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タイトル写真は某走り屋アニメの聖地、給水塔ってまだ残ってるんですね。

アニメマンホール、やっぱりSUVだと映えない。



アウトランダーのハイブリッド走行にはモーターのみで走行するシリーズHV走行とエンジンを直結させるエンジン走行、そしてパラレルHV走行があります、パラレルハイブリッド走行とエンジン直結について個人的なまとめ。
これがアウトランダーと言うか三菱PHEVの長所であり短所なので、エンジン直結走行を受け入れられるか否かで車の評価が変わると思われる重要な箇所かと思われます。
完全シリーズHV車と比べてエンジン直結駆動が出来るアウトは高速走行でも燃費が良い、みたいな感じで宣伝されていますが実際は大して燃費は改善せず走行性と乗り心地が悪くなるという酷いものです。特にEVや完全シリーズHV車に慣れた人には一段と酷く感じると思います。
所詮アウトランダーは内燃機関で走行を主とするハイブリッド車なので肝心の4B12エンジンが設計が古く効率が悪いためエンジン直結走行なんてしても燃費は大して良くならないのです。
つまるところは2.4L直四エンジンで走行する純粋エンジン車モードと考えてもらえばいいです、そんな車が燃費が良いわけないないです。


（取説より、上記にはEV走行、シリーズ走行、エンジン走行が載っていますがパラレル走行は映ってませんでした、この画面を見れば運転中にエンジンと駆動が繋がっているかどうか分かります）

アウトランダーは基本的にバッテリー残量がある時で中速以下ではシリーズ走行をする設定になっていますが、エンジン直結走行になる条件については分かっている範囲だと以下の通りだと思われます。

1・バッテリー残量低下時またはセーブモード、チャージモードでエンジン起動している時。
2・時速65km/h以上の時
上限は不明ですが120km/hでもパラレル走行します、64km/h以下になるとパラレル走行を止めてエンジンは発電のみに切り替わりシリーズ走行になります。
3・ノーマルモード又はエコモードの時
他のパワー・ターマック・グラベル・スノー・マッドのモードにするとシリーズ走行になります、またモード選択以外にイノベーティブペダル（三菱のeペダルの名称）の時もシリーズ走行になります。
想像できる理由は簡単で、エンジン直結走行だとSｰAWCこと三菱ご自慢の電動４輪制御が機能しないからでしょう。
但し一定以上の高速度（160km/hぐらい？）になるとパワーモードでもエンジン直結+モーターでアシストのパラレル走行になるようです、その他のモードは不明ですがモーターの減速比上それ以上加速出来ないからエンジンに切り替えているのではないかと思います。

以上の条件の場合に車両側でエンジン直結を自動で判断して行う訳ですが、ハイブリッド走行と純粋エンジン走行も自動判断なので運転者はただ機械任せに従うだけです。

４・バッテリー残量がありアクセルベタ踏みで加速した際に一定速度以上で、モーター出力＋エンジンのパラレル走行になる。
これは条件がよくわからないですが、高速道路で早い速度を出している時に増速する際になる時があります。
前述の高速度でのパラレル走行と同じ事かもです。

5・エンジン出力が20～50kwの範囲
これも条件は不明ですが、だいたいこの範囲でしかエンジン直結走行はしません。
直結走行中にアクセルをゆっくり踏み込めばエンジン出力があがりもっさり増速しますが、だいたい50kwを超えたあたりでシリーズ走行に切り替わります。
恐らくこの範囲が燃費効率の良い回転数なのでこのような制御が施されているのだと思われます。

6・バッテリー温度が一定以下の時
これはバッテリー温度が上昇しEV走行不可になった時ですが、なぜかパラレル走行が出来ず強制シリーズ走行になります。
単純に考えるとバッテリーが温度上昇しているのだからエンジン直結走行してバッテリー及びモーターを休止させた方が温度が下がると思いますがそうなりません、とにかくバッテリー温度も条件に組み込んであると思われます。

（このぐらいの温度だとエンジン直結走行してくれません）

次にエンジン直結モードですが、主に二つに分けられています。

①エンジン駆動と合わせてモーターも駆動させるパラレルHV走行。
アウトランダーのパラレルハイブリッド走行ですが、前輪はエンジン直結で駆動またはモーター出力と混流、後輪はバッテリーからの電力で後輪モーターを駆動しアシストする方式です。
またアウトランダーのパラレルハイブリッド走行はエンジン駆動する前輪を後輪モーターで押して補助する時が多く前輪がモーターアシストするときあまり見ません、そしてメーターで確認する限り後輪モーターの出力は数ｋｗ程度でほとんどアシストしておらず強い加速のときのみ出力を上げるみたいです。どうりでアウトのＨＶ走行は燃費が悪い理由です、トヨタのTHS２のような高等な動きをしているわけでは無いようで。

