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最近、MR-Sにオイルクーラー付けようとして準備してるんです。配管の取り回しやクーラーコアの配置なんかで結構悩んでます（；＾ω＾）

そもそも「どこ」に付けたら冷えるのよ(ﾟДﾟ)
理想から言ったらオイルポンプ付けてフロントまで送りたい思いはありますが、コスパ悪すぎですｗ

どうしてもエンジンオイルという重要な液体が高圧で流れるんで、ラフな配管は出来ないですよね…。配管は出来るだけ短くして圧力損失は抑えたいし、なんと言っても「機能美」が欲しいｗｗｗ

ってのは、余談でしたｗ

たま～に見かけて気になってたんで、暇を持て余して書いておきますｗ

シールテープってあるじゃないですか。あれって施工も簡単で便利ですよね。水、油に関わらず巻いてると安心できる気持ちも分かります(^o^)

ただ、ですよ。なんでも巻けば良いってもんじゃないですｗ

スイベルシールジョイントって言うんですかね？正式名称は知りませんが、車でいうとオイルクーラー配管のジョイント部が代表格ですかね。あとは、燃料系等のそこそこ圧力が掛かってる部分です
オイルクーラージョイント部にシールテープ使ってる人がたま～に居られるんですが、ほとんど「意味がない」と思いますよ。



そもそもどこで圧力を止めてるかと言えば、


オイル漏れるって事でネジ部にシールテープ巻く人居ますけど、本来そこをオイル通らないですしオイル止まるような密着度は無いですｗあくまでそこのネジ部は固定用ですｗ

簡単に構造を書くとこんな感じｗｗｗ


絵が下手で申し訳ｗ
赤丸の所でジョイント同士が繋がって気密性を保たれてる訳ですね？外の黒い線はあくまで「固定用」ですよ。ね？高圧のオイルなんて止まるわけ無いでしょ？ｗ

漏れる場合は、ホースとスイベルジョイントの接合部を確認するか、赤丸の面に傷が入ってないか確認した方が懸命です。結局この辺の加工精度が悪いのが「あちら製の安物」なんでしょうね。別にあちら製の精度が悪いんじゃなくて、精度が出てない部品がザルな検査を通過して大量に流通してるって事ですねｗ
ハズレを引く確率が異常に高いですｗ 燃料・オイルは発火の可能性があるので「良い」もの使った方が良いです( ･`ω･´)

MR-Sにいい加減オイルクーラー付けないとな…と、言いながらあっさり1年経ちましたｗ

春先はまだ「そこまで暑くないし…」と言いながら、保留。夏は「走る予定ないし。走るタイヤもないし…」と言って、保留
秋(現在)、「付けるの面倒。部材買わないと…。どうせするなら油温・油圧計欲しい…」と…

初代MR2(AW11)からそうですけど、トヨタはMRの熱問題甘く考え過ぎです(ﾉД`)
AW11は4A-GEエンジンで元々油温高い割にボディー横のダクトはおまけ程度のお飾りダクト1箇所┐(´-｀)┌
AW20は3S-GTEエンジンは225PS以上の2Lターボで横ダクトは2箇所に増えるも小さい。狭いエンジンルームにターボとインタークーラーでギュウギュウです。流石にマズイと思ったのか強制空冷ファンが付いてたりします┐(´-｀)┌

ここで3代目MR-S(ZZW30)ですが、歴代で唯一の単一エンジン構成。1ZZ-FE、1800ccFEタイプの汎用エンジン搭載
メーカーはパワー競争を辞めたとか言ってるが、「やる気」が無くなったとしか言いようがないエンジンを搭載┐(´-｀)┌

1ZZ-FEエンジンはウィッシュ等で使われている汎用エンジンで、本来フロント搭載エンジンで更には常用1000～3500rpmで使われてる訳です。
流石の140PS汎用エンジンでも常用回転数4500～6500rpmの高回転維持走行。風の入り、出も悪い後ろに積めば、水温はともかく油温は上昇傾向ですわ┐(´-｀)┌

ってな訳で、スポーツ走行する上でオイルクーラーは必須と┐(´-｀)┌
現在、MR-Sは油温・油圧計付けたら気になって仕方ないんで、あえて付けてないんですが相当アチチな状況になってると思われます。知らぬが仏ですｗｗｗ
ま、相当油温が上がって熱ダレてるのは間違えないでしょうね。3月だったとは言えストレートで軽ターボに抜かれる始末です。いい加減にしないと壊れてしまいます┐(´-｀)┌


