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みなさんこんにちは。

C8型A6アバント（55 TFSIダイナミックサスペンション）の「高速域での横風フラつき」と「タイヤ・ホイール選びの深い沼」について、自分なりのロジカルな結論が出たので、備忘録を兼ねて記載します。

実は私、かつてモータースポーツの現場で足回りのセッティングをガチでやっていた経験がありまして、クルマの挙動やジオメトリの変化にはこだわりのある人間です。「新東名120km/h区間で車が横風に煽られて、ステアの微修正で疲れる…」といる悩みからめでたく解放されたので共有させてください。


【第1章】これまでの足回り遍歴と「締結剛性」の記憶

① 前々車：メルセデスAMG C43（S205）
・フロント225/40R19、リヤ255/35R19（スタッガード仕様）
・タイヤ：ヨコハマ BluEarth-GT AE51
・乗り味：足はガチガチでしたが高速での安心感は絶大。横風の影響は皆無。後から知ったのですが、AE51はエコの皮を被った「超高剛性タイヤ」で、AMGの強靭なシャシーとネガティブキャンバー、精度高く組まれた40/35偏平がシンクロし、物理的な「ヨレ」が一切ありませんでした。
・ボルトの記憶：スタッドレス用の社外ホイールでヨレを感じた際、ホイールボルトを硬い高張力ボルトに変えただけで一発で解消した経験があります。ハブ面の「微小な滑り・ズレ」を抑える締結剛性の重要性をこの時痛感しました。

② 前車：A6アバント 45 TFSI S line
・2cm低いS lineスポーツサス、19インチ（コンチ・PremiumContact）
・乗り味：足が上下する際、ストロークはたっぷりあるものの、懐深く奥でググッ　　　と粘り込んで沈み込む感覚。正直違和感はあった。フロントが2.0Lで軽いこともあり、横風問題は一切なし。

③ 現車：A6アバント 55 TFSI デビューパッケージ
・3.0L V6クワトロ、標準車高（ダイナミックサスペンション）
・乗り味：納車時は5年落ちカチカチのP-ZERO（AOマーク）。強烈なワンダリング（轍取られ）に嫌気がさし、ラグジュアリー化を狙って19インチ化へ舵を切る。


【第2章】大失敗

社外レプリカホイール「A1196（8.5J×19 +35）」にコンフォートタイヤ（グッドイヤーe-Grip）を組んで大失敗。装着直後から「接地感が皆無でステアがダルく、ホイール自体がよれている感覚」に襲われ、さらに標準車高（ダイナミックサス）特有のキャンバー角の起きにより、フロントがフェンダーから完全にはみ出して即売却しました。


※元セッティング屋のメカニズム解説
・鋳造レプリカの剛性不足：結果として2トン近い55 TFSIのV6フロント荷重に対し、金属密度の低い鋳造ホイールはだったのかもしれない。走行中にミクロ単位でディスク面が歪んでいたと思われる。
・ハブリングの弊害：車種専用設計ではなくハブリングで隙間を埋める構造のため、車軸との結合剛性が根本的に足りなかった。
・インセット4mm外出しの罠：純正+39から+35にしたことでスクラブ半径が狂い、ステア中心付近の座りが悪化。

ちなみに、現在使っている冬用のMAKホイール（8J×18 +30）でヨレやだだるさを一切感じないのは、阿部商会取扱いのイタリア製で、ハブリング不要の「アウディ車種専用ハブセントリック設計」だから。8Jに絞ったおかげで、インセット+30でも計算通りはみ出しは完全にゼロ。締結剛性が純正同等に高いため、トレッド拡大によるだるさも相殺されています。さすが老舗、剛性はまずまず合格点以上です。



【第3章】現在の「アウディスポーツ20インチ ＋ 中国ADVAN dB」の沼

デビューパッケージのホイールデザインが腑に落ちないが、A1196の教訓から、某オクで「アウディスポーツ純正20インチ」をゲト、アライメントも狂っていたのが分かっていたので、ディーラーで規定値にビシッと調整。ホイール側の剛性と純正ボルトによる締結精度は完璧に復活しました。
街乗りは静かで極上のラグジュアリー（100点満点）。

……しかし、新東名の120km/h巡航で、強烈な横風フラつきが発生。ステアを常に微修正しなければならず、めちゃくちゃ疲れるハメに。（現在は空気圧2.8barまで張って、風船効果で応急処置中）

タイヤは同じくオークションで出品していた信頼の未使用「ADVAN dB」。中国専売と知りつつ（255/40R20）を購入したのが二つ目の盲点でした。調べればしらべるほど、中国市場向けプレミアムタイヤは『骨格が柔らかいから』ではなく、『プレミアムコンフォート特有のパターン剛性（細かいサイプ）の低さ』と『2.8barという高内圧セッティングによる動的バランスの崩壊』にありました。V6の重い鼻先と120km/hの横風の入力に対し、内圧を上げ縦方向へのゆとりをなくした状態で、横方向の入力があるれば、破綻に向かう。……これがフラつきの真犯人と想定しました。


