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そういえば書いてなかったけど、俗にいう「1G締め」っていう作業した方が良いです
通常、車両のアーム可動部には快適性の問題もありゴムブッシュが使われています。当然交換前は、純正脚の車高でアーム類も組み込まれてますよね？
今回車高調に変更ということで、車高が2～3cm下がります。結果、車両が地面に降りている状態(1G状態)でアームの角度が当然変わるわけです
ちょっと極端ですけどこんな感じです


もちろんアーム類はボルト・ナットで結合されているわけですが、結合部は摺動しているわけではなく殆どゴムのたわみで動いています
例えば純正で水平状態だったアームが右の状態になったとすると、右の状態はすでに純正車高と比べると2～3cmサスペンションが動いた状態で1Gとなるわけです。
察しの良い方なら気づくと思いますが、ゴムがねじれた状態から更にねじるわけですので、サスペンションの動きを妨げてしまうわけです
あえてねじりを使ったセッティングを行うことも無い訳ではないですけど、通常サスペンションの動きは妨げない方が良いに決まっています

こういう理由から車高が変わる時などは、特に「1G締め」という作業はお勧めします(｀・ω・´)

作業はいたって簡単…でもないか^^;
各アーム類のボルトまたはナットを一度緩めて、地面に着陸した状態にして再度締め直すだけです。車両を揺するなどすると尚良いと思います
または、車両が浮いた状態でジャッキを使ってサスペンションを動かしてから締め込めば良いです
ただ、それだけで車種と車高によっては乗り心地も改善されたりします

念の為付け加えて置きますが、「アライメント調整」前に行っておいた方が良いです。ゴムブッシュがたわんだままでアライメント取るとたわみが取れたときにアライメントが狂ってしまう可能性があるからです

ご参考までにﾉｼ

こういった「たわみ」「ねじれ」の問題に対処するために「ピロ化」という禁断の作業もあったりしますｗｗｗ

前回いろいろ考えた結果、CUSCOさんのSTREET ZERO A(赤)という選択になりましたので購入しました。自分で取り付けできますし、特に特殊工具が必要なパーツでもありませんので、通販で購入しました。
（お店で取り付けを頼む場合は、そのお店で部品を注文するのが基本的なマナーです。持ち込み部品の場合は問い合わせ必須）

ちょっとマイナーな車種でしたが、在庫がありすぐ届きました。
一通り見て各部に損傷がないか確認し取り付けました。ストラットなんで取り付け自体は簡単です(∩´∀｀)∩
これは自分ルールなのですが、まずCUSCOの吊るし(標準)で取り付けを行います。
いくつか理由はありますが、基本が大事という事です(｀・ω・´)
CUSCOは純正に限りなく近い構造となっているのでABSセンサーやブレーキホースのブラケット取り付けに悩まずに済みます。オススメｗ

取付後必ず行って欲しいのが「アライメント調整」

経験上、特にストラットは車高調または車高を大幅に変更するとアライメントがかなりズレます。サイドスリップ調整ではできないキャンバー角や前後タイヤのトー調整等のトータルアライメント調整は必須です！