（前輪はエンジン駆動で後輪はモーター駆動中のパラレルハイブリッド走行、前後両輪でモーターアシストはあまり行わないみたい）

②完全にエンジンだけで走行しバッテリーは休止してモーターは前後ともに駆動しない純エンジン走行。
エンジン出力が20～30kw時ぐらいのとき高速道路の平坦道路で負荷が低い時になります、モーターが駆動せずバッテリー出力も無いエンジンだけで走行する完全エンジン車モードです。
このエンジン走行モードとは詰まる所2.4L直四エンジン搭載のFF車に成り下がって走っている状態になります、もはや電動車でも何でもないただの完全なエンジン車モードで走りますがこれが最も燃費の良い走行と車側で判断されて切り替わるのだから仕方ありません、CMでどこでも行ける電動の自由とかって喧伝してるのにちゃっかりエンジン走行なんだから良くわからない車です。
とくにエンジン直結走行中は前輪しか駆動していないFF車状態になるようです。
と言うかフルタイム4WDじゃないのねアウトランダー、まあ所詮生活四駆の街乗りSUVなので悪路走破性など求めてはいけませんが。

四国カルストの天狗高原に寄ったので記録。
地芳トンネルが出来たおかげで地芳峠を越える必要が無くなり楽に愛媛から高知に越境出来ると思っていましたが、久万町側の道が未だに工事中ですれ違いし難い一車線だったので迂闊でした、高知側は高規格なバイパスが出来ているのにどうして。

南国高知県と言えど標高1300ｍの天狗高原は寒気もあって氷点下７度の寒さ、道路は梼原側からの道は片側だけ除雪させて狭いですが通れました。

とはいえ誰も居ません、天狗高原山頂側の登山道も踏み跡が無く誰も登っていないみたいでした。


旧天狗荘もリニューアルされてプラネタリウムや天体望遠鏡が有ったりとよくわからないホテルになってました。
玄関前も雪が吹き込み除雪されておらず人気がありませんでしたが電気は付いておりこの状態でも売店は営業しているとのこと。


愛媛県と高知県の境目、地面に境界線が引いてありるのですが雪に埋もれてます。


ロッジ側では雪かき中でした、この先はカルスト横断道路ですがタイトル写真にある通り積雪で車両通行止めです。


その先に進み天狗トンネルまで行ったところ、通行止めなのにトンネル内の照明は普通に点灯していました。
トンネルから先の道路は吹き溜まりになっており雪は腰の高さまで積もっていました。


五段高原の手前まで行こうかと思っていましたが天候が悪くなったので引き返します。
雪が降ったから人も来ているかと思いきやあまり賑わっていませんでした。



天狗高原を降りた後に愛媛県側から大野ヶ原方面へ登ろうとしましたが除雪されておらずアウトだと車高が足らず腹がつっかえて九十九降りの登りで進まなくなり引き返しました、何だかんだ言ってもやはり生活四駆のSUVなので雪道で無理は出来ません。
しかしジンベイザメの口のようなアウトのフロントグリルの下の通風口ですが、除雪されてない道を走ると雪をガブガブのみ込んでしまいます、下りでエンジン掛からずEV走行になると中に入った雪が中々解けません。大丈夫なんですかね。

タイトル写真は乗鞍高原の観光センター前（標高1450m）の充電器です、日中ですが気温はマイナス5度、雪も降っておりスキー客で賑わっています。
ここにはエコQ電対応のQC１台と無料の普通充電器が２台あり、直ぐ近くに硫黄泉の乗鞍温泉があるので充電にはうってつけです。
また写真の前方に映っている車は中国BYDのアット3で隣で急速充電してました、松本方面もしくは安房峠を越えて高山方面から来たのかは分かりませんが、それほどの距離があるこの極寒の乗鞍高原まで悠々訪れることができるBEVなんでしょう、アウトランダーなんかと違って性能の良いブレードバッテリーを積んでいるとの事で羨ましいです。
アウトは松本から来ても道中でバッテリー使い果たして奈川渡ダムから乗鞍高原までのキツイ上りでバッテリーがスッカラカンになり完全に息切れ状態のスカスカな走りになってしまいます、電池切れになったらただの重石を背負うだけのシリーズ式PHEVなんて本当にウンザリです。
近場に急速充電器があれば充電して誤魔化すという手もありますがそれも出来ず、しかも６月以降は充電料金値上がりでそれすら出来なくなるのだから泣きっ面にハチの状態。
脱線しますが充電料金値上げの件でネットの評判は見ているとやっぱり非難轟々ですが、これを気にアウトランダーの乗り換え検討とかRAV4PHVにしておけば良かったとか皆さん考える事は同じなようで。
基本的に燃費悪い車ですし格安急速充電出来なければ性能が良いトヨタのPHVや他社の車に乗りたいでしょう。