さて、そろそろオイルクーラー付けようかな？と考えてる訳です。先にも書いた通り、MR(ミッドシップ)なのでオイルクーラーを付ける場所が問題なんですよね(ﾉД`)
一番風が当たって抜けるのはもちろんフロントバンパーラジエータ前です。空冷なので風が大事な訳ですね。大半の車はフロントにエンジンがあるのでフロントにオイルクーラーの配管を行っても大した距離にはならないんですけど、リヤエンジンの場合フロントまでオイルクーラーコアを持っていくと配管が往復で4～5mにはなりそう。油圧損失とオイルポンプに相当な影響が予想されます(ﾉД`)

と、なるとコストとリスク的にリヤ側にオイルクーラーを配置せざる負えない訳です。車体の外に付けるわけにはいかないので、エンジンルームに付ける事になる訳です。そもそもエンジンルームに直接風が殆ど入ってこないんで…

と、なると車体下面が冷却効果を一番期待できることになります。しかーし！今度は飛来物によるクーラーコアの破損の危険が付きまといます(´・ω・｀) 網・アンダーガード等で保護も考えたんですけど、グラベル飛び出したり・降雪・動物をまたぐ場合も考えるとオイル系を配置する訳にはいかないです┐(´-｀)┌
リヤバンパー内も考えましたが、マフラーが盛大に鎮座してるは、風抜きが難しいく、リヤタイヤからの飛び石が大いに不安で結局リスク度は下面配置と大きく変わらない訳ですね…

結局、定番の右リアフェンダーのダクト付近に付けるしか無いのかなぁと┐(´-｀)┌


でもねぇ、そこのダクト風あんまり入らないんですよ(ﾉД`)
補助として電動ファン付けるかなぁ…どうしたもんか


手持ちのオイルクーラーコア・オイルクーラー配管の残骸を再利用しますが、ホースエンドも手持ちだけじゃ足りないのはほぼ確実ですしホース自体も買わないと流石に足りないでしょうし^^;

さて、いつ作業に着手するかだな┐(´-｀)┌

今回サスペンションを交換したわけですが、セッティングを進めていく上でどうしても納得できない部分が出てきましてメーカーへ差し戻す形となりました。話の流れ上金銭的な動きはなさそうです^^;

先にも書いたことあったので詳細は省きますが、サスペンションの内部構造は大きく分けて2種類あり「単筒式」と「複筒式」があります。

詳細はこちらに任せます。→TEIN HP

今回投入した車高調は「単筒式」になります。上のHP見てもらったら分かるかなと思うんですが、単筒式はフリーピストンを隔ててガスが封入されてます。ちょっと考え方難しいですが、封入されているガスの圧力もサスペンションの動きに関係してきます。もうややこしいです┐(´-｀)┌

減衰力調整ダイヤルは主にオイル室内のオイル流量をコントロールしますので、ガス室にはあまり影響を与えないと考えることが出来ます。

この辺のガス圧と減衰力のバランスが素人セッティングではまず取れないところなんですよね…

初期が固くて、ロール始めてからは速い動きをする場合はガス圧が高すぎる場合が多いです(構造的な問題の場合もあります)
しかし、ガス圧が弱すぎると、「ゆるゆる」な動きとなって粘りが無くなります。さらにはダンパーオイルに気泡が発生・ガス侵入が起きてしまい油圧制御に支障をきたします。ダンパーオイル性能にも起因する症状ですが┐(´-｀)┌

で、なんでこんなことを書くかというと、MR-Sの現状が関係してきます。特に、微低速域で「ピョコピョコorピョンピョン」と落ち着きがなく運転が疲れる症状が出ています。30分ほど乗った後車降りるとまだ揺れているような感覚に陥る程です(ﾟДﾟ)

バネ特性も関係はあるのですが、「経験上」ガス圧が強すぎると思われる症状が出ている次第です。

個人的に感じている症状で判断する限り、ロールが始まってからはかなり粘る良い足なので「微低速」のみでピョコピョコ症状が出るのは「ガス圧」と判断しています。
複筒式では基本出ない症状なのでそれも判断材料として使えます。要するに複筒式に無くて、単筒式にあるのは「ガス室」ということですね┐(´-｀)┌

