たう゛ちのブログ一覧

いろいろなストレスが重なりまして、突発ではありますが12月1日セントラルサーキットでcrossさんの走行会「おまけ走行会」走ってきました(・∀・)
前回から変わったと言えば、サスペンションと吸排気系ですが基本的には大きくは変わってないはずｗ
肝心要の「タイヤ」は前回終わったはずのRE71Rにとどめを刺す回となりましたｗｗｗ

特に内容的なピークも事件も起きてませんが、車載どうぞ
まぁ、ミラーは気にしないことｗ車載カメラ搭載用のステーを作成しないとね^^; 突発なんで何もしとりません(´・ω・`)



タイヤ4本とも外溝なし状態なので、とにかく粘りませんｗメインストレートエンドと裏ストレートエンドが致命的です(ﾉД`) 後、高級車がチラホラ走ってて色んな意味で怖いですｗ
ラップタイムは計ってませんが、40秒前後じゃないですかね？┐(´-｀)┌

タイヤはともかく、意外にもエアークリーナーボックス手前のインレットパイプの拡大加工は効果確認できました。3速6000rpmから全然回らなかったのが6400rpmぐらいまでは実用で使えるようになったｗメインストレート4速吹けきりで行けるようになったので楽です

走行枠後半からエンジンの熱ダレがやっぱり始まるのでオイルクーラーはやっぱり要りますね。次回はタイヤとオイルクーラーを新調してアタックしたいものです。

目指せ35秒切り(エンジンノーマル)です……怖い

そのタイム、現状では全く見えないです(ﾉД`)

今回サスペンションを交換したわけですが、セッティングを進めていく上でどうしても納得できない部分が出てきましてメーカーへ差し戻す形となりました。話の流れ上金銭的な動きはなさそうです^^;

先にも書いたことあったので詳細は省きますが、サスペンションの内部構造は大きく分けて2種類あり「単筒式」と「複筒式」があります。

詳細はこちらに任せます。→TEIN HP

今回投入した車高調は「単筒式」になります。上のHP見てもらったら分かるかなと思うんですが、単筒式はフリーピストンを隔ててガスが封入されてます。ちょっと考え方難しいですが、封入されているガスの圧力もサスペンションの動きに関係してきます。もうややこしいです┐(´-｀)┌

減衰力調整ダイヤルは主にオイル室内のオイル流量をコントロールしますので、ガス室にはあまり影響を与えないと考えることが出来ます。

この辺のガス圧と減衰力のバランスが素人セッティングではまず取れないところなんですよね…

初期が固くて、ロール始めてからは速い動きをする場合はガス圧が高すぎる場合が多いです(構造的な問題の場合もあります)
しかし、ガス圧が弱すぎると、「ゆるゆる」な動きとなって粘りが無くなります。さらにはダンパーオイルに気泡が発生・ガス侵入が起きてしまい油圧制御に支障をきたします。ダンパーオイル性能にも起因する症状ですが┐(´-｀)┌

で、なんでこんなことを書くかというと、MR-Sの現状が関係してきます。特に、微低速域で「ピョコピョコorピョンピョン」と落ち着きがなく運転が疲れる症状が出ています。30分ほど乗った後車降りるとまだ揺れているような感覚に陥る程です(ﾟДﾟ)

バネ特性も関係はあるのですが、「経験上」ガス圧が強すぎると思われる症状が出ている次第です。

個人的に感じている症状で判断する限り、ロールが始まってからはかなり粘る良い足なので「微低速」のみでピョコピョコ症状が出るのは「ガス圧」と判断しています。
複筒式では基本出ない症状なのでそれも判断材料として使えます。要するに複筒式に無くて、単筒式にあるのは「ガス室」ということですね┐(´-｀)┌

それなりの数値と欲張りスペックでオーダーを掛けたので一発で決まるとは思ってませんが、MR-S一台で足カーも兼ねてるとちょっと耐えれない…

と、いった経緯でまたサスペンションは旅立たれることになりました(´・ω・｀)

車高調のセッティングイマイチ進んでませんｗ
というか、まだサスペンションバルブのアタリ(馴染み)がまだ出てないです。車高調にも「慣らし」と言われるものが必要です。
もちろんアーム類やスプリングの馴染みもありますし。良いか悪いかはなんとも言えませんが、街乗りだけじゃなくサーキット入力を与えた後は、びっくりするぐらい緩やかな乗り味になったりします^^;
車高が落ち着くのも若干時間がかかったり掛からなかったり、車高調や車両にも寄るのかな？と思ってます。

