やみあがりおっさんのブログ一覧

モノを開発する仕事の傍らで、いつも恨めしく思ったことは、時間の流れがあまりに速いことでした。(時代の流れという表現の方が適切かも知れません。）

我々は技術職なので、一生懸命になって、仕事のスキルを上げるために努力しましたし、その身に着けたスキルをもって、安定的な立場で終身的に仕事をすることを夢見ていましたが、苦労の末に身に着けた技術も、時代の流れに置いていかれてしまい、あっという間に高賃金労働者扱いになった挙句、多くの先輩技術者は、リストラの対象となり（当時、急激な円高になったことも影響していますが）生き残るには、そのスキルを捨てて、次の時代のモノ作りに合ったさらに別のタイプのスキルを要求されるのです。

幸い、私は、その波を上手く乗り越えて、コンピュータによるオペレーションの特殊な分野に移行することは出来たのですが。

しかし、そこに、モノ作りのパラダイスは、ありませんでした。

要求される内容が、既に、「そういうもの」では、なかったからだと思います。
仕事にて関わった機密事項が多すぎるので、あまり具体的に詳しくは書けませんが。

でも、そんなことは、個人的な事で、ある意味、どうでも良いことです。


一番、残念に思う事は・・・・・



そうやって、苦労の末に、世の中に誕生した、様々なモノたちが、まだ　「使える」のに、時代の流れの彼方に、大量に押しやられてしまうことです。

今、私の目の前に、日産のティーダという車が在ります。

14年前に登録されガレージ保管のワンオーナー車で走行6万キロの全て6か月点検を日産ディーラーで受けてきた中古車です。

殆ど痛んでいません。

勿論、多少は、劣化している部分もあるでしょう。

例えば、先日、ナビを外す際に、センターパネルの脱着をしましたが、エアコンのルーバーの裏側にあるスポンジ部分（内側から見るとルーバーを閉じる弁の淵についています）は、さすがに経年劣化で、ボロボロになっていました。

だが、しかし、機関は、ほんとにシャキッとしています。
まだ、全然、活躍しそうです。


13年経過すると、自動車税が上がります。
車検の時には重量税も上がります。
これは、エコでない車を乗ることへの、罰金のような意味合いがあるそうですが、せっかく活躍出来そうなモノたちを、どうして、そうやって、区分してしまうのか、甚だ残念な気がします。

モノを作っている時は、良い製品を作りたいと考えています。
そして、それがリリースされると、その他大勢の一員であったとしても、大変うれしく思えるものです。

でも、まだまだ、全然やれそうなモノたちが、お役御免みたいに、社会的に不要な場所へ追いやられてしまうのは、とても寂しい気分になるのです。

経済を回すための　方便であるのかも知れません。

作る側も、次に売れるものを作り続けていないと競争に負けるからと、その動きを緩めることは、ありません。


まあ、何といいますか。

つまるところ、やみあがりおっさんの、戯言でした。

（画像は、おっさんが、わくわくしながら、モノ作りしていた頃の愛読書です）

フロントストラットタワーバー、前後のフロアバー、トランクバー　とティーダを購入してから、矢継ぎ早にボディ補強を中心に手を加えてきました。

今日は、その総括的な意味で、市街地や田舎道、高速道路までをも含む試乗をしてみたのですが、まあ、ここがベストバランスというか、英語的な表現として、Best　Compromise　ということなのだという結論付けをしようと思っています。

現段階での印象として、ボディのしっかりした感じが増したのと、ハンドルが重くなったのが顕著です。高速走行におけるハンドルセンターの落ち着きは、最初にタワーバーだけ入れた時とも違って、さらに安定感が増しています。

ティーダ特有の荒れた路面を上手くこなせない　という課題に対し、ボディ剛性を上げたいというより、サスペンションの動きを良くしたい、という考えに寄り添って手を加えてきましたから、その点では、目的は達成出来たのですが、ハンドリングの変化は想定外の好結果でした。

トレードオフとして、低速時でもハンドルは相対的に重くなりましたが。
他、マイナス点があるとすれば、低周波の騒音が感じられることです。

ティーダの静粛な室内環境と、純正ナビの音質を活かすため、オーディオ絡みのデッドニングはする予定ですが、単なる騒音対策には、消極的です。デッドニングで部材が余れば、タイヤハウスやスペアタイヤスペースなど、リア側の防振をトライするかも知れません。

補強は、これで、終わりにしようかなと思っています。

これ以上、何かをしようとすると、左右の連結というより、前後の連結の問題になってきそうで、フロア全体という話になってくるからです。過激な走りを想定するものでも無いので、ここが着地点かなという印象です。

今日は、次の課題として、購入時についてなかったバックカメラの取付け作業に絡んで、リア側に潜り込んでリアバンパー側からティーダのフロアをしげしげと眺めていたのですが、車高を低くしている訳でもないのに、フロア位置が、かなり低いのだなと再認識しました。それに、かなりフラットですね。

