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ベアリングのNTNブースが興味深かったのでもう少し。
最近ちょっとサボリ気味とはいえロードバイク乗りでもあるので、ベアリングは好きです。
人力という、クルマに比べたら取るに足りないパワーで走らせるロードバイクでは、各部のフリクション低減は大きな意味があるので、ベアリング球の高精度化やセラミック球化、使うグリスの性能アップはチューニングの定番なんで。
ほんのわずかな抵抗の低減も、実性能ではほとんど意味はなくても、乗っているフィーリングにはかなり効いたりします。
ベアリングのシールのリップを少しカットしただけでも、封入するグリスの材質を換えたりしてもフィールは変わります。
そんなこんなで自転車いじりしてると、ベアリング大好きになるんですよ（笑

で、NTN。
そんなことで、繊細なロードバイクに比べたら大きな力がガンガンかかる自動車用は耐久性命でそれほど細かいことはしてないだろう、となんとなく考えてました。
でもそれは大間違い。
燃費要求が厳しい昨今では、わずかなフリクションを殺そうと必死なのはクルマもまったく同じみたいで、特にミッション内部なんかはすごいことになってるようです。

以前は普通のメタル（平軸受け）だったところもニードルローラー（針状ころ軸受け）を使いたい、でも最近はどこのメーカーも燃費向上のためにシャバいミッションオイル使うし、普通のニードルだと耐久性が厳しい。
で、NTNではニードル１本１本にとても細かなディンプル加工をして油膜の保持性能向上と、さらなるローフリクション化をしてるとのこと。
そんなことしたからって大幅に値上げなどできるわけもないので「コスト面の苦労はつきまとうんですけど」だそうで。

ドライブシャフトのCVジョイントも、ベアリング球が入るケースの外環と内環に傾斜をつける等の工夫で低フリクション化したりしてるそうで、従来品と手で回して比べる展示がありましたけど、まったく別物の軽さでした。

使われるベアリング球の等級も、自分が考えていたよりもずっと上（ロードバイクのパーツで言うとシマノの最上級、デュラエースのハブベアリングと同じ等級でした）でビックリ。

何より、解説してくれたスタッフの方が、こちらにベアリングに対する興味と多少の知識（多少ですけど）があるとわかると、うれしそうに細かな構造や開発の苦労や工作精度や工作機械のことなんかを本当に熱心に、もうとめどなく話してくれたことが、彼らの仕事に対する誇りや熱意の高さを証明してると思います。
こういう人たちにも日本の自動車産業は支えられ、その耐久性の高さや信頼性の高さを確保してるんですね。
そしてこういう人は、NTNだけじゃなく、日本の会社のどこにもたくさんいるんだろう、と思います。
実際、以前仕事でお会いした別のベアリング会社の方もまったく同じでしたし。
帰り道すがら、自分のこのクルマもベアリングが大好きなベアリング屋さんが作った自慢のベアリングで走ってるんだな、と思うとなんだか嬉しくなりました。

東京モーターショーに行ってきました。
台風で仕事が中止になったので、天気ひどいし空いてるんじゃない？ってことで仕事仲間と。
思ったよりは混んでいましたが、まあ日曜日なので普通だったらこんなもんじゃないんでしょうね。

とはいえ全体的にはまあだいぶ寂しいショーになっちゃったんだな、という感想です。
アメリカのメーカーもイギリスのメーカーも出展なし、なんとイタリア・メーカーも見当たらないし、かろうじて出してたフランス勢も「やる気ゼロだろ？」って感じ。
日産もパっとしないし、ホンダもEVのコンセプトカーが２台置いてある以外はここってディーラーですか？みたいな雰囲気で、正直ショボい。
一番混雑してたのはポルシェで、マカンやボクスターなんかにすっごい人だかりができてたのは、購入検討してる人たちでしょうかね。
日本の景気向上を感じました（笑）
レクサスLCに座るのに行列ができてたのもそういうことかもしれません。
そのレクサスはトヨタブースと場所も離れて完全に別、盛り上がってました。
もちろんトヨタはトヨタ、AI「Yui」を搭載したi-Walkやi-Ride、DCMというコミュニケーション・ツール搭載の新型クラウンなど、面白そうな展示がたくさん。
やはりクルマはAIと結びついてロボット化して行くのは間違いないでしょうね。
ナイトライダーの世界はすぐそこかも。