今回、リヤスプリングの仕様を大きく変えました。一度試みて失敗した(セッティングを取りきれなかった)セットを試しています(・∀・)
今回0.8kgf/mmヘルパースプリングを入れたツインスプリング仕様です。「ストリートメイン」かつ「リヤのロールを抑えるためリアを12kgf/mmのメインスプリングを選択したい」と、サスペンションメーカーさんとも相談した結果こうなった訳です^^;

結果から言うと、「仕様変更前のリア10ｋのシングルスプリング＋強化スタビライザーで良かったんじゃね？」でした。失敗ではないけど、まだ、成功してないです^^;

例えば、
２つのバネレートが違うスプリングを組み合わせると「合成レート」というレート(状態)になる訳です。車の場合のツインスプリング仕様は、「メイン10kgf/mm＋サブ2kgf/mm」の様に「メイン高レート：サブ低レート」となる場合がほとんどです。サブのスプリングが縮み切った時にメインスプリングが車体の荷重を主に受けるので、乗り心地(ギャップ性能)と耐ロール性を持たせれる。という理屈です。
サブスプリングが縮み切るまでは「合成レート1.67kgf/mm」で、サブ縮みきった時にサブが「鉄の塊」となることでメインスプリングの10kgf/mmが発揮されるわけです。分かるかな？^^;

柔らかいレートが発揮される領域と硬いレートが発揮される領域の2種類が得られるので、「乗り心地」と「スポーツ性」の両立が狙えるわけです( ･`ω･´)

ストリートカーの理想ですよねｄ(・∀・)ｂ

だけど、そうは問屋が卸さないですｗ
合成レートからメインスプリングのレートに切り替わるタイミングをどこで取るか？
合成レートであるがゆえにスプリングの選択肢が2乗倍で増えていくようなもの。もうセッティングの沼ですｗ

もう車ヲタには、沼の縁で「押すなよ！ｗ」と言ってるようなものです(・∀・)

今回は「ヘルパースプリング」と言われるような低レートを選択しています。これで何をするかと言うと、サスペンションの「伸びストロークを稼ぐ」という、目的です( ･`ω･´)
メインスプリングが高レートなので縮み難い、路面からタイヤが離れても縮んでない分伸びも少ないという特性を持ってます。当たり前ですがｗ

路面は凸凹もありますから、適切な量伸びないと車体が跳ね回ってしまう訳です。ただ10cmも路面離れるわけじゃないので、1cmとか2cm伸びが確保できたら乗り心地が改善するっていう考えです( ･`ω･´)

ここでセッティングが生まれるわけですね。必要以上に伸びると、直進状態からロールへ変わった時に途中で動きが変化する。ロールが止まるまでの時間が長くなり過ぎるという弊害も出るんですよね。フロントはシングルスプリングなのでリアとの動きが大きく違いすぎてしまう等々^^;

書いてても嫌気が…

オープンカーとはバイクに近いと思ってるんですけど、いかがですか？

夏は暑いし、冬は寒い


だが、それが( ・∀・)ｲｲ!!
オープンカーの冬って実は快適で厚着をしてふらっと出かけるのがおツナ気分(*´ω｀*)
そもそも幌開けてもウインドウ上げてたら殆ど風巻き込まないんで、意外と温かいんですよね。さらにオープンカーって暖房よく効くように出来てる場合がほとんどなのでむしろ暑いぐらい(｀・ω・´)

ただ夏は…
耐え難い肌を刺す直射日光が｡ﾟ(ﾟ´Д｀ﾟ)ﾟ｡ もう、渋滞にハマった日にゃ気が狂いそうですｗ
それをあたかも「なんともないよ！」的な顔で平然と乗るのもオープンカー乗りのプライドｗｗｗ

その前に、夏に街をオープンカーで走ることはまず無いんですけどね(^o^)
オススメなのが◯◯高原とか◯◯渓谷、◯◯山なんかは最高です。自然のエアコンが心地良いです(*´ω｀*)

特に、おにゃの子を隣に乗せたいとは思わないけど、バイクのタンデムだと思っていただければ良さが分かっていただけるかと＼(^o^)／

急な雨にも幌閉めればよいだけですし、暑さに耐えれなくなったらこれも幌を閉めれば良いだけです(｀・ω・´)

さぁオープンカー欲しくなったでしょ？Let'sオープンｗ

早くMR-Sの幌直したいな…

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走行終了後




っていう勝手な未来想像図ｗｗｗ