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当たり前ですけど、33スイスポを初め歴代スイフトスポーツ乗ってませんｗ
むしろスイスポは「目の上のたんこぶ」状態です┐(´-｀)┌
と言っても、別に何かやられた訳でもないし私が勝手にそう思ってるだけです。だって速いんだもんｗｗｗ
現在もちろんMR-S乗ってますが、まぁスイスポについて行くのに必死です(ﾉД`)
MR-Sの車格は同等もしくは若干上なのですが、なぜか越えられない壁がそこにある…
現状乗ってる人間がヘッポコなのもありますが、31スイスポとMR-Sを比較すると

ストレート加速 　31スイスポ ≧ MR-S
コーナー進入　　31スイスポ ＞ MR-S
コーナー加速　　31スイスポ ≦ MR-S
コーナー脱出　　31スイスポ ＞ MR-S
Ｓ字コーナー　 　31スイスポ ＜ MR-S

ってな感じで、セントラルサーキット周回すると1周したら大体同じタイムかちょっと負けるようなタイムが続くんですよね
ノーマル仕様の31スイスポならなんとか行けるんですけど、チューニングされると手も足も出ないです｡ﾟ(ﾟ´Д｀ﾟ)ﾟ｡

ストレート加速はもうどうしようもないです。これで勝とうと思ったらエンジンスワップしか無いです。低速トルクは1800なのでそこそこありますが、伸びがないです。4速からは離れる一方。現状の1ZZ-FEが調子悪いので程度の良いものに換装すれば離されないぐらいには……ならないな｡ﾟ(ﾟ´Д｀ﾟ)ﾟ｡
コーナー区間はもっと行けるかなぁ？と思ってたんですけどね。行けなかったです…。行けなくはないんでしょうけど、スイスポ以上のスピードで入るとリヤタイヤが横Gに耐えれなくてどっかにイッてしまいそうです。純正185・205サイズだと私の腕じゃ車無くなってしまいます｡ﾟ(ﾟ´Д｀ﾟ)ﾟ｡
やっと来た！ちょっとだけ勝てそうな所、旋回区間ですね。S字区間とそれに伴う切り返し区間がMR-Sの速さを感じれる所(^○^)やっとリヤ駆動らしい特性です

タイヤサイズ上げたらもっと行けるかも（・∀・）
と、あま～い考えを持ってますが、ちょうどよいサイズが無くてタイヤ外径が変わってくるのでネックとなるストレートがもっと酷いことに｡ﾟ(ﾟ´Д｀ﾟ)ﾟ｡
MR-SのC56？ミッションはファイナルの選択肢が無いに等しいので避けたい所
ZZT231セリカの6速MTを流用するのが一番現実的ではありますが、ギア比的に1ZZに合ってるようには思えないので、エンジンスワップと同時にするのが無難┐(´-｀)┌

結局、MR-S(中の人)には越えられない壁があるという事で｡ﾟ(ﾟ´Д｀ﾟ)ﾟ｡

バネレート(スプリングレート)変更に進んでいくわけですが、また、だらだら長い文章になってしまうのでスプリングの種類について書いておこうかと思います

そもそもバネの種類ですが、自動車のサスペンション周りに使われているバネ(スプリング)は大まかに分けると3種類あり、以下の通り
・コイルスプリング
・リーフスプリング
・トーションスプリング
車高調に使われているスプリングはもちろんコイルスプリングです。あと、サスペンションに直接は関係ありませんが、スタビライザーはトーションスプリングに分類されると考えます
今回はコイルスプリングに限定して種類を確認しておきます

車高調に使用されているスプリングは俗にいう「直巻スプリング(クローズタイプ)」です。簡単に言うと、等間隔ピッチで外径内径も真っ直ぐ巻かれており両端が平たく加工されているコイルスプリングですね
いろいろなメーカーから自動車用スプリングが販売されていますが、基本は一緒で各メーカーほぼ同一の規格で販売しています

・スプリングレート(例:○◯kgf/mm)
・スプリング長(例:◯インチ、◯◯mm)
・スプリング内径(◯◯mm)
・材質(良く分からんｗ)

というのが大きなところです。上の3つは車高調に合わせて選択しないと正常に付きませんｗ
スプリングレートですが、数字が上がれば基本乗り心地は悪化します。が、ロールは減りスポーティーな方向へ変化していきます。よりワインディング・サーキット志向になっていきます。乗り心地は二の次ですｗｗｗ
スプリング長は字のままですが、スプリング単体で置いた時の長さです。車高調によってダンパーケース長の関係で使える長さが決まってしまいます
スプリング内径も字のままです。ダンパーケース径で決まってきます。60mmと65mmが
主流です。物理的には60mmの物に65mmのスプリングは入りますが危険です
あとは材質ですが、ざっくり言うと値段が高いものは良い材質ですｗ耐ヘタリ性能や理論値レートがしっかと出ているものが多いです。良く「しなやか」とか「粘る」「しっかり感」はたまた「乗り心地が良い」とか言われますよね(^o^)

