Yoo輔のブログ一覧

　9ヶ月ぶりの鈴鹿ツインサーキット。
　津市で最高気温が24.8℃。前回より10℃低く過ごしやすい日でした。

───　前回から主な変更点　───
　・フロントタイヤ：NS-2R → 595RS-R
　・アライメント調整
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　セッティングのアウトラインはベースはそこそこのグリップ走行可能な状態、リアタイヤの変更でドリフト走行向けにするという感じです。

　ドリフト用リアタイヤはいつも通りKR20でエア圧は冷間2.1kgの前回からの鉄板チョイス。ショックも前々回と同じ。トーは前後とも0mmとし、以前より相対的に前後ともイン方向に振っています。

　ドライビングはより深いアングルを目指しアプローチから出口を意識したアングルコントロールを心がけました。普段から先を先をと意識してるけどそういうのではなく、終始出口を意識し続ける感じ。ヒントはケツ進入で、あれって普通のイメージなら進入の時点でスピンモードと受け止めるモーションですがより奥に意識を置くことでスピンモードではない感覚で走れるのかなと思いまして。

───　走行時のセッティング　───
【タイヤ】Fr.:Federal 595RS-R 225/40R18、Rr.:KENDA KAISER 235/40ZR18
【エア圧】Fr.:冷間2.3　Rr.:冷間2.1
【ショック】Fr. 20/30段、Rr. 25/30段
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以下インプレッション。
【きっかけ】
　だらしなくリバースはせず、さりとて意図的なリバースの誘発を拒むほどでもなし。
【過渡域】
　グリップ→ドリフトはスーッとアングルがつき穏やかなモーションを好む身としてはOKです。 クイックさは欠きます。
【ドリフト】
　安定した定常状態を保ちます。スピンモードへ入りにくい一方、パワーロス時に安易にはグリップへ戻らない。2回位シフトミスで4コーナーや6コーナーで4速に入れてしまいましたがすかさずグリップへ戻ろうとする感じが希薄でした。これならコーナーによっては1個上のギアで走るという選択肢が見えてきます。
【タイヤ】
　前回から冷間2.1kgですがKR20でこれは本当に間違いなしです。
　ライフは1セットあたり30分弱の走行でもあと少し余裕が有るくらい。今回は最初にワンランクグリップ感が落ちて、そこからゆっくりと低下していくと感じました。1本¥7,000くらいでラブリーなタイヤです。
【トータルインプレ】
　車両は文句なしです。
　「出口を意識」はアングルアップに有用…だったように思います。行き当たりばったりじゃなく確信的にアングルを決められる感じ…かな。
　車両とドライビングの変更のかいあってか今回課題だった脱サイドブレーキはそこそこ達成出来たつもりです。ただ1コーナーはやはり引きすぎなのでいずれ最終〜1コーナをつなげるためにもチョイサイド、蹴り、逆振り蹴りなどのアプローチから左足ブレーキを使ってのスピード＆ラインコントロールを次回以降の課題としておきます。あまり怖いコトはしたくないんすけど…。
　

　関西転居後4年少しで2回目のサーキット。前回に続き鈴鹿ツインサーキットへ。
　津市で最高気温が34℃。厳しい暑さに心が折れて1本目は半ば嫌々コースインするくらいで、セッティング変更する気力もなく、各走行での計測値のピーク値の記録すらせずでした😰



───　この1年半の主な変更点　───
　・フロントタイヤ：REVSPEC → NS-2R、リア KR20 → 595RS-R
　・フロント優位に全体に車高アップ
　・アライメント調整
　・5速 → 6速
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　グリップ走行時のリアのスタビリティアップをメインコンセプトとした変更です。アライメントはばらついてる左右のアライメントをフロント、リア共トーイン側に揃えたものの、ナイロン糸で合わせているだけなのでトー何が何mmなのかは分かりません。そして制動性重視でフロントキャンバーを少し起こしていますがこれまた何度かは分かりません。最近は質の高いブログが多いので啓発されているはずですがアウトカムはこう…。ま、昔からこういうスタイルです。

　ドリフト走行に向けてはリアタイヤのみ595RS-RからKR20に戻しました。あとは車高やトーはそのまま。ショックのセッティングは前回のデータ通りとして、エア圧に関する前回のインプレを考慮して冷間時2.1kgで臨みました。