【第4章】サスペンションジオメトリへの洞察

ここで「スプリングだけ変えてローダウンしようか」「KONIのダンパーに変えようか」と一瞬頭をよぎりましたが踏みとどまる。
考えてみたら、「ドイツ本国でも、このダイナミックサスペンション（標準車高）でアウトバーンを200km/hで走っているはず。ダンパーの容量不足なわけがない」と。

むしろ、ダイナミックサス（標準車高）は1G状態でロワアームが外側へ下がる「下反角（逆ハの字）」を維持しており、アームの円運動において「最もスクラブ変化が少なく、素直に上下ストロークする」領域を使っている。だからこそ「ちゃんとタイヤの上に乗って、足が綺麗に動く」という素晴らしいソリッド感がある。正直、2cm車高が低いS lineのスポーツサスより挙動は自然。これをバネだけでローダウンすると、ロールセンターが下がり、逆に重心との距離が開いて「車体を傾けようとするテコの力（ロールモーメント）」が増えて不安定になり、ダンパーの底付きにも繋がります。

かつてコンチのAOプレミアムコンタクトを履いていた時、ディーラーが空気圧をあえて規定の2.5barではなく「2.2bar」で納車してきたことがありました。自分で2.5barに上げたら、段差でポコんと「空洞共鳴音」が鳴り、なるほどアウディのディーラーは高剛性な欧州タイヤの固有振動数（音のデータ）を持ってあえて内圧を落としていたんだな、と唸った記憶があります。サスペンションと高剛性タイヤのデータを知り尽くした本国の足回りの設計は、それほどシビアとも実感しました。

つまり、サスペンションは100%悪くない。

問題は、本国基準（ガチガチのAOマーク等）に達していない「タイヤの横剛性（中国専売dB）」か？



【最終結論】特効薬は「FALKEN AZENIS FK520L」

アウディのエンジニアが計算し尽くした標準車高のストロークジオメトリを一切崩さず、120km/hの横風をねじ伏せるための唯一にして最大の特効薬はUHP。でも、MやＣは驚くほどお高い。お財布の中身と相談するとFALKEN AZENIS FK520L。

みんカラの先輩が、前作「FK510」に対して「ミシュランに比べるとサイドが柔らかく高速域で少しマイルド」と評価されているレビューを読み、一瞬躊躇したのも事実です。

しかし、最新の「FK520L」を調べるとメガ進化している事を知ります。骨格に防弾チョッキ用のプレミアム素材「アラミド」を用いたハイブリッドレイヤード構造を採用し、前作の弱点だった横剛性（耐たわみ性能）が劇的に強化されているそうです。

サーキットを攻めるカミソリのような過激な応答性までは必要ありません。私が自車に求めているのは「街乗りのしなやかなラグジュアリー空間をキープしたまま、120km/hの横風によるタイヤの横ヨレだけをピンポイントでシャットアウトすること」。そう考えると、この最新のFK520Lこそがベストバランスだと確信しています。

……と言いつつ、今履いている中国アドバンdBの溝がまだしっかり残っているので、しばらくは内圧変化も計算に入れつつ、春先の寒い時期に合わせた2.8bar仕様で乗り切り、摩耗したタイミングでFK520Lへリプレイスしたら続報します。
（メーカー規定値の2.5barスタートでどう化けるか今から楽しみです）
長年考え抜いた足回りの謎とパズルが、元・足回りセッティング屋の視点からも綺麗に1本の線で繋がってスッキリしました。


長文お読みいただきありがとうございます。
続編がありましたら掲載しますね。


【ハッシュタグ】
#アウディ#C8 #55TFSI #ダイナミックサスペンション ＃直進安定性

大柄と言われてるけど、車幅は今時のsuvより狭い。旋回半径はC43より小さい。

ついに、Ａ６ＡＶで雪道を走行しました。
一言でいうと、「つまらん」です。

Ｂ８のＡ４クアトロの印象と同じでした。
ＥＳＣをＯＦＦにしても何も起きないイメージです。

前車のＭＢ、ＡＭＧＣ４３の４マテは、こんなの素人に運転させていいの？
っていうくらい、唐突にオーバーステアを誘発、私のマッチョな腕っぷしで電光石火のカウンターを充てないとスピンアウトしそうな勢いでしたが、Ｃ８のえーろくすけは何も起きない傾向です。

８ＶのＳ３は、そこそこ楽しかった。
ハルデックスカップリングは登り四駆、下りＦＦでした。
リヤへのトルク配分を増す青箱というパーツはつけずじまいでＣ４３に移ったので、挙動の変化はわかりませんが、登りはまずまずなのでした。サイズもコンパクトだったし、コーナーは楽しい車だったと記憶しています。

