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スパイクのよいところは、荷室がバンのようにフラットに使えるところ。
冬は、スキーロッカーのような状態に。これで３人は快適に乗れるので仲間とのスキーにも便利です。これまでは「チェーンかけるから５分待って」と待たせることもありましたが、これからはありません。
今の車はだいたいそうなんでしょうけど、タイヤハウスのスペース少なくてしっかりチェーンをしめあげないと、スピードが出ると遠心力でチェーンが開き、当たりがでちゃいます。ついてくるゴムバンドだけでは遠心力に負けるので、ロープでくくるのが普通の作法でしたが、もう雪国でもそんなことする人をみかけません。宅配のトラックはちゃんとチェーンかけてますが、ロープ補強している人は見かけません。大きいタイヤで遠心力かかると広がってジャランジャランいうので、私はやはりロープ掛けしていました。ジャランジャランいわないし、スピードを上げると広がったチェーンがどこかに当たってカン、カンといってくることもないので。
今は、スキー場へくるバスもダブルチェーンをかけているドライバーが少なくなりました。ダブルタイヤにシングルチェーン掛けです。平面のときはよいのですが、轍が高いと内側にチェーンがないのでデフの作用と相まって片輪空転で登れないバスが出たりします。右左折で轍に足とられて亀になる大型が出たりします。普通車クラスだと脇を通ることもできますが、大型の場合は道を塞ぐので渋滞の元になりやすいです。
スパイクタイヤの時代は、大型の立ち往生や、ＦＦだと坂を登れないということも少なかったのですが、道路を傷めたり、その後の粉塵公害からスパイクタイヤが禁止になりスタッドレスタイヤになりました。
スタッドレスタイヤは、グリップ力はまだスパイクタイヤに及んでいませんが、道路の痛みや、春先の削られたアスファルト粉による粉塵公害を思うと、スパイクタイヤ規制は正解だと思っています。関越高速など一冬で轍となり、夏の間片側通行で補修工事というのが常でしたから。生活４ＷＤ車もスタッドレス化とともに増えてきたように思います。雪国でも平地生活ならＦＦでいけますが、スキーにでかけるような人は、登坂や坂道発進のために４ＷＤが正解です。

今日はスキースクールの非常勤インストラクターバイトでスキー場へ。サラリーマン現役のときは忙しい休日などのヘルプ要員でしたが、リタイヤしたら忙しいときはいつでも使える便利要員になっています。
スキースクールにでかけるときは、国道はＦＦでも大丈夫ですが、スキー場への坂道はＦＦではきつい場面が多く、坂道手前でチェーンをかけるか、スパイクでなく４ＷＤの軽トラを使うとなっていました。めんどくさいので軽トラにスキー用具投げ込んででかけることのほうが多かったかもしれません。お客さんが登ってくる時間には除雪や融雪剤も終わっていますが、スタッフ通勤時間帯はまだ十分でないことも多いです。坂道登れず通勤のみなさんに迷惑をかけたらそれこそひんしゅくもの。
今回は４ＷＤスパイクに乗り換えたのでスパイクです。チェーンいるかなあとか、坂の雪どんなかなあとか、そういうことも思う必要がないのが、やっぱ４ＷＤのよいとこです。
大雪との予報でしたが、スキー場周辺は40cmほど。スキー場的には、新雪にピステンがかけられ滑りやすいピステが作れる丁度よい降雪でした。
スキー場への登りは除雪後のツルツルの圧雪でしたが、ＦＦで登るような不安(止まるなよ止まるなよ)もなく、チェーンかけの時間もいらず、４ＷＤに乗り換え正解と一人嬉しくなりました。まあ、雪国生活でスキー場バイトもしてるくせに４ＷＤじゃない車を選択している人は私以外にいませんけど。慣れ親しんだスパイクの使用感変わらず４ＷＤになったのは嬉しい一言。

