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北海道の電気代は関西の２倍〜

北海道電力は最大@45.45円/kWh（従量電灯C、400kWh〜）
関西電力は最大@23.63円/kWh　(従量電灯B、300kWh〜）

ガスや灯油が全国ほぼ同料金なのは、ガスや灯油は運んで保管できるから。一方で電気は、運ぶには送電線が必要で、保管には高価な蓄電池が必要。アメリカも州によって電気料金は大きく異なる。例えばハワイはすごく高いらしい。

四国は「本四連携線（240万kW）」が、瀬戸大橋に敷設されている。九州は「関門連系線（556万kW）」がある。北海道は「北本連携線（60万kW）」「新北本連携線（30万kW）」で、増強が必要。送電線がしっかり通れば、このような電力価格差も調整できる。

高い北海道の電気代でも、ガソリンより経済的だろうか。

EVにとって最も条件が悪いのは、冬の短距離走行。なのでWLTCの市街地モードで比較〜

・ID.4 Pro (2WD)
　WLTC市街地モード 125Wh/km
　@45.45円/kWh なので、 125 * 45.45 / 1000 = 5.68円/km

・ハリアー (2WD)　
　WLTC市街地モード 11.3km/L = 0.088L/km
　＠165円/L として、 0.088 * 165 = 14.60円/km

北海道の電気代でも、EVはICEの38%の燃料費で済む。ちなみにWLTCには充電時の損失(ID.4なら約5%)も含まれている。

・EVにとって冬の短距離走行が最も効率が悪く、燃費は70％減で見る。7km/kWhの通勤路が2.1km/kWhになることも。
　5.68 / 0.30 = 18.93円/km
・内燃機関車も冬は燃費は30%減になる。
　14.60 / 0.7 = 20.86円/km

北海道の場合、冬の４ヶ月は90％、残り８ヶ月は38%の燃料費。年間にならすと55%の燃料費で済むことになる。

関西の場合は北海道の燃料費のさらに半分〜

北海道は再生エネルギーのポテンシャルが高いけど、原発は停まってる。電気は値段だけじゃなくて、クリーンなエネルギーを選べるかどうかも大事なポイント〜

急速充電を30分だけすると、ドラクエの回復魔法ホイミを思い出す。ゲーム内では、HPを大きく回復するベホイミと、HPを最大HPまで回復するベホマを覚える。

一般的にSOCが低い方が充電の入りがよいので、経路充電では「ホイミ→走行→ホイミ」が推奨される。しかし寒冷地では、SOCが下がっても充電流量は上がらず、バッテリーヒーターで温度を上げて、そのまま連続で80%まで充電する「ベホイミ」や、満充電まで充電する「ベホマ」がいいと思う。

50kWのeMP充電（冬）の実績
・ホイミ　20%→46% (+26%, 35-40kW, 30分充電)
・ホイミ　46%→74% (+28%, 40-48kW, 30分充電, 再認証)
・ホイミ　74%→98% (+24%, 28-48kW, 30分充電, 再認証)

150kWのPCA充電（冬）の実績
・ベホイミ　20%→80% (50分充電)
・ベホマ　　20%→98% (80分充電)

eMPは30分制限があるが、PCAとテスラは時間制限がなく満充電まで占有できる。車から離れることができるので、80分あれば、車から離れていろいろできる。

・食事、お茶
　ラーメン店なら滞在時間20分、スターバックスなら30分。コメダで食事なら４０分。片道15-20分かけても大丈夫。

・買い物
　家電量販店、アパレル店、ホームセンターなどのロードサイド店がディーラー付近にあることが多い。

・ウォーキング
　お店が閉まっている時間帯でもできる。ディーラーでお茶いただいて、散歩してくるというパターンも。

意外とPCA充電はありがたい〜

マイナス５℃、走行距離89ｋｍで、5.2km/kWh。SOC97%→77%だった。高低差はほぼなしの国道９割、市街１割。

出発前にエアコン入れて90分急速充電したので、室内もバッテリーもホカホカだったのが良かったのだと思う。

SOCベースでみると、バッテリー劣化がないと仮定すれば、SOC-20%は77 * 0.20 = 15.4kWhの電力消費。劣化していればもっと少ない電力消費になる。
これを距離で割ると、15.4 kWh / 89km = 173Wh/km = 5.8km/kWh。

一方、電費表示5.2 km/kWhは、車両設定で表示を変えれば192Wh/kmになる。これに走行距離をかけて、89km * 192 = 17.1kWhの電力消費。

なんで差があるのか。SOCはそこまで正確に測定できないってことだろうか。よくわからない。5.2 - 5.8 km/kWh、15.3 - 17.1 kWh、と幅があって、どちらが正しいのかはわからない。