で、取り付けを行います。基本MR-Sは取り付け前に準備しておく部品等はありません。
純正状態の外見と前後タイヤの摩耗状態を見て思っていたのが、フロント・リヤキャンバー角がスポーツ走行を考えると少なすぎます(ネガティブキャンバーにしたい)。フロントは調整式ピロアッパーですので車高調側で調整可能です。リヤに関してはアッパーが調整式ではないのでキャンバーボルトでキャンバー角を付けることにしました。MR-Sはフロントには補修用キャンバーボルトが設定されているのですが、リヤは設定されていません。そこで社外品の偏心タイプのキャンバーボルトをということになりがちですが、値段も高いし偏心にすることでボルト径が細くなるので強度に不安が…(過去に曲がった経験あり)
「こういうモノは純正品にかなうものはない」という自分ルールにて純正部品の補修用キャンバーボルトを使用しました。もちろんリヤ用はないのですが、品番を調べたところカローラ系のフロントナックルボルトと一緒であることが判明しまして、カローラ用のキャンバーボルトの一番細い(調整幅が広い)物を左右一本ずつ使いました。
キャンバー角を変更すると構造上トーが大きくズレてしまうので、取付後ある程度のトー調整とステアリングセンターの調整を行っておきショップにてアライメント調整を行いました
今回は第一回目のアライメント調整ということでフロント：キャンバー角-2°・トーはトータルアウト0.5mm。リヤ：キャンバー角-3.5°・トーはトータルイン3mmとしました。
この辺の数値的なものは、MR-Sの車高調変更とキャンバーボルトでなるようになった状態を経験から「大体こんなものであろう」という数字をアライメント時に指定して左右で合わせたものでしかありません。

考え方としては、
・フロントキャンバーでアンダーを消す
・フロントトーはフロントが軽く感じたのでステアリングに伝わる手応えを出す目的
・トーアウトによってフロントピーキーになりすぎるのを防ぐ目的です
・リヤはとりあえずキャンバーボルトで付いたキャンバーです
・リヤトーはアームのレイアウト上ストロークするとトーアウト傾向になるので様子見の意味も含めて純正値プラスαとしました

取付後、気付いてはいたんですが、左フロントのキャンバー角が右に比べて大きくネガティブキャンバーが付いていました。どうやらロアアームかナックルが変形しているらしく修理が必要です。特にガタや異音も出ていなかったので今回はピロアッパーマウントで左右のキャンバー角を合わせるに留め後日交換修理ということにしました。

調整後、乗ってみますと予想通りの動きでしたね^^;
万人向けと言いますか、リヤを安定方向に振ったセッティングでドライバーが意図的にアンダー・オーバーにし難い印象を受けました

とりあえず今回はここまで

いつの間にかシリーズ化しつつある足廻り編のブログです

いつも私は足廻りをいじる時は、サスペンション形式・駆動方式・車両重量・重量バランス・タイヤ銘柄・タイヤの前後バランス・ホイールサイズを考慮に入れますね。もちろん走るステージも考慮に入れます
また、可能な限りノーマル状態で乗って素の状態を確かめます。ここ重要(｀・ω・´)
一番困るのがよくわかんないヘンテコな車高調が付いている場合(TдT)
というのも、足が悪くて(壊れていて)挙動がおかしいのか車の基本の性格がおかしいのか分かんないからです
そういう意味でもノーマルっていうのは大事な状態であり指標なんです

で、ノーマル乗ってみた第一印象としては
10万キロ超えサスペンションがヘタってるｗ

ヘタってるのは仕方ないとして車の傾向としては
・リヤに荷重が残ったままになって遠心力でリヤが持って行かれる
・フロントの設置感が薄く、ステアリング切ってから旋回が始まるまでにタイムラグが有る
・フロントが路面のうねりを拾ってグリップが抜けたり喰い付いたりして動きが読めない
でした。

機械ですので放っておいても直る訳ないので交換します(｀・ω・´)

今回はオーダーをかけたりせず既成品を購入します。
で、今回の車高調購入条件は以下のように設定ｗ
1.そんな金かける気もないので予算は10万円代前半を予算としますノ
2.セッティング出しが必要なので全長調整式車高調(減衰力調整あり)が良い
3.フロントは調整式ピロアッパーが良い
4.多くサスペンションストロークが取れる車高調が良い
5.手持ちのバネが使える方が良い

の条件を満たせる車高調を買うこととしました
理由
1.予算の都合上
2.セッティングの性質上バネ交換をしたくなる
3.ステアフィーリングにもろに影響するしフロントのアンダーはキャンバーつけないとまず消えない
4.経験上ストラット車高調は慢性的なストローク不足(底突き)に悩まされる
5.それなりの数と種類のバネを持ってるからｗ

