反逆のGR86のブログ一覧

自分でやる作業リスト。特にVOXYは重整備が増えていく。

【GR86】
〇ウォータースプレー改良
〇中古ドラシャO/H＆交換
〇ATSカーボンツインクラッチ交換
〇オーバーパイプ交換
〇リアスピーカー交換
〇オイルクーラー用ウォータスプレー取り付け
〇強化エンジンマウント交換
〇T/Mオイルシール交換（ペラシャ挿入部オイル漏れ）
〇マフラーに耐熱バンテージ巻き（ドラシャ付近）
〇OS技研デュアルコア1wayデフASSYのO/H
〇B/D研磨＆コーティング

【VOXY】
〇エンジンオイルフラッシング
〇エンジンオイル交換
〇フロントハブのベアリング交換
〇フロントスタビリンク交換
〇リアドラムのブレーキシュー交換
〇CVTフルード交換

【PCX125】
〇オイル交換
〇タイヤ交換

【その他】
〇イオン交換樹脂の再生

トラストのオイルクーラーを取り付けると
サンドイッチ部が一回り小さくなるので
純正のオイルフィルター径がΦ80⇒Φ70に
小さくしないと取り付けが出来ない。
（高さ方向は同じ65mm）
オイルフィルターの径が小さくなるので中のろ紙面積が小さくなり
濾過能力は低下するし圧損は増える方向になる。

今回の純正オイルクーラー撤去で高さ方向が稼げるようになるので
フィルター径は同じΦ70だけど高さが85mmのフィルターが取り付け可能になる。

オイルクーラー取り付け前のフィルターよりもサイズが大きくなので
濾過能力と圧損は純正以上によくなるハズ

次回のオイル交換でフィルターも85mmに変更予定

土曜日にATSカーボンツインクラッチに交換したが
半クラにしかならず完全にクラッチが切れなかったので
日曜日に純正に戻した。

原因究明を行ったが自分の簡単な勘違い？間違いである事に気づいた。

過去にも書いている？がBRZ/86のレリーズベアリングは樹脂部が鬼門で
ベアリング破損に至るケースがある。
⇒ベアリングを日産純正で採用しているベアリングに交換する。
　社外クラッチは当ベアイングを指定しているメーカもある

レリーズフォークも支点部分にクラックが入り、
クラッチが切れないトラブルに至るケースがある。
⇒対策としてはSUBARUのターボ系レリーズフォークの板厚UP品に交換。
フォーク交換に伴いベアリングスリーブとのスプリング固定方法が異なるので
ベアリングスリーブは日産純正を加工して寸法合わせをする事で
クラック対策になると考える。

前置きはここまでで
純正クラッチのままで社外ベアリングとターボ系フォークの組み合わせも
計算して割り出していた。

ATSクラッチの場合はATSが出しているレリーズスリーブの寸法（厚み）で加工すれば良いが、間違って純正クラッチの寸法でレリーズスリーブを加工したので
厚みが足らず半クラまでしか切れなかった。

ATSクラッチのスリーブ厚＞純正クラッチのスリーブ厚

次回、涼しくなってからエンジン降ろして再トライ予定。

水平対向では当たり前？のエキマニ熱歪みでエンジンポートのスタッドボルトに
素直に入らない。大体スパンが短くなるので取り付け時にバールで広げながら
スタッドボルトに入れる。
しかも出口側もスタッドボルトを入れながらで大変・・・
EJのターボに比べれば歪み量が少ないのでまだ入れやすい方かな？

急がば回れ、後ろ側の排気系を外してフリーにした方が早い。

昨日、エンジン復旧して千葉から東京まで高速道路で帰宅。
帰り道は各部のチェックを兼ねて試走。
勿論、全開加速ｗｗｗ
T/Mオイルは動画も上げたけど、すごく柔らかくて変速時の
引っ掛かりが無くてGOOD
添加剤にWS2を投入

エンジンオイルもAZの0W-20（PAOベース）を入れてみた。
添加剤にWS2とアルキルナフタレン15を投入

帰り道ドラシャの異音が出る時間が増えて、音も大きくなっている。
そろそろ、ドラシャが折れそう。
予備ドラシャを早くO/Hして交換しないと・・・
ドラシャ予備積んでるので現場で修理交換できる様にはしている。
のんびりする暇がない。
9月20日はエビスサーキットリベンジｗｗｗ