リアの牽引フックが、スペアタイヤの凹み部分の右底に溶接されていることで、それなりの強度がある場所なのかなと面白く見てました。

画像は、バックカメラの配線を通す為に、助手席のフロアをめくった際に発見した、床下の発泡スチロールの部分です。ボディとの隙間に刺したドライバーとの相関関係で、7センチくらい厚みがあるように見えました。

口コミで、ティーダの車高をあと5センチ下げたらと嘆いている方がいましたが、ある意味、スペースの無駄遣いと言いますか、或いは、何等かの構想上の空間処理と言いますか、興味深い所です。

ティーダは、愛すべき車だと思うと同時に、面白い、不思議な車だとも思います。

皆さんは、リアのナンバープレートが、クリップ一つ外すと水平まで角度変化出来るのをご存じですか？リアバンパーを外すには、そうした機構が必要だった様ですが、ティーダには、ワルの一面もあるんですよ（笑）

今年から大分市で一人暮らしの次女が、2日に1回は妻とライン電話しているご様子。

寒くなってきたけど、電気代を節約するために、エアコンをつけないで、頑張るんだって話をしているらしく。朝晩冷えてきたけど、布団にくるまって寒さをしのいでいるとか何とか。

エアコンは電気代が高いので、せめてコタツを導入して節約生活がしたいらしい。

というわけで、こたつ調達の方向性を打診されたやみあがりおっさんは、週末にニトリやナフコ、家具店などを梯子して、ヤマダ電機で偶然半額セールの在庫処分品（展示品ではなく在庫残り1組）を発見。

あら、お安い！と　その場で娘にラインで画像を送り購入命令を受けました。

で、昨日は、ティーダを山越えルートで試乗するために、わざわざ大分市へコタツ本体や布団、敷きマット、座椅子など、ぐうたら学生冬支度道具一式を積み込んでドライブに。すぐに設置出来るようにと事前に組立も完了しています。


ティーダを走らせるなら、3桁国道や県道の山越えルートは、それなりにモチベもあがります。妻がやみあがりおっさんの体調を心配し、同行するというので、せっかくだからと運転してもらって、往路は助手席に座って出かけました。快適なので眠りそうになりました。

ハッチバックのティーダの積載性は、セダンとは違ってアドバンテージはありますね。
以前の愛車、ウイングロードには勝てませんが、まあ合格でしょう。
ノートやフィットなんかにも　負けるとは思います。

ティーダの荷室は、開口部の形状から、大きな荷物の出し入れには、気を遣うのは事実ですね。養生マットをバンパーまで垂らして積み込みはしました。一方座椅子は、後席足元のスペースにすっぽりと収まりました。ここの空間は有効活用出来そうです。

午前の講義終了を待って合流し、搬入およびセッティングを済ませ、ランチへと大分駅近辺へ。

普段友達と行けない店がいいとかで、こたつを安く買った差額がぶっ飛ぶ出費と相成りました。女性2名は、すんなり帰らず、駅ビルで下の娘にお土産とかで、美味しそうな（高そうな）パンやらケーキやら買い込んでおりまする。（財布はワタクシの）

節約する人のシワ寄せは、病気で硬直した親の脛にも容赦ないですね。

まあ、そんな訳で、帰路は、自らティーダのステアリングを握って、それなりに楽しくドライブして帰りました。

3桁国道や県道ルートは、上り坂が若干きついかなという印象はありますね。
一方、ハンドリングもブレーキも良いので、下り最速みたいな雰囲気はありました。
スポーツモードのエンジンブレーキは、評判通りの効きの悪さ（笑）で、ちょっと足先に微妙な加減のブレーキアシストが必要ですが。

ウイングロードは1.8の排気量と６速パドルシフトが付いていたので、上りも下りも山間ルートは走りやすかったですが、ティーダの方が車が軽いのと、お上品な乗り味なので、少し控えめになってしまいますけど、滑らかさが際立っていて、とても楽しく走れました。

セレナにもデミオにもウイングロードにも無い、ティーダらしい、走行感覚って、確かにありますね。シルキーな乗り味を楽しんだ一日でした。

カーデザインの現場では、実際に、不思議な事が幾つかあるような気がしますが、重要な部品にも拘わらず、意外に違うルートから現れるものが幾らかあるようで、私が経験したこととしては、インテリアではシート、エクステリアではライト関係が印象的でした。

シートはその造りから、製造は基本的に専門的なメーカーが担当しますが、案外、インテリアのトータルイメージと構造的には、リンクしていないような気がしますね。つまり、乗車する人と、その固定される場所が、あまり空間的にリンクしていない状況で開発が進んでしまう傾向があるように思えます。

インパネのデザインをしているときに、インパネやセンターコンソールやドアトリムはリンクしているのに、シートの存在が希薄というか、実際に、デザインされたシートに座ってインパネをイメージするというシーンが稀有だったように思います。開発は同時並行的に行われますから、それぞれが個別に進められるのは効率的には必須なのですが、切り離されて開発されている印象が強かったです。

エクステリアで印象的だったのは、ライト関係で、ヘッドライトもテールライトも、これまた独自の開発プロセスになっているような印象が強かったですね。基本大手部品メーカーが初期段階から開発に関与してきますが、安全保安的というか法的な縛りも多いこれらの部品は、機能テストとデザイン開発が並行して行われている印象があって、製造の面、コスト面、技術面など、かなり専門的だったのを覚えています。