───　走行時のセッティング　───
①〜③本まとめて
【タイヤ】Fr.:NANKANG NS-2R 225/40R18、Rr.:KENDA KAISER 235/40ZR18
【エア圧】Fr.:冷間2.15　Rr.:冷間2.10
【ショック】Fr. 20/30段、Rr. 25/30段
【ピーク値】─
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以下インプレッション。
【ドリフトのきっかけ】
　以前よりアンダー寄りで前回より明らかにリバースしにくくなりました。リアタイヤをKR20にしておりパワーオーバーに持ち込めるけど中々に粘ります。
【過渡特性】
　グリップ→ドリフトではコントロール下におきやすく前回早い振り返しになりがちだった3→4→5コーナーは特に走りやすい。反面5→6コーナーは前回のようにはつなげることが出来なくなっていて、浅いアングルで伸ばしていくのが難しくなっています。ここの走り方は考える必要がありそう。
【ドリフトフェーズ】
　前回同様安定性は良好。より深いアングルもいい手応えを感じるけど大して走れていないので評価はもう少し走ってから。
【タイヤ】
　18インチ化以来愛用のKENDA KR20。過去には3.5〜4.0kgくらいのハイプレッシャーの方が剛性感、リバースさせやすさ、対剥離性などにいいと盲信していましたが、だんだん下がってきて今回は上述の通り冷間2.1kgにトライ(熱間時は計っていません…😩)。
　グリップ感、剛性感とも良好ですね。これまでは2本目からフィーリングが明確に悪化するも、今回は最後までフィーリング変化は気にならず。そして3本計20分弱の走行で左優位にチッピングを認めるも今までより明らかに少ない。
　ちなみに2013年30何週かの製造で、595RS-Rに変更するまでに何度も熱が入っているタイヤです。
【トータルインプレ】
　最近のセッティングコンセプトからリバースしにくくなる一方、リバース後のスタビリティは向上しています。5→6コーナーの振り返しが困難になりましたが、その他のコーナは前回と同様〜ベターですね。結局先人に習いアンダー傾向になっていくということでしょうか…。
　動画で見ると最終コーナーの立ち上がりはリアをぐっと沈めてフロントが浮き気味の、かつてのマムラ−みたいなフォームになってきたような…。

　ちなみに、きっかけは個人的にはサイドなりクラッチ蹴りでなるべく手前から流すが良しと考えています。僕は自分の技術力・車両への負荷・安全性などを考慮してサイド進入を好みますが、FCドリフター仲間のboofcさんからは「進入のサイドがいつもダセェ😵」と。ま〜、それはその通りかな。進入だけでなく全体を通してサイド引く回数も多く引いている時間も長いですしね。動画で見ると過ぎるのはカッコ悪い。せめてサイド引いてる時間の短縮は今後の課題としたいですね。

eBayでフロリダから出品中の'88年式前期FC。

写真を見ると良好そうなコンディション。



 






ところで大阪ナンバー???
 
そういえば藤田エンジニアリングに停車中の写真を見たことがあるような…。

そういえばうちの兄が大阪の知人に譲ったと言っていたような…。

そういえば14〜15年前はうちのお兄さんのだったっけね、コレ。

 
購入時はガンメタのノーマル。
yoursのセブンパネに特注のGreddy Ⅰ仕様のRE雨宮フロントカウル。
サイドステップは純正のようで純正でない。どこ製か分かる人はちょっとしたビョーキです。
現在もホイール、キャリパーの色、FCON、EVC、HID、フロアカーペット以外はほぼ当時のままのようです。

常にイジり前提のため「前期だしいらね〜！」と当時は思っていたんですが、今見てみると本当に良コンディションかもしれませんね。
 
 確か乗り出し￥40万くらいで購入してたと思うけど、現在の出品価格は$22,000。
あんときもらっときゃ良かった…。

でも海外は古い車を楽しめる良好な社会的環境、クルマ文化があるようですから車にとっては海外のほうが幸せかもですね。

2年半前の日光サーキット以来の変更点は…
　・18インチフロントタイヤ
　・WORK Equip →　RAYS TE37SL
　・フロント車高↑、リア車高↓
　・シーケンシャルドグミッション
　・ファイナル4.3 → 4.1
　・実はFD16インチ用だったリアローター → 今度こそ17インチ用

①〜②本目
【タイヤ】Fr.:GOODYEAR REV SPEC 215/40R18、Rr.:KENDA KAISER 235/40ZR18
【エア圧】Fr.:冷間2.8　Rr.:冷間3.0
【ショック】Fr. 20/30段、Rr. 25/30段　←ベストセッティング
【ピーク値】記録し忘れ
【インプレ】
　タイヤはいつも通りのペースで消耗。2本目で一気にタレてチッピング感もありあり。
　足のセッティングは上述の変更がありかつてよりアンダー傾向。と言っても意図的なリアのリバースを拒むほどではない。グリップ⇔ドリフト定常状態の過渡特性が非常に安定していて、浅いアングルも維持しやすい。ドリフト定常状態のコントロール性もよく、アングルの選択度に余裕あり。という訳で何の不満もなく、①〜⑥本目を通じてショックは同じ設定のままで通しました。

