無い時代なのでとなり町に行くのも一苦労だったでしょう。


建設時の資料も残されています。
工事に３年掛かっています、起工が大正12年（1923年）なので100年以上前の設計みたいです。
この特徴的な坑門を持ったトンネルですが、場所と環境的に保存なんて無理でしょう。



ちなみに道路は荒れ放題で落ち葉や路肩崩壊など酷い状態になってます、元が１車線ぐらいの細い道なのですれ違いは難しいです、通る車も殆どいないと思いますが。
でも昔はこの車幅を大型バスや乗用車が普通に走ってたと考えると大変だったと思いますが、当時は車が小さかったし1車線なんて当たり前な時代だからか何も苦に感じなかったのでしょうか。


もし訪問を考える酔狂な人が居ましたらと書いておきますが、狭い場所だとアウトランダーでこの有様です、傷だらけになってもどうでもいい車なので普通に走りましたが雑草以外に木の枝が大分出ているので大きい愛車に乗っている人はご注意ください。