実は個人的にはパーツメーカーなんかもかなり面白そうだったんですが、まあ普通のクルマ好きの同行者もいるので、ベアリングのNTNでスタッフと話し込んだくらいにしときました（笑）
他にはバックミラーのデジタル化なんかも、もう普及寸前な感じなので、じっくり見たかったんですけど・・・

そんなオタク趣味はおいといて、他に勢いを感じたのはメルセデスとスバル、そしてマツダ。
メルセデスは日本で売れてるって感じがアリアリ、ラインナップも充実、F1マシンとF1のパワーユニットをベースにした３億円の公道モデル「メルセデスAMGプロジェクトワン」を並べ、存在感を出してました。


スバルも次のWRXと思われるVIZIV-CONCEPT、インプレッサのデザイン・コンセプト、IMPREZA FUTURE SPORTS CONCEPTや、XV FUN ADVENTURE CONCEPTと充実。
BRZやWRXのSTiも注目を集めてました。


マツダもスバルに増してメーカーのやる気オーラが半端ない感じ。
ガソリン自己圧縮着火のスカイアクティブXも解説つきでエンジン単体の展示がありました。

オルタネーターがやたらデカいので、ゆくゆくはマイルド・ハイブリッドとの合わせ技で出すつもりなんじゃないかと思います。

ロータリー関係の展示がなかったのは残念ですけど、コンセプトカーの中でもすぐに発売しそうなのはマツダ「魁」。

人垣でぎっしりだった次期アクセラと思われるこれにはあちこちから「これ絶対売れると思う」とか「俺、買うわこれ」なんて声が聞こえてきました。
混雑の中で撮ったぼくの下手な写真じゃ伝わらないですが、キャラクターラインを排除してシンプルに滑らかな面の変化だけで光と陰のグラデーションを作っているのが凄くエレガント、ちょっと見たことないような美しいハッチバックです。
リアドアから後ろの造形なんかは完全に自分のツボだし、しかもスカイアクティブXエンジン搭載、このままアクセラとして出そうな感じになんかムラムラします（笑

クーペの方の「ヴィジョン・クーペ」は、雑誌やウェブで写真を見て「ああ、まあ綺麗なデザインだな。次期アテンザになるのかな、これ。やっぱFR化するのかね」くらいに見てましたけど、実車見るとアテンザとかいってすみませんでしたの完全なプレミアムクラスで、生で見ないと本当にはわからないと思うんですけど、ちょっと鳥肌たつような麗しいクーペでした。

なんというか巨大な塊から達人が見事な手際ですうっと切り出したかのような、なんとも有機物的で自然でシンプルな気持ち良さがあり、その上繊細で静かでどこか日本的な感じがします。
横にこのコンセプト・デザインの基になったようなオブジェがあったんですが、それを見るとこのデザインには主張したいことがあるんだなというのが理解できました。

ぼくはこれまで、クルマ好きとしては、クルマは乗って運転するものなんだから、まず乗ってどうかが一番で「クルマのデザイン」というのは４つのタイヤとエンジンやミッション、そして乗員をどこにどうやって配置するかというパッケージ・デザインこそ「そのクルマが何のためにあるか、何者であるか」を表し、それが最重要であって、表皮の「お洋服」は二の次、という基本的なスタンスでクルマを見てきました。
ワールドカー・デザイン・オブ・ザ・イヤーを獲得したNDロードスターも、運動性能をピュアに追求した非妥協的パッケージングをあのサイズの中で、しかも大衆スポーツカーという枠の中でやりきったことが、世界から「素晴らしいデザイン」として評価されたのだと思うし、自分が購入に至ったのもそれが理由です。