③本目
【タイヤ】Rr.:KENDA KAISER 235/40ZR18…新品にチェンジ
【エア圧】Rr.:冷間2.5↓
【ピーク値】排気温度 890℃、油温 89℃、水温 -、ブースト 1.09

④本目
【エア圧】Rr.:温間2.5↓
【ピーク値】排気温度 900℃、油温 101℃、水温 107℃、ブースト 1.23
　　→　Defiの警告ブザーが耳に入ってないようです…
【インプレ】
　KAISERは2本目からフィーリングもグリップもグッと低下するのが常ですが、エア圧調整のせいかチッピングの程度から想像される以上に良好なグリップ力を維持。しかも3本目も走れる程度に溝の残りもありました。

⑤本目
【エア圧】Rr.:温間2.3↓
【ピーク値】排気温度 910℃、油温 101℃、、水温 105℃、ブースト 1.35
【インプレ】
　3本目でもフィーリングの低下は今までよりもマシな印象。そしてバースト覚悟ならあと1本いけるかもという残り加減でした。



【トータルインプレ】
　足は本当に文句ありませんでした。フロント18インチ化はメリットもデメリットも感じず。ホイール軽量化の影響はというと…若干振り出し時にリア周りの慣性力が低下した気がしなくもありませんが、僕には同時に履き比べをしないと断定が出来ません。
　タイヤは温間で2.5kg以下がいいですね。とりあえずグリップ感と減りは高圧時に対してアドバンテージがあるように思います。チッピングはどうなるか…今後検証してみます。
　シーケンシャルドグは「至高」の一言です。頻用する2速⇔3速のギア比が近く、2速7,500rpmでシフトアップすると3速5,850rpmくらい。OS5速クロスなら3速は5,450rpmくらいで、ノーマルなら3速5,170rpmくらい。この400〜700rpmの差に加えてシフトチェンジ時に要する時間の圧倒的な差。この2つのアドバンテージが走行の自由度に与える影響は大袈裟ではなく本当に大きいです。ハイフロー→フルチューン化くらいのインパクトと実際的な差があります。ファイナルは4.3よりむしろ4.1の方が1速まで使って走る気になれますね。
　FD17インチ用リアローターはとりあえず文句ありません。16インチ用の頃から文句ありませんでしたし。

【コースインプレ】
　西日本のサーキット初上陸でしたが総じて良いコースですね。
　Googleマップによれば自宅から2時間ちょっとの距離で実際その通りでした。ルートの殆どが高速なので距離感等々横浜から日光サーキットくらいの感じです。渋滞知らずなのがいいですね。FSWや本庄サーキットの帰路の渋滞は結構しんどかったですから。
　サーキットのマネージメントはかなりしっかりしている感じで、施設の全体的な印象はFSWのショートコース的でした。そしてスタッフ数はショートサーキットレベルではなくかなり多かったです。
　コースの全体的な走行インプレッションは日光サーキットや本庄サーキット的な、全体的にあまり悩まずとも伸び伸びと走れるコースと感じました。伸び伸びと言っても2コーナーから5コーナーはコース幅をきっちり使い切りながら、テクニカルな走行を要します。最小の13Rは1〜2速ですが、3速に入れられるコーナーが3つあるのが魅力的です。最終コーナー〜1コーナーは茂原のホームストレートよりも長い印象で、走る分には全くつながる気がしませんでした。ただYoutubeを見るとライン取りを見直すことで見え方が変わってきそうな気もします。惜しむらくはコーナーの数が物足りなく感じるところですね。



145,010km

デフをお世話になっているビルダーのところでばらしてもらいましたが、とりあえず判明した問題点はビスカス用のアウトプットシャフトが使用されるべきところにオープンデフ用のものが使用されていたという事でした。
これのみがブローの原因なのか僕には分かりませんが、オープンデフ用のものは抜くのもままならなかったのがビスカス用のものはスムーズに装着できたという事からは原因の一部に成り得るという印象です。

一件落着と思いたいですが、ニコチンマニアさんのように繰り返すケースもあるようですから余談を許さない感もありますね。

とりあえず今回の対策は…
　①アウトプットシャフトをビスカス用に変更
　②チャタリング低減目的にデフオイルをCUSCO指定の同社のオイルに変更
以上の2点です。