面河のブログ一覧

タイトル写真はレンタカーのトヨタbz4x、2022年５月の発売開始からもう３年経ちましたがいまいちパッとしないEVで今年はMCするとかと言う話。
実際乗ってみるとよく走る車で加速も良いし静か、4WDで走行制御も入っているので驚くほど曲がります、ただ内装が値段に合ってない気もしますが。

今回乗った車はメーターがアップデートされておらずバッテリー残量が非表示で航続距離しか表示されない個体でした、よくもまあ天下のトヨタがこんな仕様で売り出したなと呆れてしまいますがどんな技術を持ったメーカーでも実際のノウハウが無いとこうなってしまうのでしょうかね。
しかしフル充電で426kmの航続距離、走りも良く車内コンセント（1500w）もありスバル譲りの電子制御（エックスモード）も搭載、アウトランダーなんて充電せずにガソリンだけだとせいぜい700km程度しか走れないしバッテリーが切れると直ぐにパワーダウンする性能を鑑みるとbz4xの方が断然いいクルマです。
中古なら300万～400万程度で買えると言うから驚き。


さて、アウトランダーのシートベルトですが前席側のシートベルトの巻き取りが張力が弱くドアに挟み込みが多いのでメモ。
購入してからまだ２年も経っていませんが運転席のシートベルトの巻き取り力が弱いのか完全に巻き取らずドアに挟み込むことが多々あります、当然傷はつきますがどうでもいい車なのでずっと放置していました、しかし助手席の方のシートベルトでも友人がシートベルトを挟み込んでしまったのでそろそろディーラーにクレームを付けようかという所です。


運転席側のシートベルトですが前回に引き出した状態です。
この状態からシートベルトを巻き取らせます。
↓

だいたいこの位置でバックルが止まりちゃんとシートベルトを巻き取りません。
何回試してもこの位置で止まります。


運転席側の挟み込んだ後ですが塗装が剥げてます。


こっちは運転席のドア側です、見事にぼっこぼこです。
思ったより何回も挟み込んでます、上と下で分かれてるのが面白いですが引っかかる位置が決まってるんでしょう。


上側のヘコミ


下側のヘコミ


助手側のヘコミと傷
塗装が剥げてるのでタッチペン（ダイハツの茶色）にて塗ってます。
どうせ内側なんて見えないしへこもうが傷が付こうがどうでもいいです。



シートベルトの巻き取り不良が故障になるのかは分かりませんが年次点検で言ってみます、たった数年でこんなに張力が弱くなる車なんて乗ったこと無いしそもそもシートベルトの挟み込みなんて起きた記憶もないです、まあとにかくアウトランダーは品質の低い車です。
新車で買って1年そこらでシートベルト挟み込んで愛車を凹ませたらそれこそ心もへこんでしまいますが、アウトランダーは愛車でも何でもないので何一つ気落ちしません、と言うか挟み込んだときはドアが閉まらずイラっとするぐらいです。
しかしまあ、500〜600万する車でモールの浮きやスイッチの押し込み不良やらなんでこんなに粗悪な作りなのか。

タイトル写真は沖縄の旧読谷飛行場付近にある旧日本軍の義烈空挺隊玉砕之地。
太平洋戦争末期沖縄戦時に日本陸軍のコマンド部隊・義烈空挺隊がアメリカ軍の飛行場に飛行機で強行着陸して強襲殴り込みを掛けて米飛行場施設及び航空機を地上破壊したそうです。
着陸に成功したのは1機だけでしたが攻撃はある程度成功したようで、たった数名の日本兵により米飛行場は大混乱に陥り一時的に使用不能となったみたいですが、天候不良等により残念ながら本土の日本軍航空隊と連携が取れずその隙を活かせなかったようです。

旧日本軍の掩体壕の近くに白標が立っています、あたり一面は畑で長閑な場所です。なぜか観光マップに乗っていたの寄ったところですが道は狭かったです。




〇なぜ日産はe-powerにエンジン直結機構を付けないのか？
昨今のニュースで話題になっている日産ですが、新型リーフや第三世代e-powerなどを投入して立て直しなどと言った話のネット記事が目につきます。
そこでe-powerの弱点は高速走行時の燃費低下であり、どうしてエンジン直結機能を付けないのか、そういう内容が書かれているものを目にします。