プラスαの要素として正立式か倒立式か

候補に上がった車高調は
TEIN MONO SPORT
CUSCO STREET ZERO A
LARGUS Spec S
ZEAL FUNCTION X
OHLINS PCV

です。ただ下の3つは候補からあっさり外れました。
まず、LARGUSは乗り心地も値段の割に良いのですが構成部品の精度が良くないです。ナックルのボルトをどんなに締めてもすぐ緩む。ロアシートもどんだけ締め込んでもすぐ緩む。とにかくよく錆びる。といった不具合が発生します。ケース長の割にストローク量が少なくすぐに底づき(バンプタッチ)する。また、減衰力調整が曖昧で結局不満が出る
ZEAL(ENDLESS)は倒立式でハードタイプとソフトタイプが選べることができます。なんと行ってもスポーツサスペンションとしての実績があります。EK9の頃も装着しており自分の中でも性能面で安心感があります。今後仕様変更にも容易に対応が出来るのもメリットですね。ただヴィッツに付けたことがありましてその時は最悪でした。おそらくなのですが、車種によってテストが一切されていないのではないでしょうか？机上で計算された数値のみで制作されているとしか思えません。特にストラット式のヴィッツは酷いもんです。寸法的にも余裕がないですし高荷重でしか足が動きませんでした。「軽量級には向かない」のかもってことで除外
OHLINSは乗り心地も良いですし、吊るしの状態が抜群です。倒立式のネジ式車高調になります。PCVバルブが街乗りで威力を発揮しているのでしょう。しかーし！吊るしはツーリングには最高ですが、スポーティーさに欠ける味付け(個人的な感想)です。まったりとして粘る脚なのですが、ダイレクト感に欠ける乗り味です。となると一つの手としてバネレート変更となるわけなのですが、ネジ式なので先のブログでも書いたネジ式のデメリットでセッティングをしていく上では不利。不満を解消できず結局仕様変更に出すハメになり最終のコストが…

と、いった理由です

で、TEINかCUSCOという2択に絞られます。
TEINはADVANCE M.S.Vという減衰力を制御する機構が付いており値段の割にはちょっとこだわった仕様です。単筒式と言われるダンパーを使っていてよりスポーティーな構造となっています。ただバネの内径がTEIN独特の変わったサイズを使っているのが難点
CUSCOはTEINと基本コンセプトは一緒です。CUSCOのストリートシリーズはケース等にステンレスを採用しており錆等に材質として対応しています。もちろん減衰力調整可能です。TEINとの大きな違いは複筒式というダンパーを使用しています。また、手持ちのバネサイズが使えるので変更の追加コストの低減が見込めます

このメジャーな2社2種類に絞ったんですが、新たな悩みが(ﾉД`)

単筒式か複筒式か

各ダンパー構造の詳細は他のページに任せますが、大まかに言うと
単筒式はスポーツ志向、複筒式はストリート志向です。内部構造の違いと基本設計の違いから熱によるエアレーションの起こり難さと外部よりの損傷への耐性が違います。

今回はストラットでサスペンションストロークを稼ぐという事を最重要点としているのでCUSCOを選択という流れになります。
複筒式の方が構造的にストローク量を確保しやすくガス圧を低く出来るので乗り心地もマイルドなはずです(*´ω｀*)

という頭と机上の理論でCUSCO STREET ZERO A(赤)という選択になりました

ウンチクっぽいですけど車高調選びは大変です。参考にしていただければ幸いです

需要は全く無いでしょうけど、我流の車高調選びについて書いておこうかな？


大前提となるのがどんな車両につけるのかということ
車両重量1tを切る軽量ミッドシップMR-SはMR(リヤエンジンリヤ駆動)です。となると必然的に最大重量物であるエンジンがあるリヤの方が重たくなります。ちなみにMR-Sは標準でF:R=42:58ですね。実際は図ったことないんでわかんないですけどｗ
もう一つ重要な要素がサスペンション形式ですね。MR-Sは前後共にマクファーソンストラット式(以下、ストラット)です