従前のフリードスパイクは、ＣＶＴでした。私の初のＣＶＴ車といってよいでしょう(その間にトヨタ ウィッシュを新車購入しましたが、私に合わず殆ど乗らずスパイク購入で出してしまったので)。
ＣＶＴは、スクーターと同じ原理です。前後プーリーとＶベルトで無段変速します。スムースでギヤ比(変速部分にギヤはありませんが)も必要トルクと車速でバランスよく加減されます。難点は摩擦接触なので、摩擦による伝達ロスと、摩擦消耗です。
スクーターや乗用車では、パワーバンドをキープしてめいっぱいのトルクをかけて、登坂するとか、空気抵抗を押しのけながら最高速近辺をキープするなどの走り方はしませんから、ロスや消耗は少ないと思います。
伝達ロスは燃費がＣＶＴのほうがＡＴやマニュアルよりよいくらいなので心配を感じません。消耗のほうはどうでしょう？ スパイク購入時、ＣＶＴの耐久性情報はあまりありませんでした。今でもかも？スクーターは、プーリーは金属、ベルトはゴムと、ゴムが消耗負けするようになっています。250ccスクーターの場合２～３万キロで交換します。バタバタいっても気にせず乗ればそれ以上いけるかもしれませんが、パーツも交換費用も安いので、２～３万キロで交換します。ウェイトローラーなどもいっしょに交換することが多いです。変速のスムースさが気になってくると、プーリーの段つきなども考えられるのでプーリー交換もします。これもたいしたパーツ代ではありません。どちらも車庫でＤＩＹできるレベルです。
車の場合は、金属ベルトと金属プーリーで、交換はユニット交換となり、車庫でというわけにもいかないので、車屋さん頼みとなります。CVTアッセンブリーで20万円くらいします。それに工賃。私の場合、今までの車は最低でも20万キロは乗っているのでそこが心配でした。スクーターなら２万キロ、車のＣＶＴは何キロもつの？２０万キロはもってほしいけど。それが、スパイクを購入したときの不安でした。
当時スパイクには、ＡＴ仕様もありました。４ＷＤ車を選べばＡＴが選択できました。雪国で生活しているので、妻は４ＷＤをといいましたが、私は通勤距離が長いので少しでも燃費よくとＦＦ－ＣＶＴのスパイクを購入しました。
１５万キロを過ぎたあたりから、ウィ～ンというような音が聞こえてくるようになりました。エンジン音の強弱とは、別のリズムで聞こえたりします。あ～ＣＶＴからの音かなあと想像するようになりました。その後少しずつ音は耳につくようになってきました。１９万５千キロ乗って、さあユニット交換しようかなあというときに、ディーラーで今回買った中古スパイクをみつけ、ちょうどよいタイミングと入れ換えました。この時期の４ＷＤ車はＣＶＴでなくＡＴというのも逆に気に入りました。乗り心地は変速感のないＣＶＴのほうがスムースですが。
　新車から約２０万キロ、ＣＶＴ車に乗った一例を書きました。