乗鞍高原の一ノ瀬園地まで散歩しましたが、車道は閉鎖されここに来るには雪上歩行するしかないのですが、意外と人が来ていました。




さて、アウトランダーに乗って二回目の年越し、そして年末年始で冬場に数千キロの長距離走行をしましたが、高速道路も一般道でもバッテリーが兎にも角にも温度上昇するごちゃごちゃうるさい悪い車です。
今回は中国自動車道でとくに酷い目にあったので記録、そして三菱自動車のお客様センターに問合せてみましたのでメモです。


上記は中国道の七塚原SA、長距離移動に疲れて休憩して居たら寝落ちしてました。


外気はマイナス３度、６時間以上も停車していたのでバッテリーも十分冷えており温度計も半分以下になっています、この状態から出発しました。


上記は七塚原より37km進んだ時の写真です、90km/ｈにてエンジン直結モードにて走行中（左側の出力メーターでエンジン出力は40kｗぐらいを出してますがバッテリー出力は全く出力していません）、バッテリー温度あれよあれよと7割強ぐらいにまで上昇しています。
中国道は上り下りが激しいですが、この後に峠越えのキツイ上りがありプロパイロットで90km/h定速で登りましたが、エンジン出力が50kwを超えたあたりからシリーズ走行に移行、エンジン出力が80kwまで上がりチャージモードと同等の轟音を轟かせながらの走行となりました。
アウトのエンジン直結モードだと急勾配上り坂を登るのは無理なようです。


約96kmを走行し吉和SAに到着、残雪がある氷点下1度の寒さですがアウトのバッテリーはすっかりレッドゲージ側の目盛りを超えてます。

しようがないのでトイレ休憩も兼ねてアウトの電源を切りバッテリーを冷まします。


約１０分間のうちに目盛りの所までは温度は下がりました、でもこの目盛り以下にはなかなか下がりません、待ってても仕方ないので吉和SAを出発。


約１７km進んで深谷PAにて停車。

たった20kmにも満たない走行でまたバッテリー温度が上がったのでPAに避難しましたが、いちいち冷めるのを待つのも面倒だしと直ぐに出発しました。

そして幾ばくか走ったところでバッテリー温度がさらに上昇し保護モードが動作、どうしようかと考えた所、次の六日市ICにはETC2.0途中退出対応の温泉併設道の駅があるとの事、ここで降りてアウトの冷却を待つことにしました。

保護モードに入りEVモード不可、回生制限、出力制限受けてます。

六日市道の駅到着時のバッテリー温度です、レッドゲージの手前半分になると保護モードに入るようです、外気は３度と言う寒さにも関わらず本当にすぐに熱くなる蓄電池。


六日市温泉ゆらら、と言う所で内湯と露天風呂がありました、泉質は単純弱放射能泉だそうで源泉かけ流しの浴槽もありました。
レストランもあり食事もと考えましたがETC2.0の退出は2時間が限度なので諦めて出発です。


約１時間３０分の休止でアウトのバッテリーもやっと目盛りから下がりました、あとは下りばかりの道なので、バッテリー温度を上げない様にノロノロ運転で帰りました。
一度バッテリー温度が目盛りに達したら、走行中だとなかなか温度が下がらないと感じます。


山陽道ではこれ程酷くはありませんが、アップダウンが激しい中国道だと本当にあっという間に温度上昇してしまいました。
七塚原SAから六日市ICまでの休憩込みの２時間半・122km、たったこれだけの距離すら満足に走れないとは驚きです、体感としてアウトはすぐに熱ダレする貧弱な車と分かっていましたが数値で記録に残すと本当に呆れてしまいます。
特に高速で走ったわけでもなく90～100km/hぐらいの速度で約120kmの走行など軽自動車でもBEVでも難なくこなせると思いますが、600万する車なのにそれすら出来ないなんて信じられないほど性能の低い車です。


バッテリー温度なんて気にせず走れば良いじゃないか、と思う人も居るかもしれません、確かに一般道ならそれでチャレンジするのも手ですがバッテリー温度が上限に達すると走行不能になるので高速道路ではあまりにもリスキーと言うか、本当に停車してしまったら冗談では済まないのでそんなことしません。
こんなガラクタの為に命をかける理由無いしね。

