面河のブログ一覧

タイトル写真は中国道吉和SAにて、大雪でSAにも雪が降り積もり駐車場部分の一画のみ除雪されており急速充電器前は手つかずだったのでセルフ除雪してアウトを後ろから突っ込ませて何とか充電ケーブルが届くところまで押し込みました、オプションで買っていた三菱の折り畳みスコップが役に立ちました。
自分が充電器を使うまで雪は新雪の状態だったので誰も来なかったか将又充電を諦めたのか、有料道路なんだから急速充電器前も除雪して欲しいですが、ネクスコもこの有様ではEV普及が遅れる訳です。

エンジン直結走行についてメモと追記。
アウトランダーは湯沸かし器のようにバッテリー温度が直ぐに上昇してまともに走れなくなるスカタンな車ですが、バッテリー温度がレッドゲージ側目盛り付近まで近づくとエンジン直結走行をせずシリーズ走行になります、ただしモード選択で変更できるようです。

（これぐらいの温度でエンジン直結が解除されるます、なお温度上昇でディーラー経由でメーカーに故障か否か聞いていますが数か月たっても音沙汰なしです）


走行モード・エコ、EVモードセレクター・ノーマルの状態で高速巡行していますが通常ならエンジン直結パラレル走行で走ってくれますが前述のバッテリー温度上昇によりシリーズ走行なっている状態です。
捕捉）アウトを知らない人には分かり難いので説明ですが、走行モード選択（エコモードやパワーモードなど）とEVモード選択（セーブモードやチャージモード）の２種類のセレクタースイッチがあり別の機能切換えになります。


EVモードセレクターをセーブモードに切り替えたらエンジン直結走行パラレル走行に切り替わりました。


EVモードセレクターをチャージにしてもエンジン直結で走ります。

つまりバッテリー温度が上がるとバッテリー容量を一定以上に下げない様に充電を優先する制御になり、セーブ又はチャージモードだとノーマルモードより定常エンジン出力の上限が上がるので充電+駆動軸へエンジン出力を回せる設定になっている、端的に言うとバッテリー温度が上昇すると蓄電池の保護の為に浮動充電になるんでしょう。
どうにも腑に落ちませんがバッテリー温度が上がった際はチャージモードにしてエンジン直結で走らせてみたら少しはバッテリー冷却に影響があるのかやってみます、というかシリーズ走行になったら燃費落ちるし運転者の知らない所で勝手に制御される相変わらず不親切な設計です。



バッテリー温度とは関係ないですがパワーモード+チャージモードで巡行してる際にシリーズ走行で前輪走行してました、普通に走ってるのに4WDになったり2WDなったりと切換え条件が分かりません。
というかエンジン直結モードじゃなくても普通にモーターでFF走行になるんですね、でもまあ重いバッテリー背負って走る劣化e-powerみたいなシステムですが三菱が謳う電動四駆とは一体なんなのでしょうか、てか今更だけどアウトって本当にちゃんと四輪駆動してんのか？、と思ってしまいます。
スタンバイ式4WDに乗ってると誰しも思う事でしょうが。

あとこれとは全く関係ないですが故障ばかりのアウトにまたリコール案内（ステアリング不具合）です、三菱の品質の悪さにはもう充分わかっているので驚かないですがニュース記事によると「ユーザーから290件の不具合報告が寄せられていた」とあるので苦情入れずに放置している人も含めると犠牲になった人が気の毒です、500～700万の車でこの出来だと本当にヤレヤレですよ。

タイトル写真は島根県の中海に有る火山島の大根島、牡丹で有名な由志園です、とはいえ冬なのであまり咲いてはいません。
そのせいなのか庭園内はガラガラで殆どだれも居ませんでした、庭師さんの方が多かったぐらいです、一応企画ものの生け花や温室で年中牡丹が見れる施設などがあり見どころはあります。大型バスも来ていましたが人は見かけず皆さん料亭の方がメインだったのかも。ちなみに庭園内で見かけたのはアジア系や欧州系の外人が多く日本人は本当に少なくなったものです。