どちらにしても、ID.4の冬の電費はけっこう頑張ってる。冬の航続距離は0.6掛けで考えれば十分そう。

EVは航続距離の問題があるが
・経路充電を片道１回（３０分）
・目的地充電（寝ている間に充電）
ならばICE車との差はほぼない。充電時間はちょうどよい休憩〜

目的地（例えば実家）から一定距離内に満充電にできる環境（例えばディーラー）があれば「準目的地充電」といってよく、片道20分くらいが目安。この場合は、移動（往復40分）と充電時間（80分）をあわせて2時間ほどで満充電にできる。運転手だけでよいのがポイント〜

ここで、冬の航続距離を整理〜
冬(0.6)、バッテリー劣化(0.8)の条件で、運転時間は平均80km/h程度で概算〜

１．基礎充電のみ
　往路　148km（運転時間2時間、充電なし）
　復路　148km（運転時間2時間、充電なし）
　これが基礎となる距離。618km * 0.8(劣化) * 0.6(冬) / 2 = 片道148km　　

２． 経路充電１回(+20kWh = +80km)
　往路　188km（運転時間2時間40分、充電なし）
　復路　188km（運転時間2時間40分、充電30分）
　日帰り旅行で、経路充電は１回なら許容できる。
　しかし片道2時間以上の日帰りはかなりの強行軍〜

３． 経路充電を往路・復路で１回ずつ(+40kWh = +160km)
　往路　228km（運転時間3時間、充電30分）
　復路　228km（運転時間3時間、充電30分）
　一泊旅行。充電は妥当な休憩時間〜

４．目的地充電で満充電に回復
　往路　296km（運転時間3時間50分、充電なし）
　復路　296km（運転時間3時間50分、充電なし）
　この運転時間だと休憩は必須〜

５．目的地充電で満充電、経路充電を往路、復路で１回ずつ(+40kWh = +160km)
　往路　376km（運転時間4時間50分、充電30分）
　復路　376km（運転時間4時間50分、充電30分）
　札幌〜稚内の例がこれ。EVが北海道でも実用レベルといえる距離〜

ホテル一泊で満充電に回復するには6kWで12時間は必要だが、6kW充電器がある宿泊施設はかなり限られている。現状のEVは上記の１〜３が通常の使い方になるだろう。ID.4の片道228kmは十分な距離で、東京からなら、軽井沢、草津、西伊豆、那須高原、越後湯沢あたりへの一泊旅行が行動範囲となりそうだ。これだけEVの行動範囲が広ければ、宿泊施設の多くが6kWを置くのも時間の問題〜

時季によっては経路充電の混雑による待ちが発生する可能性はあるが、日本ではまだまだ余裕がある。大渋滞しているのは新車販売の大半がEVのノルウェーと中国くらい〜

むしろ怖いのは故障。あてにしていた充電器が使えない状況をいかに避けるか。当面は充電器を複数台を置いて冗長化してもらうしかない。現状、トヨタのディーラーは200V普通充電ばかりだが、今後は急速充電器を全店に配置する方針らしく、地方のEVには朗報〜　

わたしのID.4は外気温1.5度・SOC100%で航続距離395kmと表示される。本当に燃費5.1km/kWhで走れるの〜？　

楽しいはずの家族旅行がEVのせいで台無し〜
日本でも海外でも、そんなエピソードをネットで見る。
・大型連休で急速充電機が渋滞（ノルウェー）
・ICEで帰省したら８時間、EVで帰省したら１５時間（中国）
・極寒で急速充電機４台がどれも動作せず、サポート「寒すぎ、あきらめろ」（アメリカ）
・高速SAの急速充電器が動かない。保守要員が来るまで１時間待ち（日本）

こんなケースを想定してみよう。
札幌在住、正月に家族（夫婦＋子供２人）で稚内の実家へ帰省。経路は328km（5時間）。ちなみにＪＲなら特急で５時間１２分。子供がいるほど、プライベート空間である車での帰省を選ぶ人は多いだろう。

ID.4だと618km*0.8(劣化)*0.6(冬) = 296km なので多分足りない。電欠したら暖房なしでレッカーを待つことになり大変危険〜

あと40kmほど足せればよい。50kW充電器で30分充電すれば80kmは航続距離が増える（20kWh *4km/kWh = 80km）。札幌〜留萌（150km・2時間）は高速道路。留萌で降りて、日産か道の駅の50kW充電器。ちょうどよい休憩〜

留萌〜稚内（178km・3時間)でSOC20%未満になって稚内に到着〜

問題は復路出発までに、どうやって満充電まで回復させるか。
・稚内の日産にある急速充電器を使う。30分2回だと100%にならないかも。
・実家に普通充電器を設置する。3kWなら費用は10万円前後だが１泊では全回復しないかも。

つづく！