今日では、国際的な大手部品メーカーが寡占状態になっており、恐らく、日本車とかドイツ車とか、ドメスティックな枠を超えて、デザイン的な独自性は薄れ、類似性とかが滲み出てきてしまうこともあるのではないかと想像しますね。

ティーダの口コミに多いものとして、テールライトのライトバルブの交換がしにくい（ハウジングが外しにくい）というのがありますけど、その背景にデザインプロセスのそういった背景が織り交じってしまっているのかなあって、想像したりしちゃいます。

ティーダはデザイン的には、共通プラットフォームの縛りがあったり、オーソドックスなハッチバックというコンセプトで造られた印象があるなかで、部分的にデザイナーが頑張ってしまった個所かも知れません。（組付け方向に影響大の、あのとんがり具合は・・）

もっとも、今日、整備性を重要視して物事を設計するというのは、コスト面からは犠牲になる傾向が強く、そういう一面もあるのでしょう。

恐らく設計現場では、ネジを減らたら　ヒーローです。
嵌め込みばかりの構造が増えましたよね。

インパネの中央カバーを外す方向が斜めというのを、youtubeで元日産整備士の方が話題にしていましたが、金型抜き方向を斜めにすることによって、コスト的に何らかの合理性があったのでしょうね。とか、想像しちゃいます。

ところで、私個人は、あまりに　仕事の中で、「あれはどうしよう、これはどうなるんだ？」と考えすぎて、脳が疲労していたので、私生活はノーマル派といいますか、あまり細部は気にならないユーザーです。

（サーフェスの雰囲気だけには、好みが出ちゃいますが・・）

車を選ぶ時、機能や性能、或いは予算などと同時に、デザインを重視している人は多いみたいですね。

勿論、万人にとって良いデザインというのは存在しなくて、結局好みで選んでいるのですが、その時に語られるのがデザインの良し悪し。

しかし、デザインで選ぶのも、実は、どんどん難しくなってきているのではないか、と個人的には、思えてしまう一面があるのですが、皆さんは、どう捉えていらっしゃるのでしょうか。

特に、自動車をサーフェスの集合体として見ると、何となく、メーカーによる特色が次第に無くなってきているのを、感じられて仕方ないのです。

まあ、これは、当たり前かもしれませんが、モノ作りがデジタル化されてしまってからは、手作りレベルは別として、工業製品として作られるものは、サーフェスにしろ曲線にしろ、デジタルデータによって産み出されたもののみしか、存在しえなくなってしまっているからなんですね。

恐らく、今は、デジタルデータに利用するツールは、どのメーカーも同じものを利用しています。厳密に言えば、ハイエンド製品は大手3社くらいあるのだけど、どれもこれもサーフェスの計算式は、NURBSに統一されてしまっているからなんです。

私は、職業的に分類するなら、デジタル造形師　みたいな事をしてきました。
勿論仕事を始めた時は、まだアナログの時代で、手作業で仕事をしていましたから、デジタルとアナログの両方の感覚が残っています。

アナログで表現する　最も難しい仕事は、直線とか平面とか、直角とかいうもので、一方で、デジタルなら、それは最も単純な作業となります。反対に、曲面を作るというのは、実は、アナログの方が、ものすごく自由度が高いんですね。しかも、そこに個性をおもいっきり投影することが出来るんです。人によっては真似できないものが存在出来るんです。

デジタルツールは、実は、使いこなせる人は、さほど多くないので、デザイナー自身が3次元で曲面を描くということは、あまりしていないと思います。大概は、イラストレベルの提案をするんですが、実は、この分野もツールは、かなり限定的というか、MACのイラストレーターとか、そういう類になるかと思います。

あと、決定的な問題は、自分の場合、スケール感でした。
携帯電話も自動車も同じモニターで描きながらスケール感を正確に把握するのは、無理があります。

今日、ワンモーションみたいなデザインの車が増えたけど、ツールの影響もあるのかなという気がします。実測で現物を作る場合、自分の肉体がむしろツールの主体となるので、あんな動きをワンモーションでやるとか、至難ですからね。手に握る工具のストロークが、ある意味自然な形状定義の範囲でした。


まあ、普通の人には、そういう視点は無いでしょうから、おっさんの個人的な趣味の問題ではあります。

まあ、しかし、いかに３次元のツールの操作に長けたところで、所詮、NURBSの計算式の中で、踊らされているだけ　ということに気づいたときは、仕事に対する情熱は奪われていきました。

勿論、一番、つまらなかったのは、いつも、どこでも　誰からも、「コストダウン」という囁きが、耳鳴りのように響き渡ることでしたけどね。

個人的に、国内メーカーでは、日産のサーフェスが好きなのは、恐らく３０年くらい前の、日産のモデラーの方々のセンスが、自分の理想のサーフェスだと感じ取ったからでしょうけどね。

新しい車は、ある意味、デジタル造形になってきている気がするので、どういう好みの変化をしていくのか、わかりませんが。