中島モータースのブログ一覧

ヘッドライトに並々ならぬこだわりがあります。

まず、古いクルマにはマーシャルの黄色いヘッドライト一択です。
しかもハロゲンの色味でないと満足できません。

なので、コルベットはマーシャル８１９、ＣＢＲはマーシャル７２２／７０２を付けています。

コルベットってヘッドライト開けると少しマヌケでカワイイですよね。
カエルみたいに見える。

今日は、気分を変えてコルベットの紹介をしたいと思います。

この車は３０歳の記念に自分へのプレゼントとして買ったものです。

出会いは、高校生の時にアメ車雑誌を立ち読みしていて、とんでもなくカッコいいクルマがあると思っていたもので、当時は８００万くらいの価格だったので買える訳がないと雑誌に目を輝かせていただけでした。

ところが、車を趣味としてから１０年以上経ち、買おうと思えば買えるという判断になり、実際に探してみると、高校生の時から比べてアメ車とスポーツカー人気が下火だったこともあり、相場が２００～３００万前後とかなりお手頃な値段になっていたので、購入することにしました。

ネットでいい車の目星をつけてから、一度お店に伺い、頭金を貯めつつ、１年後にまだ在庫として残っていたら運命だと思って買おうと決めた車両です。

まず、ノーマルではありません。

ツインターボフード、フェンダールーバー、ターボウイング、リアオーバーフェンダー、１８インチの今時のホイール等、バブル期の定番の外装になっており、ＡＴから違う年式のクロスミッションに載せ替えられたマニュアル車になります。

決めたポイントとしては、まず見た目が好みだったことと、マニュアルであったことです。
この型のコルベットは生産台数のうち８割～９割がＡＴで、この車両も製造時はＡＴでした。

それから、内装が変に派手になっておらず、黒で統一されていたことです。

あとは一番大事ですが、下回り、特にフレームに腐りがなかったことです。
当たり前のことですが、旧車はよく確認しないと錆だらけで修復不可能な車体もあるので、これは絶対でした。

実際乗ってみた感想としては、クラッチに油圧アシストがないので、とんでもなくクラッチペダルが重いです。

それから、４速のクロスミッションなので、すぐに吹け上がってしまいます。
高速道路はきついです。

レッドゾーンが５２００ｒｐｍとさすが大排気量Ｖ８エンジンという感じで、街乗りは４速１０００ｒｐｍ程度でドロドロといいながらゆっくり走れます。

買った時、キャブレターが強制開閉式のデカいサイズでチョークバルブがとっぱらわれた物で、燃費がリッター２．８ｋｍでした。

点火系を一新したり、キャブレターを負圧式の１サイズ小さなものに変えたりして今はリッター６～７ｋｍ前後です。

エンジンルームも、最初はメッキパーツでギラギラしていたんでしが、エアクリーナー、ヘッドカバー、ブリーザーカバーなどを黒のパウダーコーティングされた物に取り替えたので、渋くまとまったと思います。

下に写真を載せましたが、身長180cmの私でも前が全然見えませんし、ボンネットの膨らみで更に視界が遮られます。

乗車位置もリアタイヤのすぐ近くなので、ステアリングを切った時の動き始めが凄く遠く感じます。

買ってからいろいろと修理や整備をしてきたお陰で、今まで大きな故障もなく、買ったときより確実に状態は良くなっています。

最初はまったく機能していなかったエアコンも、自分で直して、夏場も快適にドライブできます。

インプレッサがメインカーというのは変わらないのですが、足車のセカンドカーとして買ったので、休みの日は基本的にコルベットで買い物に行ったりラーメンを食べに行ったりしています。

コロナ過以降また値上がりしてきたので今の相場だと買えなかったと思います。

製造から４５年落ち、買って１２年経過しましたが、まだまだ長く付き合っていきたいと思います。

今日は、ちょっと前に車高をだいぶ下げたので、スタビリンクについて見てみました。

取付け部の角度からみるに、少しショート化した方が良さそうですね。

今は調整式の８０ｍｍの物がついているので、次は調整式で６０ｍｍくらいの設定値にしたいと思います。

リア側については、、、ラテラルリンクと干渉してました。

クスコの３段調整式のスタビライザーを付けているんですが、ソフト位置にするとアームと干渉します。

自分の車だけなんでしょうか？

ミディアムかハードのどちらかしか選べない状態ですが、角度的にはハード位置が最適のようです。

スタビライザーごと買い換えないと調整できないことが分かりました。

クスコのラテラルリンクキットで、ラテラルリンクにスタビブラケットがついているタイプなんですが、ＳＴＩの別体のスタビブラケットを導入しようと思います。

それから、タイヤとサスペンションのスプリングロアシートが干渉してました。。。

サスペンションのロアブラケット部にキャンバー調整できる偏芯カムボルトを入れて逃がしたいと思います。

最低でも５ｍｍくらいは隙間がないと安心できないです。

う～ん、やることがいっぱいだねぇ。

今日は、ゼロヨン祭りの時に緩んでいたドアストライカーのネジに緩み止めを実施しました。

今まで一度も緩んだことはなかったのですが、なぜかイベントのタイミングで左右のドア同時に発生しました。

何か理由があるのでしょうかね？

カーボンドアであまり強く締められないので、緩みやすいのは緩みやすいかと思います。

普通にホームセンターで低強度のネジロック材を買ってきて、ネジに塗って再締め付けして終了。



ついでにペダル回りの紹介です。

ペダルにはＲＡＺＯのコンペティションペダルカバーを付けていて、ペダル同士の間隔を狭めています。

あまりこだわりはなかったのですが、細かい調整ができるのでこの商品を選びました。

クルマを買ったときから同じものが付いていたのですが、数年前にすごく摩耗して踏みにくくなってしまったので、実は２個目です。

ペダルの高さも何度も調整して、ヒール＆トゥがやりやすいようにしています。

フットレストは平らな物から棒状のものに変えており、バイクに乗っているような感じで踏ん張りがききつつ、足を乗せたままある程度足先を動かせるので、とても気にいっています。

もともと車のフットレストに足を乗せるのがあまりしっくりきていなかったのですが、棒状のものに変えるだけでしっくりくるようになりました。

バイク乗りの方は棒に足を乗せる方が踏ん張りやすいかもしれませんね。

気になったためピストンスピードの限界からエンジン回転数の限界を計算してみました。

ピストンスピードの限界は一般的に25m/sと言われています。
そこに安全マージンを考慮した22.5m/sを許容範囲としてみます。

私の車はEJ25（ピストンストローク79mm）ですが、比較用にEJ20（ピストンストローク75mm）も計算してみます。
（東名パワードのサイトに計算ツールがありました。）

限界（25m/s）
・EJ25:9500rpm
・EJ20:10000rpm

許容範囲（22.5m/s）
・EJ25:8500rpm
・EJ20:9000rpm

つまり、計算上は8500rpm回しても許容範囲ではあるということ。

たとえば7000rpmでシフトアップするときに間違って下のギアに入った時、ドロップ回転が1500rpmだとすると、一応許容範囲内の8500rpmには収まるので、一瞬そうなったとしてもエンジンを壊すことはほぼないと言えるかと思います。

仮に今のギア比で8500まで回すと260km/h、9500rpmまで回すと290km/h出る計算になります。

そこまで回すとトルクはかなり落ちているので加速はだいぶにぶるのと、EJがそこまでもつとは到底思えないので、許容範囲内で納めるのが妥当かと思います。

ちなみに、S2000とかは限界と思われる25m/s付近でも問題ないようです。。。