（冬の見どころのこも掛け寒牡丹）


この由志園には急速充電器がありますがこれが240kw級の充電器で所謂「超急速充電器」と言うものでテスラのスーパーチャージャーに準ずる性能があるとの事です、最近の高性能なBEVに対応した性能になっています、理論値で30分120kwh充電出来ると言うのだから凄い物です。コネクタはチャデモ方式とテスラ方式二つが用意されていました。
最大出力37kwしか充電出来ないアウトランダーなんかだと完全に宝の持ち腐れです、わざわざ充電する必要もないだろと思いますが充電出力以外にも従量制など新しいシステムが採用されているのが一つの特徴です、折角なので試してみました。


以下が目新しい特徴
①従量課金制
赤く目立つ配色のFlash（フラッシュ）の急速充電器は1kwh/44円（100台設置記念として66円→44円に値下げ中）なので時間とは関係なしの従量課金制、小さいバッテリーの車には逆に有利な仕様です、十何年も前から多くのEVユーザーが切望していたシステムです。
②超過料金
もう一つの画期的なポイントとして充電が終了したら3分以内に決済しないと1分100円の超過料金が掛かるシステムになっています、EVやPHEV問わずに充電放置する輩を無くすこれまた昔から望まれていた仕組みです。
10分で1000円、１時間で6000円の御仕置き料金なら大抵の人は時間を守るでしょう。
なお充電は95％で終了する設定となっていました。

③簡単な決済
従来の会員登録して年会費を払いカードで認証したりアプリをダウンロードし煩雑な登録をして充電したり、はたまた分かり難いQRコードを用いたビジター利用などとても分かり難く不便な利用方法ばかりでした。
しかしこの充電器は電子マネーやクレカ決済で一発なのでセルフガソリンスタンド以上に早く処理できます、素晴らしい仕組みです。


バッテリー残量が半分ぐらいから充電、その間に由志園を見物していましたが50分ぐらいで充電終了通知、急いで園内を出て決済完了。
8.0kwhの充電で352円でした、３分以内に決済完了したので超過料金は無しです。
もしこれが現三菱料金だと8.8円/分で440円、6月以降の価格だと33円/分で1650円します、不公平感が無い従量制は良いですね、月額費も無いし。
本当に便利なので高速道路のQCは全部この方式にしてほしいです、特に超過料金制は高速道路にこそ必要です。まあ240kw級QCでPHEVを充電するのは後ろめたいので50kwぐらいのQCでも有れば良いですが。

さてこの素晴らしい急速充電器のデメリット？が一つあります。
QCの設置場所がおかしい所です、250kw級の高速急速充電器なのに場所が大根島という明らかに街道から外れた場所、長距離移動でここを充電ポイントとして経由する場所としては悪いでしょう。
遠方から由志園に来たのでゆっくり充電しようにも超過料金設定があるのに常に時間を意識する必要があるので園内で見物やランチするのも躊躇います、一応再入場は出来るようですが。

充電器は良いのになんか勿体ないです。
充電網が壊滅的に悪い中国道に設置してくれた方が多くの人が助かるでしょうに。

道中に充電がてら立ち寄った島根県松江市の西日本三菱自動車松江店にて面白いものがあったので記録。
ディーラーで急速充電する際は充電完了したらすぐに移動できるように基本的に車内で待ちますが今回はディーラーの人が店内で休憩しないかと声をかけてくれたのでトイレ休憩も兼ねて店内で待ちました。
三菱マークのオシャレなカップで珈琲とお茶請けを貰いました、しかし充電しているだけで別に客でもないし縁もゆかりもない遠方のディーラーで休むのは気が引けます。


さてこの松江店は販売車以外の展示が充実しておりなかなか面白かったので紹介です。

店内のカウンターの前に「ミニカ・スキッパー」が鎮座しています、50年前の軽自動車なのでまるでマイクロカーのように小さいですが、360cc水冷直列２気筒クーペスタイルの軽なんて今では考えられないです、大人４人が乗れる作りですが今の感覚だと恐ろしく狭い、５０年で日本人の身長もだいぶ伸びたからでしょう。