とはいえ、機能するモノとしてのカタチ、それを美しいモノにしようとする人間の意思を「どうでもいい」とは全然思ってません。
で、このマツダのデザインにはカーデザインというものを「クルマを売るためのひとつの大きな要素」として単に見た目良くデザインしようというのではなく、自らのアイデンティティを表明するものとしての命あるカタチにしたいのだ、という「意思」を感じました。
単に他との差別化のためではなく、日本人である自らの立脚点、そのセンスや情緒に向き合って自分たちにしかできない表現をしたい。
そこまでやられたらもう「お洋服なんか二の次」なんて言えません。
それに日本のメーカーがそういうレベルでカーデザインをしているというのは、ひとりの日本人のクルマ好きとしてなんだかうれしいことです。

ただ、あまりに真面目で一本気、求道的すぎてポップな明るさとか遊び心とかとはかけ離れちゃっているので、一般的に広く受け入れられるのか理解されるのかは少し心配なところ。
個人的にはそういうところもすごく共感しますけど、なんせポストモダン的浮かれ気分がどんどん増殖しつつある昨今ですからね・・・

今更ですが６ケ月点検のついでに待ち時間でロードスターRFの試乗をしました。
自分のNDはもうホイール含め1９kgの軽量化もし、サスはバネレートを上げ、ナックルサポートやタワーバーで補強もし、マフラー交換もROMチューンもしているので、かなり別物になっていますが、比較すると・・・

んー、まずクローズドで乗ってみると、当然ながら遮音性が高いですね。
コンパクトな２シーターだし、すごく静かとはもちろん言えないんだけど、それでも幌NDに比べたらだいぶ快適で平和。
自分の幌RSにもついてるBOSEサウンド・システムはガサガサしたちょっと安っぽい音質だけど、でもどうせ幌だしうるさいしって感じなんですが、RFなら「アンプは悪くなさそうだからスピーカー換えてみようか」なんて気になるかも。
駐車の時なども金属ルーフはやっぱり安心感があるし、しかもそれがこの美しいファストバック・スタイルなら、積極的にこっちを選ぶのもよくわかります。
リアクォーターからの眺めなんか、コンパクトなのにグラマラスでとてもグッとくるスタイリングですよね。
カタマリ感や一体感があってシンプルで美しくて、その上ギュッとちっちゃくてキュートなところが素晴らしい。


ルーフを開けると前を見ていれば幌と同じですが、それでもなんとなくCピラーの存在は感じますし、さらけ出され度が幌より低いのも良いかも。
ハンドリングは穏やかで幌NDに比べると若干ながら重さも感じるけれど、それがしっとり感とか大人っぽさに感じられてぜんぜん悪くないです。
レザーパッケージのシートはちょっと違和感。
RSのレカロに慣れてるせいかな？

踏み込むとなるほど２リッターのトルクで楽に進みます。
それでも自分のROMチューン1.5Lと比べて「速い」って感じではありません。
自分の1.5Lとはトルクでまだ４kg近い差はあるし、出力でも20ps近い差があるんですが、でもなんだろう、「速いな」とはあまり感じないんですね。
それはたぶん音とレスポンスの問題かな、と思いました。
フラッシュ・エディターのJOY SPLデータで自分のはレスポンスも回転上がりのキレもよくなっているし、HKSのマフラーも踏めば乾いた音を高らかに鳴らすようになっているので、そういう感覚的なものが大きいのかもしれません。

そのエンジン自体は、ぼくはやっぱり1.5リッターの方が好きですね。
レブリミットでも最大出力発生でもまるまるプラス1000回転、高回転型なのももちろんあるけど、回転フィールが1.5Lの方が繊細で滑らかで軽やかで美味しいと感じます。
やっぱりフルカウンター鍛造クランクや軽量フライホイールの恩恵は、はっきりフィーリングの差になってます。
なんでこれ雑誌とかでは誰も言わないのか、ちょっとわからないですけど。
まあ、そんな微妙なフィールより絶対的なパワーとトルク、ってことですかね。
２Lのフィールが悪いってわけじゃないですし。

全体的にRFは幌のND5に比べると少し穏やかで上品なスポーツカー、という印象です。
もちろん基本はそう変わらないのでちゃんと軽快感もあるし、トルクが全然太いので速さもあるんですが、クルマの動きも含め少々しっとりとした性格に感じられます。
それこそ「ミジェットではなくMGB」的な感じ。