https://youtu.be/lyMwLMffpe8

2010年以後の車には、ESC(横滑り防止装置)をつけなければならなくなっています。従前スパイクにもついていましたし、乗り換えた今回のスパイクもついています。
通常は、便利な安全装置として機能するのだと思いますが、作動が余計なお世話をしてくれることもあります。
「横滑り防止装置」という名前もどうかな？という名前です。機能としては、スリップなど両駆動輪の回転差が異常に大きくなったときに、ＡＢＳを使って回り過ぎているほうに制動をかけるというものです。スロットルオン時にこのような状態になっているのはドリフト・横滑り状態のことが多いので、それを抑制するための仕組みということで「横滑り防止装置」と名づけたと思います。意図的にドリフト走行することは一般にはないと思います。
雪道走行で、この「横滑り防止装置」＝「回転差抑制機能」が余計なお世話になることがあります。
(1) 雪道登坂
　雪の坂道登坂では、両輪グリップが均等になるということはまずありません。ゆるいほうが回転数が多くなります。雪道に慣れた人は、スロットルを開け閉めしつつだましだまし、グリップをかせいで登坂することはよくあります。
　ESCが作動すると、常に低いほうに合わせるようにブレーキがかかり、最終的には停止までいってしまいます。ＦＦなどの場合、雪の坂道停止は、再発進不可能な場合も多い、できるだけ避けたい状況です。ですからESCはオフにしておきます。
　ビスカス式4WDは、前後回転差でビスカスが機能し、4WDとなります。ESCが作動すると前後回転差が少なくなり、4WDアシストが得にくい状況になる場面もでます。やはりスロットルの開け閉めでビスカスクラッチを意識的に作動させて駆動側にスリップが多い状態を作り、駆動の弱いビスカス側に駆動を入れたりしたい場面があるからです。ビスカス式4WDの機能を有効に機能させるには、坂道登坂ではESCはオフにしておきます。
(2) 雪の轍またぎ
　重い湿った雪や、シャーベット状の雪の轍ができているときの、車線変更での轍またぎは、しないにこしたことはありません。前輪が轍に食い込んで、切っていければようのですが、切れずにつかまると、そこをコンパスの中心のようにして車のテールが前に出てきます。くるりと回れ右したりとなります。
　FRの場合は、少々ならステアリングで逆ハンをあてて逃げることもできますが、FFで驚いてスロットルを緩めたりするとエンジンブレーキがさらに抵抗に拍車をかけてさらに回転させてしまいます。4WDの場合は４輪にエンジンブレーキがかかるのでその時の状況でどう車の姿勢が変わるかは予測できません。制御不能になると4WDは修正が難しいです。
　FFの場合、轍またぎの手前で速度を少し落として、またぎ中はスロットルオンで空転しても空転させて重い雪を切る感覚で、目線遠く進行方向を見て、ステアリングは操作せず、左右またぎ終わるまで慎重に運転します。このときESCが余計なお世話をすることがあります。空転すると空転側にブレーキがかかります。轍またぎ中の前輪ブレーキは、車のテールを前に出して回転させることになるのでとても怖いのです。ですからそういう状況の高速道などを走るときはESCは切っておきます。ただ、そうした状況では轍またぎはしないが一番です。くるっと回って壁に激突、回れ右で後続車と正面衝突、くるっと回って後続車にどつかれるなど、命の危険リスクが高すぎます。
　スタッドレスタイヤのＣＭにあるような、よく冷えた(水分のすくない)、粉雪(軽い)の雪道は、実はとても易しい雪道です。シーズン始めの水分の多い雪、除雪無しの固められていない雪、シャーベット雪、急激にスピンする可能性のある怖い道です。水分の多いヌランヌランの凍結路は最初から怖いとわかっているのでスピードもださないでしょうし、デリケートなスロットル操作をするでしょう、、、そうそう、こういうときにはESCは役立ちます。

ESCは通常ＯＮでよいです。雪道の従前運転に慣れた人がそれを活かすためにＯＦＦとするというくらいの裏技を書きました。
最後のほうに書きましたが、ESC が絶対便利な状況もあります。平地に近い場所の、スケートリンクに近い状況です。らんぼうなスロットル操作ではいずれかのタイヤが空転し、車が向きを変えていきます。弱いグリップを活かしデリケートに発進する必要があります。昭和の時代の教習所なら「2nd発進で」などと習ったものですが、マニュアルクラッチも昭和の昔となった今この意味も理解されないでしょう。スロットルＯＮ－ＯＦＦで路面のご機嫌伺いをしたり。こんなときはESCが空転側をおさえてくれるので、その名のように横滑りしにくく発進できて便利です。

2011年スパイク(FF)から2015年スパイク(4WD)に乗り換え。

スパイクは、視界、荷室、使いやすくお気に入り。走行20万キロにして、CVT音、セルクラッチラチェット音、シートへたりがきているものの、十分まだ使えるレベル。
新車購入の2011年当時は、通勤車としては燃費が気になり、雪国ながら、久しぶりのFFを選択。冬季は、自宅・会社の往復は気にならないものの、その他の移動では、スタッドレスのグリップでは足りずチェーンをかけることもなかなか多し。4WDにしておけばよかった思うことも。
ディーラーに程度のよい2015年フリード・スパイク4WD中古車があり、所有のスパイクと入れ替えました。

雪国生活や、スキー・スノーボード趣味でスキー場などにでかけるにはやはり４ＷＤ車をもっているほうがよいと実感。雪国でも４ＷＤが必要な場面は多くありませんが、必要なときは本当に必要で、そこで何も気にせず走行できるのと、停めてチェーン掛け(雪降りしきる夜などほんと辛いです)するのは、天と地の差を感じます。
購入後、早速、FFとは違う4WDのあたりまえを感じています。チェーンは積んでおく必要はなくなりました。