各項目について思ってること書いておこうかな？
スプリングについてよく思うのは、
スプリングメーカーによって同じスプリングレートでも感じるレート(硬さ)が違うんですよね^^;
勝手な思いなんですけど、理論値レートが発生するまでのタイミングが違うのと理論値レートの立ち上がり方が違うんでしょうね
イメージはこんな感じ


この辺は賛否両論分かれると思うんですけど、理論値レートがいきなり発生した方がセッティングは楽です。サーキットみたいなフラットなコースだとむしろそっちの方が良いと思います
が、ストリートとなると話は違ってきます。道路の繋ぎ目もあればマンホール凹みガタガタな舗装もあったりしますし
そうなるといきなりレートが立ち上がると乗り心地は良い訳無いですし、ギャップ乗り越えるたびにバンバン跳ねるでしょうね

私がよく使うのは東京発条製作所製の「スイフト」というスプリングです。一番知名度が高い直巻スプリングじゃないかな？と思います。性能は「中の中」って感じでスポーツ車高調に使用される直巻スプリングの中では手に入りやすく、値段もお手頃です。また、中古の流通量も豊富でセッティングの度に新品スプリングを買うのもバカバカしいのも理由です
スイフトの特徴はレートに対して「しなやか」です。悪くいうと「安定感が薄い」「グニャグニャする」かな？この特性をうまく使ってストリート車高調セッティングをしていきます
私の場合、本気でセッティング行う時は、スイフトではなく「アイバッハ」や「X-COIL-R」を使う事が多いんですが、今回はまだセッティングの初期段階ですし、ダンパーも既成品の特にオーダーも掛けたのもでないのでスイフトで充分です

高級な車高調や減衰力やケース長にオーダーを掛けた車高調も使ったこともあり良いのはわかっているんですけど、今回はあるものを使って行きたいと考えてセッティングを行いました

今回MR-Sをセッティングするにあたって、前後のスプリングの種類と長さをあえて変えてあります。もちろんちょうど手持ちであってというのも理由ではありますが、あえて選択しています
モヤッとした経験則からしか言えないんですけど、同じレートの同じスプリングメーカーではスプリング長の長い方がギャップ性能が良いように感じているからです
よってピョコピョコしやすいフロントには吊るしと同じ長さでレート上げ、リヤはアクセルに対する反応も良くしたいので、吊るしよりスプリング長の短いモノを使用しています。リヤのロールを抑えたいのと縦のトラクションが欲しいのでフロントに対してレートを大きめに上げています。
フロントはX-COIL(黄)を使用しました。ギャップ性能も確保しつつある程度しっかりとした感覚を出したいが為です。X-COIL(黄)はX-COIL-R(赤)程ではありませんが、スイフトよりは粘りがある吸収をするように感じてる為です

私はあまり使いませんが、スプリングが収まる位置にテフロンシート・ステンレスシートやスラストベアリングを使用する例もあります
これは、スプリングをコイル状に巻いているがゆえに発生する現象なのですが、コイルスプリングはストローク(縮む)とスプリングが捻じれ両端のエンド位置が変わります。これによりスプリングが縮まることで発生するレートとは別に摩擦によるレートが発生してしまう訳です。また、スプリングが真っ直ぐ縮まずレートが横方向に逃げる原因にもなります。更には異音の原因にもなります
私はこの摩擦抵抗もスプリングの一部と考えているので、異音が大きく発生しないものについては「良し」としています

スプリングの選択によるセッティングも1つの手かな？と考えています(｀・ω・´)
参考までにﾉｼ

あくまでも私の方法ですけどねｗ

先のブログでも書きましたが、まず、全体的に車高を落として基本的な運動性能を上げてやります。車高を下げることで重心が下がりそれだけでタイヤの面圧は上がります
結果、タイヤグリップは上昇し、左右の揺り返しが小さくなりコーナリング性能が上がるというわりと単純な理屈です。ただ、ストラット式の難点のストローク不足とサスペンションアームの動きに弊害が発生します。コーナリング性能が上がったとしても、ストレート等で「車体のピッチングが止まらない、乗り心地が悪い≒ギャップ性能が悪い」といった症状が出てしまいます。

この辺を考慮して運動性と快適性・安定性のバランスが取れるバランスを探っていく作業がストリートのセッティングだと考えています

自分のセッティング術というかストリート仕様のセッティングの主は

ある程度のストローク量、ロール量を稼ぎ、ステアリング・アクセル操作に対して車体の反応をリンクさせることです。その中でもどこかにダルい部分を作って逃げを作ってあげることです