MGBというのはイギリスのライトウェイト・スポーツカーで、長くベストセラーだったクルマ。
エンジンは1800ccで95馬力、全長3890mm、車重は920kg。
このBの下に位置していたのがぼくも所有しているミジェットで、最もパワフルな1275ccでも65馬力、全長3500mm、車重は686kgです。
MGBの方がパワーで上、パワーウェイト・レシオでも上、つまり加速も最高速も速いです。
ミジェットはパワー的にもギア比的にも高速道路なんか大の苦手だし、筑波サーキットあたり持って行ったってもちろんBの方が速いです。
でもこれが不思議、ブリティッシュ・ライトウェイト・スポーツ乗り、特にMGやオースチン・ヒーレー乗りなんかの間では「軽くて俊敏でスポーティなミジェット、少々大きくてGTライクなMGB」という認識なんですね。
もちろんそれは用途とのバランスや好みの問題なんですが、言ってしまえばつまり、ミジェットの方がスポーツカーとしての純度ではやや上だ、という一般的な常識とは逆の認識。

それで思い出しましたが、ND開発陣の操安性能開発部の梅津大輔氏のインタヴュー。
NDロードスター開発初期に歴代のロードスターやいろいろなスポーツカーなどを集めて試乗会をし、NDの方向性を探ろうとした時のこと。
「試乗会には初代NAのダイナミクス担当エンジンニアだった大先輩にも参加してもらったんですが、『NCはMGBに似たフィーリング』と言われて軽く衝撃を受けました」
だそうで、この意味がわかるかわからないかでNDの評価が分かれるのだとぼくは思います。
MGBだと言われて衝撃を受けたっていうのはつまり、NC（３代目ロードスター）はGTライクだと言われてショックだった、ってこと。
つまりロードスター開発陣っていう人たちはこのブリティッシュ・ライトウェイト乗りの認識を共有している人たちだってことにちょっと驚きました。
それはでも、やっぱり一般的には理解され難いことだとぼくは思います。

世間一般では、どう考えたって「速い」方がスポーツカーとして格上で、よりスポーティで、良いスポーツカーです。
でも、ブリティッシュ・ライトウェイト乗りという人種は、ライトウェイト・スポーツの愛好家は、そうは考えない。
いかに低慣性モーメントであるか、いかに軽快であるか、俊敏であるか。
だからライトウェイトを長年造り続けた専門家であり愛好家でもある彼らは、NDロードスターを1500ccで出し「パワー足りない、２リッター出せ」と言われたって「やだ」と言うのです。
だってそんなの「ピュアじゃない」から。
彼らにとっては２リッターのNDはいくら速くても1.5リッターのNDよりもライトウェイトのスポーツカーとしてのピュアネスで劣る。

だから国内でも２リッターで出すRFはMGBよろしく「ちょっと大人なGT」に仕立てる。
電動ルーフで重量増するのは確かなんだから、だったら価値を変えた方が純粋で正しい。
それなら2.0Lの余裕でちょっと大人なGTの走りを目指す方が正しい。
すべてがピタリと原理主義的な純粋性で構築されてます。
だからRFに乗ると「これはこれで気持ち良いな」と思う。
こんなライトウェイト・マニアな価値観は世間のスポーツカー好きには理解され難い。
スポーツカーのみを少量生産するバックヤード・ビルダーならともかく、軽自動車からSUVまでラインナップする量産メーカーの開発者が持つべき価値観とは到底思えませんが、本当に素敵だと思います。

重量とフレーム内壁を見ればわかる製造技術の高さ。
どこの国のどの「ブランド」であろうと大半が中国で生産（台湾のAIMやマーテック、中国のトップキーやエックスペイスといった中国に工場を持つカーボン・スペシャリストに生産委託）されるのが常識のロードバイクのカーボンフレームにあって、純日本製、新潟のヨネックス生産本部でハンドビルトされること。
もちろん中国の工場だって一流ブランドのものはきちんと生産管理されていて、現在では有名ブランドの高級フレームだって作られているし何も問題はないけれど、やはり生産者の意識の高さ、技術的向上への欲求やモチベーション、仕事に対するプライド、細やかな気遣い、そうした日本人ならではのところはある。
そして、このフレームはその技術やプライドを前提にしてギリギリにマージンを削った設計がされていて、製造公差なども厳しく設定されている。
ダウンチューブなどを握ってみると、他メーカーの超軽量フレームほどには肉薄ではない。
それでもカーボネックスが他メーカー以上に軽量なのは、各チューブの合わせ目やBB部など複雑な部分の張り込みなども含み、本当に無駄なくギリギリに各パーツを設計・製造しているからだろう。