で、Ｃ８のＡ６と、Ｂ８のＡ４。
わかってはいたんです。
フロントヘビーだから、フツーにセッティングすると、リヤがテールハッピーになる。それゆえ、少なくともリヤのダンパーは伸びと縮みの差を減らして何も起こさせないようにしていると。

さらにＣ８のＡ６はウルトラテクノロジーを採用したなんちゃってクアトロ。通常はＦＦです。ハルデックスでデーターを蓄積、３：７でなくてもいけると踏んだのでしょうか。

思い出します。
スバルのセンターデフはビスカスが多かった。
でもアウディは機械式。
それは、狙った速度域が違ったから。
低速ではビスカスが安定し、高速域では機械式が安定。

もう時代が変わったといえばそれまですが、モータースポーツにのめりンでいる頃、契約ドライバーな立場だったので、クローズドコースで走り、ダンパーをその場でセッティング、その減衰のデーターを商品化するので、メーカーの意図はたいていわかるのです。

で、ＭＢ。
提灯記事を書くライターさんは、べた褒めしますがとんでもない。
欠点はたくさんあります。故障も多く高額。
でも、正しいと思わざるを得ない作りをしている。
また、乗りたいか？
と言われたら、散々っぱら台車でお借りしたAクラスやBクラスはお金くれても乗りたくない。少しの段差で下周り擦る。それってオーバーハングが長いってこと。箱はしっかりしてるのはドイツ車らしいけど、攻め込むとネガがでた。私の場合、横置きのFFならＭＢは選択肢にあがらない。営業さんと世間話をしていても国産から乗り換える方は横置きエンジンも抵抗ないようですが、縦置きエンジンを知ってる方はCクラス以上を選ぶとのこと。それはそうだ。あの高い質感の走りを経験したら、FFのＭＢには乗れないのは理解できる。走りが良ければ、内装のチープさは目をつぶることもできるが、本音を言うと、S205の内装はE39並みに落ち着いて好きだった。

なるほど。
もし、インポーターがE350の４マテを導入してくれたら検討するけど、最近のＭＢのエクステリアは受け入れ難し。となると、S213のE53？

こらこら、C43の硬く締め上げた足と、ボフボフと過剰な排気音に疲れてA6にしたのに、今更20インチのゴツゴツしたタイヤにAMGの足回りに逆戻り？
しかも、故障も多くて部品代も驚くほど高い。保証がなければ怖くて乗れない。

すると、ＢＭＷ？
３尻がベスト。四輪駆動フェチとしてはＭ３４０ｉ。
が、中古市場でも値段下がらず。
Ｇ３１の540に試乗したが、囲まれ感による疎外感と、聞かせようとするエンジン音。
今は、静かな車がいい。

で、Ｃ８のＡ６。
そりゃ、あばたもある。
FFベースの縦置きエンジンなので、前輪が後ろに行く。
すると、ホイールベースが短くなる。
４気筒は軽快と言えば聞こえはいいが、６気筒の重厚感はない。
Ｓラインのシングルフレーム下側の黒いとこが嫌。
純正ナビも退化した印象だが、AIboxを使えば困ることはない。

ネガばかり書いたが、本当はＳラインじゃないスポーツグレードのフロントマスクが好きだったが、Dでグレイシアのスポーツを見かけた。なぜか地味に見えた。今のSラインでいいんジャマイカ。

乗ってもそう。
代車のＱ３から乗り換えると、快適で静粛性もかなり高い。

スタッドレスを履いている現車のゆったり感はあるけど、ステアリングを入れたとのバランスは好き。

バランスとは何か。
それは、車って、ハンドル切って曲がるのではなくて、ハンドル切って、リヤがロールを始めてから曲がる。だから、リヤの足のセッティングは極めて重要。それに電制ではない、ただのコイルばねでこの高次元のバランス。それが気に入って購入したんだっけか。ダンパーもサードパーティから発売していてお安い。

とりとめようのない話になったけど、最近、Ｃ８のＡ６が何となく好きになってきた気がする。

というオチでした。

記載した車の印象は全て個人的な印象である点はご理解の程お願いいたします。

代車でお借りしました。コンパクトでキビキビ走りますね。

ところが、発進時の振動が大きいし、遮音がイマイチで狭い。このクラスならゴルフ買います。

私にはＳＵＶは無理です。以前もＭＢのGLCをお借りしましたが、上屋がゆすられるのは耐えかねます。

エクステリアデザインが気に入ったならよいかもしれませんが、１．５ターボでは力不足。TDIのクアトロをすすめます。

それにしても、メディアの提灯記事は信用できません。とにかく、ご自身でお乗りになって決めるたほうが後悔も少ないかと思います。

快適性の高い車。いたってフツー。昔の乾式ＤＳＧより洗練された湿式ＤＳＧ。１２Ｖのマイルドハイブリッドも寄与しているのか、スムーズな発進加速。