車高を下げるのと同時に前後の車高に差を調整することで「タイヤの面圧を変えてあげましょう」ってのが、車高セッティングです。
前後の車高を変えるということは、大雑把かつ簡単に言うと
・フロント下がりの車高にするとフロントタイヤの面圧が上がりリヤに対しフロントグリップが上がります。オーバー傾向(フロントのグリップバランスが勝つ)になります
・リヤ下がりにするとリヤタイヤの面圧が上がりフロントに対しリヤグリップが上がります。アンダー傾向(リヤのグリップバランスが勝つ)になります

イメージはこんな感じです


純正状態のMR-Sは元々リヤが重たくフロントが軽いので、リヤが流れ始めたら止まらない(スピン)という性格を持ってます。そんな特性が大きく出るのを抑えるために動きは「ダルい」です。

と、言いつつも駆動軸に一番重たいエンジン・ミッションが載っているので流れ始めるまでの限界はFRよりも高く、前に進む力(トラクション性能)は明らかにメリットです(・∀・)
また、ブレーキ時の性能も基本的には良いです。ややこしくなるので、ここでは割愛します

今回は車高のみに限定して書きます
前回アーム類の位置関係を確認しながら車高を合わせたところ、若干の前下りの車高になりました。この状態で走ってみて感じたことは、
・フロントの反応は良いが、車体を左右に振るとリヤが軽く動きすぎてリヤが浮いている感覚((((；ﾟДﾟ))))
・前後の動きがバラバラ。ロールの発生タイミングが違いすぎる((((；ﾟДﾟ))))
・更にコーナリングのフロント最大荷重時にフロント外側のサスペンションに突っ張り感あり、乗っかりすぎてアンダー傾向
・切り込んだ時にリヤの安心感ゼロ

という結果に。ん～そりゃあ一発でセッティングなんて出る訳ありませんｗ
以上の感覚と結果から、車高バランスを調整しま～す＼(^o^)／

本来なら車高は低くしたいところですが、あまり下げることの出来ない状況ですのでフロント車高を調整します(｀・ω・´)
まず、フロントの突っ張り感を解消するためにストローク量を確認しなければいけません。

先のブログでは書いていませんでしたが、実際のストローク量を確認するためにダンパーのロッドにタイラップを巻いていました。ダンパーが一番伸びている位置でタイラップを巻いておきます。そうするとダンパーがストロークするとタイラップの位置が動きます。走行後タイラップの位置を確認すると走行時・最大荷重入力時にどこまでストロークを使ったかがわかる訳です(｀・ω・´)

確認した結果、バンプラバーまで約5mm余裕がありました。ということはフロントの突っ張り感はパンプラバーの接触やダンパーの底づきではないようです。
ということは、リヤに対してフロントへの入力がバランスとして大きすぎると判断できます。また、リヤが軽いという感覚も納得の症状と言えます

この症状に対応する形で、フロント車高を上げます。こうすることで基本の前後荷重バランスがフロント寄りからリヤ寄りに変わっていきます。

ここでどれだけ車高を上げるかという数字的な話ですが、初期セッティングの段階なので私は極端に上げてみることにしています。
さらに試乗を行ってみたところ、今度はフロントに手応えが無くコーナリング中のフロントタイヤに不安感満点ですｗ

ということは、車高を上げ過ぎた訳ですね(´・ω・｀)

こんな事を繰り返しながら、良いところへ車高を収束させて行く訳です。
ざっくり言うとこれが私的車高セッティングですﾉｼ
車高を変えてはテストコースを試乗。また、車高をいじって試乗。を繰り返し、コーナー進入から脱出に均一なタイヤ面圧が維持されるようにしました。先に書いたとおり車高は上げていく方向で調整していますので、若干の見た目の問題には目をつむりつつも…
まぁ、これだけでは納得できるレベルにまで行かないのがセッティングのド壷にはまる典型ですｗｗｗ

ここで更に問題が現れています。クスコの吊るしバネレートでは前後のロール量が感覚的に一致しません(´・ω・｀)
フロントはそれほどでもありませんが、リヤが遠心力と自重に負けてロールが大きいです
この辺の問題解消のために今度はバネレート変更に着手していきます…

参考までに(∩´∀｀)∩

「車高調取り付けてアライメント取ったら、そのまま」って、のも勿体無いですよね(^o^)
せっかく調整機能があるんだったら調整(セッティング)してみましょうｗ

まず、「何を？どうしたいか？」を…いや、違うな「どんな時に？どう車を動かしたいか？」を決めましょう(｀・ω・´)

真っ先に来るのが「車高落としたい」ってのがあると思います。なんたって車高調整式サスペンションですからｗｗｗ
ざっくり言うと、車高落とせば車両重心が下がり安定方向になります。低ければ低いほど良い訳です。ただそれが一概に当てはまらないのが、公道を走る車なんですよね^^;