それなりの数値と欲張りスペックでオーダーを掛けたので一発で決まるとは思ってませんが、MR-S一台で足カーも兼ねてるとちょっと耐えれない…

と、いった経緯でまたサスペンションは旅立たれることになりました(´・ω・｀)

後期車両であればまだまだ程度の良い物もあり入門カーにはおすすめです。
油温対策さえすれば、壊れたりすることろが無くランニングコストも安いので、サーキットからデートカーなんでも行けます。構造がシンプルなのでDIY整備入門用にも良いかもしれませんね
当時、大阪日本橋にあるアニソン喫茶アルカディアさんとタッグを組み痛車化し耐久レースに参戦したのは良い思い出です(*´ω｀*)

車高調のセッティングイマイチ進んでませんｗ
というか、まだサスペンションバルブのアタリ(馴染み)がまだ出てないです。車高調にも「慣らし」と言われるものが必要です。
もちろんアーム類やスプリングの馴染みもありますし。良いか悪いかはなんとも言えませんが、街乗りだけじゃなくサーキット入力を与えた後は、びっくりするぐらい緩やかな乗り味になったりします^^;
車高が落ち着くのも若干時間がかかったり掛からなかったり、車高調や車両にも寄るのかな？と思ってます。

今回、リヤスプリングの仕様を大きく変えました。一度試みて失敗した(セッティングを取りきれなかった)セットを試しています(・∀・)
今回0.8kgf/mmヘルパースプリングを入れたツインスプリング仕様です。「ストリートメイン」かつ「リヤのロールを抑えるためリアを12kgf/mmのメインスプリングを選択したい」と、サスペンションメーカーさんとも相談した結果こうなった訳です^^;

結果から言うと、「仕様変更前のリア10ｋのシングルスプリング＋強化スタビライザーで良かったんじゃね？」でした。失敗ではないけど、まだ、成功してないです^^;

例えば、
２つのバネレートが違うスプリングを組み合わせると「合成レート」というレート(状態)になる訳です。車の場合のツインスプリング仕様は、「メイン10kgf/mm＋サブ2kgf/mm」の様に「メイン高レート：サブ低レート」となる場合がほとんどです。サブのスプリングが縮み切った時にメインスプリングが車体の荷重を主に受けるので、乗り心地(ギャップ性能)と耐ロール性を持たせれる。という理屈です。
サブスプリングが縮み切るまでは「合成レート1.67kgf/mm」で、サブ縮みきった時にサブが「鉄の塊」となることでメインスプリングの10kgf/mmが発揮されるわけです。分かるかな？^^;

柔らかいレートが発揮される領域と硬いレートが発揮される領域の2種類が得られるので、「乗り心地」と「スポーツ性」の両立が狙えるわけです( ･`ω･´)

ストリートカーの理想ですよねｄ(・∀・)ｂ

だけど、そうは問屋が卸さないですｗ
合成レートからメインスプリングのレートに切り替わるタイミングをどこで取るか？
合成レートであるがゆえにスプリングの選択肢が2乗倍で増えていくようなもの。もうセッティングの沼ですｗ

もう車ヲタには、沼の縁で「押すなよ！ｗ」と言ってるようなものです(・∀・)

今回は「ヘルパースプリング」と言われるような低レートを選択しています。これで何をするかと言うと、サスペンションの「伸びストロークを稼ぐ」という、目的です( ･`ω･´)
メインスプリングが高レートなので縮み難い、路面からタイヤが離れても縮んでない分伸びも少ないという特性を持ってます。当たり前ですがｗ

路面は凸凹もありますから、適切な量伸びないと車体が跳ね回ってしまう訳です。ただ10cmも路面離れるわけじゃないので、1cmとか2cm伸びが確保できたら乗り心地が改善するっていう考えです( ･`ω･´)

ここでセッティングが生まれるわけですね。必要以上に伸びると、直進状態からロールへ変わった時に途中で動きが変化する。ロールが止まるまでの時間が長くなり過ぎるという弊害も出るんですよね。フロントはシングルスプリングなのでリアとの動きが大きく違いすぎてしまう等々^^;

書いてても嫌気が…