そんなの理由は明白です、「乗り心地が大幅に悪くなるから」です。
e-powerの売りはEVのような走行感覚です、駆動軸からエンジンを切り離していることが最大のアドバンテージですからエンジン直結なんてe-powerのコンセプトを否定しているようなものでしょう。


（上記はノートe-powerが発売されたころに借りたレンタカー、粗削りですがよく走る車でした）
先代ノートやエクストレイルにセレナとe-power車にはそれなりに乗った事はありますがEVのような走行感覚でとてもおもしろい車です、エンジン直結機能を持ったEVの出来損のような走りをするアウトランダーと違いを紹介です。
先代ノートe-powerが発売されるまでエンジンで電気作ってモーターを回す非効率なハイブリッド車など見向きもされませんでした、しかし「ひと踏み惚れ」と言うキャッチフレーズの通りEVらしい走りが受けてサニー以来の大ヒットになったのは2016年ともう９年前の事ですが、そろそろ登場する第三世代のe-powerはどれほど進化しているのか期待大です。
燃費重視の方には向かないがその走行感覚が一定層に支持されている車だと思います。


さて、それより３年前の2013年に先代アウトランダーPHEVが発売されています、「自分で発電する電気自動車」と宣伝して構造的にもe-powerと似ており中速領域まではモーター走行を基本とする車です、電欠を気にせず電動走行を楽しめると言うコンセプトを日産より何年も前に先取りしていたのに、なぜアウトランダーには「ひと踏み惚れ」の一大ブームが起きなかったのでしょうか？



（国頭村にて、レンタカーの現行ノートMC前モデル、車の作りは良くなってますがワンペダルドライブが無くなったのが残念）
EVのような走りができるe-powerは個人的に魅力的だと思うのでエクストレイルを買うつもりでしたが、当時2022年頃は残念ながら半導体不足の納車遅れで人気車種は１年待ちと言う状態だったので断念、新型アウトランダーはエクストレイルの兄弟車で日産の部品を多用しておりシリーズ走行を基本とするPHEVでエンジン直結機能を持っており高速燃費も良いはず、はっきり言ってe-powerの上位互換だろう、そう思って購入しました。
そのアウトランダーに２年ぐらい乗りましたが、なぜ日産はe-powerにエンジン直結機能を付けなかったのか、気になっていた答えはアウトランダーが教えてくれました。


〇エンジン直結による走り心地の低下
さらっと説明するとアウトランダーは中速以上になるとパラレル走行をしようと運転者の意思に関係なくクラッチをつなげてエンジン走行をします、走行感覚はガラリと変わりアクセル踏んでもエンジン回転数に追従したもさっとした走りとなります、発電機用に調整された4B12エンジンを5速ギアに繋いで走らせているだけなので官能的な吹け上がりとは無縁な走りとなっております、なおアクセル踏み込み過ぎたらシリーズ走行に切り替わります。
次に惰性走行や回生走行になるとクラッチを切ってエンジン入力を外します、なので走行感覚が完全にエンジン車の状態になりクラッチを切ったり繋げったりギクシャクしたEVとはかけ離れたフィーリングになります、エンジン車に慣れた人だとそれほど気にならないかもがEVやシリーズHVに慣れた人だと直ぐに違和感を感じ取れるはずです。
とくにB0（回生オフのシフト）惰性走行で滑走する際にエンジン直結モードだと頻繁に上記の現象が発生しとても苦痛な乗り心地です、スピードメーターの速度は1km/hも変わっていないのに回生が入り減速ショックを感じるという摩訶不思議な制御になっております、エンジンを駆動軸から切り離した際のクランクシャフト惰性回転を回生回収してるのでしょうか？。