アウトの取説にもバッテリー温度上昇時の対応が開いてありますが、注目する文として「酷暑時の注意事項」とあることでしょうか、酷暑どころか氷点下の極寒でオーバーヒートどういう事なのか。
目盛りに達したら対処方法として「加減速を控えゆっくりとした運転」をしろとありますが、時速90km/ｈの定速走行ですら直ぐに温度が上がるのだから、高速最低速度の50km/hぐらいで走れと言う事なんでしょうか。

なお、バッテリー温度が上限に達したら停車することがありますと書いていますが、その前に駆動用バッテリー出力制限表示が出て大幅な出力制限を受けてノロノロ走行しか出来なくなります。

これも高速道路で発生したら流れに乗った走りは出来ないし非常停車帯に逃げ込むしかないです。
結局は説明書の青の囲いの部分に書いてある通りバッテリーが冷えるまで「しばらく停車」するしかないと言うどうしようもない対処方法しかないみたいです。



今回のバッテリー温度上昇ですが、たった100km走っただけでやたら高温になり数十キロ毎に停車してバッテリーを冷まさないと走れなくなる車、何が何でもおかしいだろう、いくらアウトランダーが馬力が無くて燃費も悪いポンコツプラグインハイブリッド車でも約100kmすらまともに走れなら実用車の枠から外れていますので流石に他所でもクレームが出るだろうと思い、三菱自動車のお客様相談センターに相談して見ました。

メールフォームにてバッテリー温度上昇の内容を書いて送ったところ、翌日には平日にも関わらず電話にて連絡がありました。対応したのは男性の方でした。
内容としては以下の通り。


・アウトランダーはバッテリー温度が上昇した状態で走行するのは車に悪いのでバッテリー温度計のレッドゲージ側に振れたら停車して冷ました方が良い。
バッテリー温度が最上限に達すると警報が多数出て走行不能になる。
どうしてもバッテリー温度が上がるのであれば走行→停車冷却を繰り返して欲しい。
・バッテリークーラーは外気温に左右されず動作している、冬季にバッテリー温度が上がり易くなる事はない。バッテリークーラーを動作させるため停車中は車の電源を切らない（Readyを点灯）方が良い。通常時はバッテリクーラーが動作しているかを運転者に知らせる表示などは存在しない。
（之ばかりは俄に信じがたいです、普通充電中は真冬でもｺﾝﾌﾟﾚｯｻｰの動作音だして動いているのは解りますが、走行中は全くそれがしない）
・バッテリー温度はアクセルを踏み込む運転をすると上昇しやすい、回生ブレーキを多用しても上昇する。アップダウンの激しい道だとバッテリー温度はどうしても上がる。急速充電も上がる。
・どのような運転をしたらバッテリー温度が上がり難くなるか？と聞いたところアクセルを抑えて一定速な走行が望ましい、との回答、クルコンで90km/h定速でも温度上昇すると返答すると通常それぐらいではではバッテリー温度は上がらないとの事。
・アウトランダーはバッテリー及び冷却器が破損すると走行不能になる、エンジンのみでは走行不可能。

・実車を確認しないと詳しくは分からないが、通常使用でそれほどバッテリー温度が上昇するのはバッテリー又は冷却器に何らかの異常があるかもしれないので三菱ディーラーで点検をして欲しい。

と言った感じでした。なお、基本的に電話での返答になりメールでの返答は通常行わないとの事だそうです。


まあ、スピードメーターブラックアウトの件でディーラーには行くつもりだったのですが、また故障かもしれないと言う落ちです。
それにしても故障故障故障ばっかり、もうアウトランダーには溜息しかでません・・・。

タイトル写真は元旦の特番「芸能人格付けチェック」でダウンタウンの浜田が即席で作ったと言う浜田餃子です、道中の高速SAのセブンイレブンにて売っていたので折角なの購入。
これを選んだら映す価値無しになる絶対アカンな一品ですが、味の方は黒コショウが効いたパンチが強めなものでビールが合いそうです。５個しか入っていませんが餃子は大きいので十分な内容でした。



中国自動車道を通りましたがいたるところで理不尽な出力制限が掛かっていたのでメモです、以前も東海環状道で同じようなことがありました。
中国道（下り）の急速充電器はひどいもので基本的に1台しかなく良くて50kwQCで出力が低い40kwQCが結構な数配置されています、10年前ぐらいの道路事情と言った感じで急速充電器自体も老朽化しており現在の電気自動車充電出力には全く追い付いていない状況です、尚且つ中国道は上り下りが多く電費が悪くなるので大阪から九州へ通り抜けるのなら普通のEVユーザーなら迷わず山陽道を選ぶでしょう。
ただメリットとしては空いているので年末年始と言えど事故さえ起きなければ渋滞が無いです。
ゆいつ美東SAだけ90/50kw両口QCが1台更新させています、おそらくゆっくりですが付け替えられていくのでしょうがそれでも２台分しか充電器を確保しない当たり、山陽道と比べて蔑ろにされている自動車道なんでしょう。