全長2,995mm、全幅1,295mm、全高1,275 mm、車両重量470kgで発売価格は44万円との事。当時の日本の道路事情でこの大きさ何でしょう、470kgってアウトのバッテリーと同じぐらいの重さです。成人男性が10人も集まれば手で持って運べそう。何でこの車をチョイスしたのか分かりませんが博物館と違って車内もマジマジと見物できます。


次にV2Hのショールームコーナーみたいなところがありここでも面白い物がちらほら。


1500W電源供給装置「MiEV power BOX」です、何だかんだで実物を見るのは初めてですがとてもデカい。
2012年３月発売のこの電源装置、15.4万円で重量は11.5kgで急速充電口にコネクタを差し込んで使うのが特徴、アイミーブやリーフが発売されて間もないころのEV黎明期の一品です、作りを見ると結構作りがハンドメイドっぽく大量生産品ではない感じがします、企業や団体向けで一般ユーザーでは扱い辛そうです。

ちなみに現行アウトランダーやEKクロス、そしてなぜかミニキャブEVでは使用できないとの事、アウトには標準でこれと同じ機能が付いているのでわざわざ使おうとする人もそうはいないと思いますが。今から約13年前のアイテムです。


次は先代アウトランダーPHEV後期型（13.8kwh）に搭載されていたバッテリーの展示です、組電池と単セルがそれぞれ置いてあります。リチウムエナジージャパン（GSユアサ）のLEV40という電池で8個集めた組電池はLEV40-8というものです。


せっかくなので持ち上げてみると単セル１個1.4kgとそれなりの重さ、組電池はこのセルが8個で組んであるので10kg以上と重いです。
電池間に何の冷却機構がないですが、先代アウトは冷風をバッテリーパックに流し込む方式だったので大電流が流れバッテリー自体が内部抵抗によるジュール熱で発熱する金属体になるのを想像すると正しく焼け石に水と言ったところでしょうか、単セル間は本当に隙間なく密着してます。


先代アウトランダーPHEVはこの単セルが80個、組電池LEV40-8を10個納めていると説明書きがあります、それだけでも重量が112kgになりますが冷却装置やそれを保護する外装等を追加して数百キロになる訳で、高速走行でエンジン直結走行するときは床下にこの大量の電池をただ吊り下げて走っているとなると燃費が良いわけがないです、実際に自分の手で持ってみるとその重さを実感できます。


GSユアサのサイトより、GNアウトは前期型（20kwh）はサクラ譲りの日産式のパウチバッテリーを使っていますが現行型（22.7kwh）はGSユアサの角型バッテリーに戻したとの事で先祖帰りしました、性能は上がっていますが。

とまあ一般ディーラーなれど充実した展示内容だったので充電時間も退屈すること無く過ごせました。
ちなみにこの松江店の急速充電器は50kw級なのでもし松江に行く機会があったら充電がてら寄ってみても良いかと思います。

タイトル写真は島根県の国道の休憩所「日本海ドライブイン」
昔は沢山あったドライブインも道の駅やコンビニに取って代わられて生き残っている所は殆どありませんがここはうどん自販機がある珍しいところなのでまだ残ってます、とはいえ自販機だけの完全無人店舗ですが。

昔懐かしいうどん自販機、メニューは天ぷらうどんと肉そばの二種類。
生めんと生のかやくをセットしてお汁を注ぐ方式なので利便性の優れたカップ麺自販機にその役割を奪われたんでしょう、メンテ部品も無いと聞くし何時まで稼働してくれるか分からないです。


天ぷらうどん、味気ないカップうどんよりかはこちらの方が嬉しい。



〇不具合のメモ
アウトランダーを普通充電中に車内の後部座席からスマホにて三菱コネクトを介して暖房を即時起動にて操作、エアコンが起動し暖房が掛かる、ここまでは通常通り。
数分経過したところで車内からスマートーキーにて開錠する。
１分ぐらい経過したところで突然にメーター及びナビが起動、通常のACC電源が入った状態となる、暖房は継続して稼働していた。
理由は不明だが車両側の電源スイッチを押さずにACC電源がONなった。
なお、通常の電源ボタンの押下でACC電源は切ることが出来た。

同じ状況で何度か試してみたが不具合は再現できなかった。

前述の条件は偶々なのか関係しているのかは不明だがリレーか何か制御系がまた壊れているのかもしれない。