（先代ノートe-powerで美ヶ原に行ったことありましたが、アウトみたいに電欠パワーダウンを感じなかったのはやはり軽いから？）
日産のe-powerは電気自動車の走りを売りにしているので、もしエクストレイルにパラレル機能を付けたら走りが悪くなってしまうからそうしなかったのでしょう、トヨタのTHS2と比べて燃費が悪いのに一定層に売れているのはEVと変わらない走行感覚が受けたのですから。


〇アウトランダーの試乗の勧め
前文でアウトランダーのエンジン直結モードの走りをごちゃごちゃうるさく書きましたが文章だとよくわからないと思います、なので一番いいのはやはり実車に乗ることです。
特にe-powerやトヨタ・スマートHVなどの完全シリーズHV車に乗っている方でパラレル走行が無くて高速燃費が悪いと気になっている人は一度アウトランダーを冷やかしがてら三菱ディーラーへ試乗してエンジン直結走行を体験することをおすすめします、クラッチの介入があるだけでどれほど乗り心地が悪くなるか感じてみる事です。
気にならない人ならもしかしたらアウトランダーを気に入るかもしれないですし。

（スピードメーターをエンハンスモードの上記画面にして、オレンジ矢印が前輪に向かって動いていればエンジン直結走行しています）
アウトランダーの劣悪なエンジン直結モードを体験する方法は以下の通りです
1、ノーマルモードにする、e-ペダル（三菱名:イノベーティブペダルオペレーションモードだと長ったらしいので以下e-ペダルにします）はオフ。
2、バッテリーが100％以下（出来れば62.5％以下）でセーブモードかチャージもどにしてエンジンを駆動させる。
3、時速65km/h以上で走り出力計（上画像の左側）が20～30kwぐらいに振れる程度に緩くアクセルを踏み込む。
これでだいたいの確率でエンジン直結走行をしてくれます。
切り替わったら少し振動を出しながらエンジン音が「フィーン」と言う音から「ブゥーン」と言うやや重い音に変ります。


（走行中に上の画面見てれば分かりますが、エンジン直結走行だと瞬時に回生に移行してくれません）
そして一番分かりやすい挙動として回生減速です、エンジン直結走行中にアクセルを一瞬浮かして再度踏み込んでみてください。
エンジン直結解除→回転速度同調→モーター接続と言う流れを往復する事になりますが、ガクっと減速し違和感あるグニャグニャした感触を感じると思います。
ここが完全シリーズHV車と最大の違いです、エンジンを駆動輪に繋げたり外したりする為に感じる極めて不快な挙動です。

e-powerなどシリーズHV車を気に入っている人には是非とも体験して欲しい挙動です。
とは言え試乗コースで65km/h出してかつ一定距離を走るのは結構難しいと思いますが、加速を試したいのでバイパス走りたいとか言えば行けるかもしれません。
ちなみにアウトの加速なんて大して早くも無いし（0-100・8秒メーカー公式）なによりバッテリー切れたら遅いから態々試す価値もないですよ、てかノートと同等程度なのかアウトランダー。
百聞は一乗りに如かずとでも言いましょうか、とくに兄弟車のエクストレイルに乗っている方は一度体験した方が良いと思います。

〇デメリットは多いがメリットは少ないエンジン直結機能
電動車らしい走り心地と言う最大のアピールポイントを捨ててまで得たエンジン直結機能ですが残念ながらアウトランダーはエンジン直結パラレル走行をしても大して燃費は伸びません、自然吸気２.４L直４エンジンで燃費を繋いで燃費１０前後で走行しているだけですからね、通常のエンジン車のように高速走れば燃費が伸びると言うことはないですよ、2005年に発売された初代アウトランダー（JC08モードで14.6km/L）と同じ2400ccの4B12エンジンで走らせてるだけですから、もしこれが燃費の良いエンジンで20km/L越えるなら直結モードを付けても納得出来ますが。
なお前述の兄弟車同士の4WD仕様にを比較したら
アウトランダーの公称高速燃費が16.4km/L
エクストレイルの公称高速燃費が18.3km/L
となります、エンジン直結機能がついても完全シリーズHV車に負けてます。
重いバッテリーと熱効率の悪い古いエンジンで走るアウトには涙します。