ヨネックスも下位グレードのラケットなどはアジア他国の工場で生産もしているが、カーボネックスでは「コストはかかるが日本の工場でしかこれは作れない」と判断したとのこと。
そしてそれは、重量と内壁の美しさを見れば納得できる。
他メーカーのフレームよりも断然個体差は少ないだろう。
それはつまり、ヨネックスのフレームならば、ほぼきちんと設計通りの性能を享受できると言うこと。
高級フレームであっても個体差のあるフレームは多い中（それはある程度の工程を手作業に頼らざるを得ないカーボンフレームと言う製品の性質上、仕方のないことでもある。フランスの超高級フレームメーカー、TIMEはそれをできるだけ避けるために機械による「編み上げ製法」を取っている）、この信頼性はさすがメイド・イン・ジャパン、と言える。

そもそもカーボン複合材というのは日本が世界初で製品化したもので、現在でも世界一のシェアを誇り、したがってその素材技術では世界のトップランナー、細かいことするのが得意な国民性とも相まってナノテクノロジーなども得意分野、カーボン繊維の品質、繊維を固める樹脂の品質、それらの技術的先進性、プリプレグの製造技術とその均質性などはメイド・イン・ジャパンのクオリティは抜きん出ている。
ヨネックスはその日本の中にあって、1970年代からカーボン製スポーツ用品を作ってきたので、カーボンに対する理解と知識は膨大。
そのヨネックスが5年以上かけて開発し、全て日本製の最先端素材を使って日本の自社工場で生産するフレームが悪かろうはずもない。

これまで、クルマでも自転車でも欧州メーカー、欧州ブランドにばかり乗ってきた。
それは、国とかメーカーとかに無関係に単純にその時その時で面白いと思うものを選んできた結果というだけということではあるけれど、裏を返せば日本製は信頼性や耐久性は高いが設計的にやや保守的すぎたり、耐久性を重視するあまり性能的に平凡になったり、全方向的に良くあろうとするあまり特徴に欠け、突出した部分がなく面白みに欠けるものが多かったから、ということでもある。
でも、このフレームのように徹底的にこだわって作られたものはやはり面白いし、使って感動できる何かがある。
マツダ・ロードスターも同じ。
そして、ヨネックス・カーボネックスとロードスター、無関係な双方のインタヴュー記事の中に同じ言葉を見つけた。
「製造公差の中に入れるのは当然、ウチの人達はさらに中央値に近づける努力を惜しまないんです」
自分がロードスターを買うモチベーションの一つにヨネックス・カーボネックスは無関係ではなかったんじゃないかと思う。

ダウンサイジング・ターボなど、環境性能のため「回させない」エンジンが主流の現在の中にあって、7500回転の高回転型自然吸気エンジンを搭載しているというだけでもスポーツカーとして価値がある、と思う。
この1.5リッターは気持ちの良い回転感を持っている。
素晴らしく官能的、と言われたアルファロメオ・ツインスパーク・エンジンからの乗り換えだけどフィールに不満なし。
強いて言えば3000回転以下を犠牲にしても、もうちょっと高回転域でのパワーの盛り上がり感が強くあると良かった。

徹底的なマスの中央集中化が図られたパッケージングの効果はノーズの軽い動き、アクセルワークに対する反応の良さ、姿勢変化に忠実で素直でいかにも身軽な動きに現れ、どんなに凄いボディや脚や電子制御コーナリングもこう言う「素の良さ」には気持ちよさでは敵わないんだな、と痛感する。
その点を妥協なくやりきったことがNDの良さの根源だと思う。
そこを味わえないとNCより遅くなったとか色々文句が出るんだろうけど。