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今回サスペンションを交換したわけですが、セッティングを進めていく上でどうしても納得できない部分が出てきましてメーカーへ差し戻す形となりました。話の流れ上金銭的な動きはなさそうです^^;

先にも書いたことあったので詳細は省きますが、サスペンションの内部構造は大きく分けて2種類あり「単筒式」と「複筒式」があります。

詳細はこちらに任せます。→TEIN HP

今回投入した車高調は「単筒式」になります。上のHP見てもらったら分かるかなと思うんですが、単筒式はフリーピストンを隔ててガスが封入されてます。ちょっと考え方難しいですが、封入されているガスの圧力もサスペンションの動きに関係してきます。もうややこしいです┐(´-｀)┌

減衰力調整ダイヤルは主にオイル室内のオイル流量をコントロールしますので、ガス室にはあまり影響を与えないと考えることが出来ます。

この辺のガス圧と減衰力のバランスが素人セッティングではまず取れないところなんですよね…

初期が固くて、ロール始めてからは速い動きをする場合はガス圧が高すぎる場合が多いです(構造的な問題の場合もあります)
しかし、ガス圧が弱すぎると、「ゆるゆる」な動きとなって粘りが無くなります。さらにはダンパーオイルに気泡が発生・ガス侵入が起きてしまい油圧制御に支障をきたします。ダンパーオイル性能にも起因する症状ですが┐(´-｀)┌

で、なんでこんなことを書くかというと、MR-Sの現状が関係してきます。特に、微低速域で「ピョコピョコorピョンピョン」と落ち着きがなく運転が疲れる症状が出ています。30分ほど乗った後車降りるとまだ揺れているような感覚に陥る程です(ﾟДﾟ)

バネ特性も関係はあるのですが、「経験上」ガス圧が強すぎると思われる症状が出ている次第です。

個人的に感じている症状で判断する限り、ロールが始まってからはかなり粘る良い足なので「微低速」のみでピョコピョコ症状が出るのは「ガス圧」と判断しています。
複筒式では基本出ない症状なのでそれも判断材料として使えます。要するに複筒式に無くて、単筒式にあるのは「ガス室」ということですね┐(´-｀)┌

それなりの数値と欲張りスペックでオーダーを掛けたので一発で決まるとは思ってませんが、MR-S一台で足カーも兼ねてるとちょっと耐えれない…

と、いった経緯でまたサスペンションは旅立たれることになりました(´・ω・｀)

後期車両であればまだまだ程度の良い物もあり入門カーにはおすすめです。
油温対策さえすれば、壊れたりすることろが無くランニングコストも安いので、サーキットからデートカーなんでも行けます。構造がシンプルなのでDIY整備入門用にも良いかもしれませんね
当時、大阪日本橋にあるアニソン喫茶アルカディアさんとタッグを組み痛車化し耐久レースに参戦したのは良い思い出です(*´ω｀*)

車高調のセッティングイマイチ進んでませんｗ
というか、まだサスペンションバルブのアタリ(馴染み)がまだ出てないです。車高調にも「慣らし」と言われるものが必要です。
もちろんアーム類やスプリングの馴染みもありますし。良いか悪いかはなんとも言えませんが、街乗りだけじゃなくサーキット入力を与えた後は、びっくりするぐらい緩やかな乗り味になったりします^^;
車高が落ち着くのも若干時間がかかったり掛からなかったり、車高調や車両にも寄るのかな？と思ってます。

今回、リヤスプリングの仕様を大きく変えました。一度試みて失敗した(セッティングを取りきれなかった)セットを試しています(・∀・)
今回0.8kgf/mmヘルパースプリングを入れたツインスプリング仕様です。「ストリートメイン」かつ「リヤのロールを抑えるためリアを12kgf/mmのメインスプリングを選択したい」と、サスペンションメーカーさんとも相談した結果こうなった訳です^^;

結果から言うと、「仕様変更前のリア10ｋのシングルスプリング＋強化スタビライザーで良かったんじゃね？」でした。失敗ではないけど、まだ、成功してないです^^;

例えば、
２つのバネレートが違うスプリングを組み合わせると「合成レート」というレート(状態)になる訳です。車の場合のツインスプリング仕様は、「メイン10kgf/mm＋サブ2kgf/mm」の様に「メイン高レート：サブ低レート」となる場合がほとんどです。サブのスプリングが縮み切った時にメインスプリングが車体の荷重を主に受けるので、乗り心地(ギャップ性能)と耐ロール性を持たせれる。という理屈です。
サブスプリングが縮み切るまでは「合成レート1.67kgf/mm」で、サブ縮みきった時にサブが「鉄の塊」となることでメインスプリングの10kgf/mmが発揮されるわけです。分かるかな？^^;

柔らかいレートが発揮される領域と硬いレートが発揮される領域の2種類が得られるので、「乗り心地」と「スポーツ性」の両立が狙えるわけです( ･`ω･´)

ストリートカーの理想ですよねｄ(・∀・)ｂ

だけど、そうは問屋が卸さないですｗ
合成レートからメインスプリングのレートに切り替わるタイミングをどこで取るか？
合成レートであるがゆえにスプリングの選択肢が2乗倍で増えていくようなもの。もうセッティングの沼ですｗ

もう車ヲタには、沼の縁で「押すなよ！ｗ」と言ってるようなものです(・∀・)

今回は「ヘルパースプリング」と言われるような低レートを選択しています。これで何をするかと言うと、サスペンションの「伸びストロークを稼ぐ」という、目的です( ･`ω･´)
メインスプリングが高レートなので縮み難い、路面からタイヤが離れても縮んでない分伸びも少ないという特性を持ってます。当たり前ですがｗ

路面は凸凹もありますから、適切な量伸びないと車体が跳ね回ってしまう訳です。ただ10cmも路面離れるわけじゃないので、1cmとか2cm伸びが確保できたら乗り心地が改善するっていう考えです( ･`ω･´)

ここでセッティングが生まれるわけですね。必要以上に伸びると、直進状態からロールへ変わった時に途中で動きが変化する。ロールが止まるまでの時間が長くなり過ぎるという弊害も出るんですよね。フロントはシングルスプリングなのでリアとの動きが大きく違いすぎてしまう等々^^;

書いてても嫌気が…