アウトの方が2トンもあり重いから燃費悪いのも当たり前と感じるかもですが大容量バッテリー積んで燃費誤魔化してこの数値ですから自業自得みたいなものです。
てか同じ重さぐらいの4WDSUVでモデルYなどと比べると電費が絶望的に悪いし本当になんなのでしょうかこの車。



上の三菱の紹介だとEV走行、ハイブリッド走行（シリーズ、パラレル）の3種類が紹介されています。
しかし実際は完全エンジン走行モードがあります、前輪だけエンジン走行しモーターは一切休止します、高速道路の上り下りが無い平地部で一定走行すると長い時間完全エンジン走行で走ってることがよくあります。
まあパラレルモードに完全エンジン走行が内包されていると言えばそうですが、相変わらずユーザーに不親切な紹介です。

タイトル写真は北海道礼文島にある日本最北限のスコトン岬。
はい、最北端ではなく最北限と言うなんだかよくわからない場所ですが、嘗ては最北端と名乗っていたところ測量技術の向上で測り直したら稚内の宗谷岬の方がもっと北にあったので北限に名を改めたとかいう話だそうです。
まあ礼文島の北端なので宗谷岬より最果て感がありますし、ここに来る人の多くはそんな事はあまり気にしないでしょう。


スコトン岬駐車場より南方を撮影、海をまたいで利尻島が見えます。
風がかなり強かったですがとても景色の良い所でした。



〇本土四極踏破
さて、アウトランダーに乗って1年10ヶ月、走行距離も7万kmを超えてますが気が付いたら本土四極を訪れていたので折角なのでまとめです。
「日本本土四極踏破!!」とか書けば達成感が出てきますが別に目標としていた訳ではなく旅のついでに寄っており気が付いたら達成していたのでまとめとかないと忘れてしまいます、よって記録。

①最北端　北海道稚内宗谷岬

先の最北限と違って言わずと知れた最北端の宗谷岬です。
有名なモニュメントの前に駐車場があり車で乗り付けて記念撮影出来るクルマが好きな人にとってはありがたい作りになってます。

晴れていたので約43km先にあるロシアに不法占拠されている樺太南部も良く見えていました。


②最東端　北海道根室納沙布岬

最東端の納沙布岬ですがここは北方領土記念館の方が有名で東端云々の売りが薄いです、最東端の記念碑もなぜか灯台より大分手前ある変わったところでした。
宗谷岬の隣にあるノシャップ岬とは読みが似てます。

行ったときは曇ってあまりよく見えませんでしたが樺太同じくロシアに占拠されている水晶島。


③最西端　九州長崎佐世保神崎鼻

恐らく四極の中で一番知名度が低く地味な場所と思われる所です、自分が行った時も人っ子一人居ませんでした。
ここだけ「岬」ではなく「鼻」なので地形的にも突出している訳でもないし漁港の奥にポツンとある場所にて最果て感は皆無です。
ここは残念ながらモニュメントまで車ではいけません。

場所的に地味な点を補うためか公園が整備されており最西端を主張するパネルや地図などが一番整備されていたところでした。



④最南端　九州鹿児島大隅町佐多岬

ここも有名な岬ですが本土最南端の佐多岬のでの道のりはまさに南方の最果てと言った感じです、ここも先までは車で行けませんが記念撮影用にどうぞと言わんとばかりの大きい記念碑があるのでそこで撮影。

先端までは徒歩で行きます、新しく立て直された展望台から大輪島の佐多岬灯台や開聞岳が見えます。

上記の場所でそれぞれ到達証明書がもらえて４枚揃えると「日本本土四極踏破証明書」が出来上がるらしいですが、だいたいの場所が朝9時から17時までしかやってないので殆ど入手出来ませんでした。決められた時間内に貰うと言うのはその場所へ到達するより遥かに難しいです。



愛着が湧かない原因
何だかんだでアウトランダーで日本一周していますが、どんなモノのでも長い間使い込めばそれなりに愛着が湧く、と以前までそう思っていましたがそんな事はありませんでした。
アウトランダーの走行性能の低さ（というかスタミナの無さ）は散々書いてるので省きますが、どんなに工夫しても真っ向から使い方が合わない車に乗り続けるのはただの苦行でストレスが貯まるだけ、愛など着きませんでした。