今回MR-Sのセッティングをする訳ですけど、使用条件を改めて確認すると、
1.ストリートメイン(最低限の乗り心地)
2.ワインディングメイン(サーキット志向ではない)
3.ハイグリップタイヤは使わない(普段は純正サイズのエコタイヤ)
4.ワインディングで気持ち良くドライブ(高速含めて100km/H平均)
5.駆動方式がMR(MRの良さを出す)
こんな感じですね

1と2と4ですが、車高が低すぎるとこの辺の目標達成は不可能です(ﾉД`)
ストラット式は車高下げると、まず、サスペンションストロークが不足する傾向が現れます。今回ストローク量も考慮して「ストローク量が多い」「全長式」を選択しています。ですので、下げることは充分に出来ます
が、またここでストラット式が邪魔をしてきます。先のブログで書いたとおり、車高が下がるとアームの可動開始位置が変わります。またまた察しの良い方なら気づくと思いますが、車高が下がれば下がる程サスペンションアームが「バンザイ」状態となり車種によってはフレームに当たる等して、それ以上動くことの出来ない「アームロック」と言われる状態になります…


MR-Sの場合、そこまでには至らないのですがバンザイ状態になることによりサスペンションの動きが非常に悪くなるわけです。そうなると乗り心地はもちろん走行時にギャップを乗り越えたときや、道路の繋ぎ目でピッチングが止まらなくなり「疲れる車」になってしまいます
サーキットのみでしたらある程度妥協しても問題は大きくならないのですが、ストリートのワインディングだと常にピョコピョコ落ち着きのない動きとなり安心して走れない車になってしまいます…
こういった症状を抑えるためにも車高は極端には下げれません。しかし、車高は低い方が安定しますし、何より見た目の問題も大事ｗストリートのワインディング志向の脚セッティングはこのジレンマですねorz

シビック時代は限界近くまで下げていましたが、ストラットに乗り始めてからは高めの車高で落ち着いています
さて、ではどうやって車高を決めるかですが、私の場合は、一つの基準として、
F/Rロアアームは水平を基準とする
ですね。簡単に言うと、バンプ側(沈む)とリバンプ側(伸びる)に均一な負担が掛かるからです。バンプ・リバンプのバランスが取りやすくサスペンションのセッティングを出す上では「アームロック」の要素は無い方が早いからです
こんな理由から、まず、1Gで前後ロアアームを水平状態になるよう調整して地面に降ろしてみます。その時、前後の車高を測ってみます(私は前後のジャッキポイントで図ります)
具体的な数字は省きますが、MR-Sの場合若干前下りの車高となりました

で、試乗してみてハンドリングのバランスを確認していきます

ここからは好みというか車両によりますし、求めている動きに持っていくための作業になるのですが、前後の車高バランスを決める作業に移っていきます。

また、長くなってきたので後半はまたにします＼(^o^)／

そういえば書いてなかったけど、俗にいう「1G締め」っていう作業した方が良いです
通常、車両のアーム可動部には快適性の問題もありゴムブッシュが使われています。当然交換前は、純正脚の車高でアーム類も組み込まれてますよね？
今回車高調に変更ということで、車高が2～3cm下がります。結果、車両が地面に降りている状態(1G状態)でアームの角度が当然変わるわけです
ちょっと極端ですけどこんな感じです


もちろんアーム類はボルト・ナットで結合されているわけですが、結合部は摺動しているわけではなく殆どゴムのたわみで動いています
例えば純正で水平状態だったアームが右の状態になったとすると、右の状態はすでに純正車高と比べると2～3cmサスペンションが動いた状態で1Gとなるわけです。
察しの良い方なら気づくと思いますが、ゴムがねじれた状態から更にねじるわけですので、サスペンションの動きを妨げてしまうわけです
あえてねじりを使ったセッティングを行うことも無い訳ではないですけど、通常サスペンションの動きは妨げない方が良いに決まっています

こういう理由から車高が変わる時などは、特に「1G締め」という作業はお勧めします(｀・ω・´)

作業はいたって簡単…でもないか^^;
各アーム類のボルトまたはナットを一度緩めて、地面に着陸した状態にして再度締め直すだけです。車両を揺するなどすると尚良いと思います
または、車両が浮いた状態でジャッキを使ってサスペンションを動かしてから締め込めば良いです
ただ、それだけで車種と車高によっては乗り心地も改善されたりします

念の為付け加えて置きますが、「アライメント調整」前に行っておいた方が良いです。ゴムブッシュがたわんだままでアライメント取るとたわみが取れたときにアライメントが狂ってしまう可能性があるからです

ご参考までにﾉｼ

こういった「たわみ」「ねじれ」の問題に対処するために「ピロ化」という禁断の作業もあったりしますｗｗｗ