サスペンション形式はストラットですが、車高調はその中で種類がいくつかあります。
1. 減衰力調整の有り無し
2. ネジ式車高調か全長調整式(フルタップ式とも言います)
3. 正立式か倒立式
4. ゴムアッパーマウントかピロアッパーマウント
5. スプリングのアッパーシート有り無し

というのが大きなところ。この際なので各項目の特徴を書いておきましょうかねｗ

1は今更説明する必要もないと思いますが、ダンパーの減衰力調整機構です。一般的に「固くなる」「柔らかくなる」と言われますが、正確に言うとダンパーのストロークスピード(ピストンスピード)を変更することができます。締め込む(固くする)とストロークスピードが「ゆっくり」になります。路面グリップ・ゴムグリップが高い場合は締め込む方向になります。まぁ、ざっくりとした言い方になってしまいますが…。逆に路面グリップが高くない、特に雨などの場合は緩めることで車全体の動きが穏やかになり、急にタイヤグリップが抜けることは少なくなります。ストリートがメインでたまにサーキットということになると、当然タイヤも路面ミューも変わるので減衰力調整はあった方が良いです。良いものになるとどこを走ろうがそんな大きな変更は必要なくなるのがまた不思議なところですし、金額と性能が比例するというあまり嬉しくない方程式が出来上がります^^;

2については、近年ほとんどの車高調は全長調整式になっているので、全長調整式がベターですね
月並みですが全長調整式は車高を下げたり上げたりしてもストローク量が変化しないので乗り心地が損なわれたりしません。いろいろなサイズのスプリングやレートを入れても帳尻が合わせやすく自分好みの足にしやすいです。
ネジ式は車高を調整するとストローク量が変わってしまう、バネにプリロードが掛かってしまったりバネが遊んでセッティングが極端に変わってしまう、バネレートの変更(選択)が車高にかなり影響するので選択に苦労する等など
こう書くとネジ式のデメリットばかり挙がるので全長調整式が「ベスト」のように見えますが、実はそうでもないんですね
全長調整式は車高調整時ダンパーケース全体が上下するのでスペースの関係上そもそもケースが短いんです。必然的にダンパーの容量・ストローク量が少なくなります。
ネジ式はケース全体をダンパー容量・ストローク量に使えるのでダンパー性能は向上します。また、部品点数も少ないので故障・マイナートラブルは減少します。
結果、走行性能重視スペックでスプリングレートや車高・ストローク量がすでに決まっている場合はネジ式の方がメリットが多くなります

3はそこまで大きな差ではないと考えています。これはストラットの構造から出てくる選択肢のひとつなのですが、マルチリンクやウィッシュボーン等と違いダンパーケース本体がサスペンションアームの一つのような役割を果たします。倒立式と呼ばれる形式の方がケースの剛性を出せるのでストラット車両のスポーツカーはこのタイプを設定している訳ですね。デメリットもあります、剛性が高い分ダンパー自体の抵抗が大きくサスペンションの動きが渋くなる傾向になります。この辺は値段と性能の方程式が当てはまります(・∀・)

4乗り心地やロードノイズの兼ね合いで純正同様のゴムアッパーを使うこともありだとは思いますが、キャンバー角が調整できるピロアッパーマウントの方がセッティングの意味では良いです。ピロはガタが出たり音が出ると言われますが、そんなに気にするほどでもないです(個人の意見です)

5ははっきり言って好みですｗ大きな差は感じることないですけどね。ざーっくり言うとバネの不要な動きを抑える役目を担ってます。コイルバネのデメリットを抑える役目を担ってます。乗り心地・乗り味にも影響します


長くなるので今回はこの辺で予算の関係もあるので参考程度に見て下さいねｗ