まだ見ぬ場所を求めて冒険するのは楽しいですがそれには相応の性能を持った乗り物が必要です、宣伝ですから実際の車の性能と乖離したキャッチコピーを流しても良いんでしょうがメーカーはユーザーに対して真摯であってほしいものです、オーバーロードで直ぐにダウンする脆い動力機関を持ったアウトランダーは残念ながら「冒険」には向いていないと思います。
アウトランダーはランエボの走りとパジェロの走破性を持ってエンジンと内臓バッテリーを搭載した四輪駆動の万能車だ、これでどこでも行けるっ!、と思い購入しましたが結果は散々でした。
どれだけ優れた電子制御であらゆる路面に対応する走行補助を入れても動力ユニットが追い付かなければ車自体が駄目になってしまいます。
（なお、アウトランダーは悪い車と言うわけではなく近距離街乗り運用に特化した車です、高負荷な運転にからっきし向いてないだけで一般的なファミリーカーとして乗るならとても良い車なのだと思います）

思い返すと今まで良い車に恵まれていたと言う事ですが、600万円と高い勉強代となりました、クルマ選びは難しい。

タイトル写真は「日本一のモグラ駅」こと群馬県の土合駅。
改札も無いのでホームまで歩いて見物に行けます。
大昔はスキー客で賑わってたらしく駅舎は場所の割に大規模でしたが今は人っ子一人いない無人駅です。


地下にあるホームまで486段（約80m）を歩いて行くわけですが若くもない身体には堪えます、降りたらまた登り返さないといけないのだから大変です。




さて、道路わきにアウトランダーを停めていたら雨で地面がぬかるんで自力で脱出出来なくなり最終的にJAFに救出してもらいました、戒めの為に記録です。


（上の写真はスタック前日ときに撮ったもの、この近くに停めたのでだいたい似たような路面状態でした）
経緯としては道路わきに駐車してハイキングに行きました、帰ってきたころには歩き疲れており飯を済ませてそのまま車の中で寝て翌朝を迎えましたが周りは大雨、夜のうちにだいぶ降ったようでした。
程なくして帰ろうと車の電源を入れてアクセル踏んでも滑って前進せず、泥にはまったのかなとマッドモードにしても脱出せず、ただの平地でなんでまたと車外に出たら路面が沼地と化しており四輪とも見事に沈んでいました。


どうやら止めた所が低地になっており雨が降れば水たまりになるような場所に車を停めてしまったようです、人間でも歩けばズブズブと沈んでいく有様でした。


（左前輪）

タイトル写真は九州最南端にある成層火山の薩摩富士こと開聞岳の麓にある「開門山麓自然公園」にて。
入場料払えば入れる有料施設で開聞岳３合目まで車で上がれます、公園内もよく手入れがされておりゴルフ場のほかにトカラ馬が放牧されています。


トカラ馬はトカラ列島の宝島に居た日本固有の馬と言う事で増やしているとの事ですが、公園内を自由に闊歩しており間近でトカラ馬を見ることが出来ます、近づく人間など気にせず只管に草を食べ続けています。
なので園内を車で走る時は注意が必要です、馬の群れが時折ノソノソと道路を横断して来たりします。都井岬の馬と違って野生の馬と言うわけではありませんが。


３合目から見た開聞岳、標高1000ｍにも満たない山ですが遠くから見ると綺麗な成層火山に見えます。
しかし近づくと山の上に溶岩ドームが載っている２段式の独立峰なのがよく分かります、意外と小さい山です。



さて、先月リコール対応でハンドルを交換したばかりですが、またリコール発表との事で今度はまたまたナビの不具合対応です、そしてリコールとは別にスピードメーターが映らなくなったり再起動して利する故障で取り敢えず交換するとの事でディーラーに入庫です。
先月直したと思えばまたリコール対応で来てくれとか、本当にどんだけ不具合や故障を起こせば気が済むんでしょうかね三菱アウトランダーは。