そのような劣悪な充電事情ですが、ただでさえ出力が低い急速充電器がよく分からない理由で出力が落とされて運用されていました。


大佐SAや七塚原SAも出力制限されていましたが唯一明確に出力制限が掲示されていたのは安佐SAだけでした。


2015年ぐらいの急速充電器大量設置時代に設置された高岳の古い40kw急速充電器です。


故障の為に40kw→30kwへ出力低下との事。
ご理解の上ご利用願いますとありますが、掲示元がe-mobilityだしEVだと充電する以外に選択肢が無いのが分かって書いてるんでしょう、EVユーザーの足元を見て酷い話です。
せめて利用料金を緩和するなら分かりますが何も無しです。
退路がない高速道路のガソリンスタンドで給油機が故障したからガソリン価格を表示の1.33倍値上げしますご理解願います、と掲げて売り出したらクレーム殺到間違いなしでしょう。


画面も劣化して見えにくいですが、左上に黄色の出力制限表示が出て351V×72A=25kwしか出力してません、充電性能の低いアウトですら満足に充電出来ないのだから純EVだと当然足りないでしょう、単純計算で30分12.6kwhです。
てか故障しているなら早く直すか充電器を更新するべきでしょう、まして高速道路の急速充電器なのだから。
充電インフラの整備が遅れているから日本は何時まで経ってもEV後進国で中国韓国に後れを取ってしまいます。
アウトも今の充電料金の8.8円/分だから許せますが、６月以降の値上げ料金（プレミアム）33円/分だったらもうお仕舞です。


ちなみにガソリンスタンドもありますがレギュラー202円です、高速に入る前に給油した愛知のガソリンスタンドだとレギュラー161円だったので実に41円の価格差、高速道路の殿様商売も凄い物です、アウトで50L給油したら2050円も差が出ます、場所代でどれだけ取られているのやら。


このような理不尽な料金体制は何時までまかり通るのでしょうか。
十数年前の高速道路の急速充電器は認証機無しの基本的に無料だったり1回100円だったりと今ではとても考えられないような状態でした、もはや昔話です。
いつかきっと充電量に応じた従量制が全国的に導入され現在の時間制の急速充電器も懐かしい思い出話になる日が来るでしょう。

でもまあ、出力下げるならその分だけ課金料金も下げて欲しいですよね。
明らかに損しているのですから。

タイトル写真は精進湖からの富士山、今年の年末年始は晴れが多く空も澄み切っており富士山が良く見えます。
ただ、例年にも増して河口湖や富士山麓の観光地には白人アジア人問わず外国人観光客を見かけました、年越しをわざわざ日本で過ごそうとする彼らの気持ちは計り知れません。

さて、年末年始の長距離移動中にまたアウトランダーのスピードメーターで異常が出たので記録です。
アウトのスピードメーターはフル液晶画面で三菱の公式サイト曰くフル液晶ドライバーディスプレイ（12.3インチ）と言うモノが付いています、それが走行中に突然にブラックアウトし何も映らなくなりました。
突然の事なので驚き最初は車の電源自体がダウンしたのかと思いましたがハンドルやアクセルにナビ画面は普通に操作出来たのでメーター画面表示の不良だと思われます、そして一時経つと前触れなく画面が復帰しました。メーターのブラックアウトは２回起きました。
最終的に復帰しそれ以降は発生していないので現在はメーターはちゃんと表示しています。


上記の写真が完全に画面が消えてる状態です、停車中ではなくこの状態で時速60km/hで走行しています、ナビは生きています、ハッド表示はどうだったか覚えていません。


上の写真は一時してメーターが再起動したときのものです、慌てて撮ったのでブレてますがこれも走行中です、三菱ディーラーは証拠写真無いと動いてくれないのでちゃんと証拠残さないと修理対応が遅くなります。
なお、アウトランダーの電源を入れ際も両脇のアナログメーターが立ち上がりシートベルト装着可否の画面が表示されるため、上記写真のようにモード変更画面とアナログメーター立ち上がり表示が両立する事は通常ありえません。


以前もメーター二重表示のトラブルでスピードメーターを交換しています。
納車翌日から発生した故障でした、下記が二重表示の時のメーター写真です。