（毎度よく壊れるナビです、自分の車のナビも不具合で交換したりプログラム変更したり何回やったのかもう覚えてないです）

・リコール対応
ナビのリコールはカメラが映らなくなるとか言う不具合でデータの書き換えらしいですが、ディーラーの整備士曰く「これで５回目の対策だ」と乾いた声で笑っていました。

・故障対応
スピードメーターの件は結局対策が分からないので全交換するしかないと言う事です、以前にもメーターの２重表示の故障があったので１回交換してますからこれで３代目のメーターとなります、２年も経たずに交換し過ぎでしょ。
メーター交換した為にメンテナンスモードのオイル交換やタイヤ交換の距離がリセットされたり画面表示の設定が全て初期設定に戻されたりと全てやり直しです、とくに走行距離関係がリセットされるのが地味に痛い。

（３代目のスピードメーターですが特に変わり映えせず、メンテナンス画面の距離がすべて消えるので次回があるとしたら忘れずメモっておきましょう。本当にメーカーの不手際でなぜユーザーが不利益を被らないといけないのか）

納車翌日から今なおも続くリコールの連続に故障の嵐、毎度のことですが本当にこのクソランダーの為に貴重な土日が潰れるのは全く業腹ものです。
何でここまで壊れるのか、ナビもメーターもプロパイロットも日産部品らしいですが、どれだけモノが良くても三流メーカーの三菱自動車がそれらの部品に手を加えて組み立て台無しになってるんでしょう、所詮は三菱です。

メーカーのリコール対応無償修理なので、リコールなんて気にしない、苦にならない、メーカーが真摯に対応してくれている証拠と前の車までは思っていましたが、それはその車を気に入っているからです。
何の愛着も無い下駄車や明白に嫌いな車だとそうはなりません、リコールなんて少ない方が良いのは当たり前です。




あと今回の代車はekクロスのGプレミアム、ノンターボですがよく走ります、先行車発進警報付プロパイロットやデジタルミラーまで備えてアウトランダーより豪華な装備、シートヒータも付いて180万ぐらいとのこと、最近の軽は凄いね。
あと先代デイズのノンターボと比べて坂道でも結構登ります。


燃費はエアコン付けて約50kmの走行で25km/Lぐらいでした、マイルドハイブリッドらしいですが凄いですね、燃費も良くて走りも良い最新の軽自動車は羨ましい。
リッター15前後ぐらいの癖に馬力もないアウトランダーだと家の周りは電池で走って複合燃費でリッター100kmや、としょうもない事ぐらいしか出来ない車ですからね。

燃費悪いわ馬力も無いわそして故障とリコールのオンパレード、こんな最低な車にまだ2年以上も保有義務があるなんて、考えるだけ溜息が出ます。
ただでお金が貰える上手い話なんてある訳ないと言う事です、CEV補助金は不便なPHEV（アウトランダー）の我慢料です。

しかし本当に壊れる車です三菱アウトランダー、もし今までの故障が無保証ならどれほど費用が発生するかと考えると恐ろしい、今回のメーター交換だって10万円ぐらいは掛かるんじゃないのか。
1年10ヶ月で走行距離が7万kｍを超えいるのでこのままのペースだと初回車検を迎える前に10万kmを超えそうです。

一応新車購入の際に入ったつくつく保証があるので10万kmを超えても５年間は一般保証は継続しますがエンジンや駆動系の特別保証は切れてしまいます。
せめて保有義務が切れる４年は持ってほしいです、てか故障で乗り換えた場合は返納義務発生するのでしょうか、事故廃車は免除されると聞きますし。
しかし今から２年後のアウトのリセールなんてあるのかしら、そのころには高性能低燃費のトヨタの新世代PHEVが世を席巻しBYDのPHEVなどと凌ぎを削っているでしょう、高速道路の急速充電器はそれなりに整備され安くて航続距離の伸びた中華乃至国産BEVがたくさん出ている事でしょう。

格安充電プランも無いし、熱効率の悪い古いエンジンとエネルギー密度が低いバッテリーを搭載したシリーズ式PHEVなどだれも欲しがる人はいないでしょう。