中島モータースのブログ一覧

そういえば、インプレッサは購入して23年経過、コルベットは12年経過しました。

振り返るとあっという間に時間が経った気がします。

買った当初に比べるとインプレッサはほぼ完成形に近づいていますが、また道半ばです。
こんなに時間がかかるとは思っていませんでしたが、必ず完成させたいです。
最近は純正部品がかなり廃盤になり、壊れると直せない部分もあるので、完成するまで何とかもたせなくてはなりません。

コルベットの方は、買った時より状態は良くなっていると思います。
買った時は車高が低すぎて車検に通らなかったり、エアコンは効かないし、サイドブレーキは効かないし、キャブレターの配管が間違っていて常に進角した状態でした。

DIYでだいぶ直したので、今は普通に乗れますし、普通に車検も通ります。

インプレッサは何よりも大事ですし、コルベットは快適なので、これからも大切に維持していきたいと思っています。

今日はロービームの光軸調整とアクセルペダルの位置調整をしました。

光軸は少し下げるだけなので、シャッターを照らして簡易的に調整しました。

STIの4灯ヘッドライトで、ライトユニット自体はHellaの汎用レンズになり、ライトカバーを外せば前から調整できるのでとっても楽チンなのです。




アクセルペダルは、ペダルカバーに高さ調整用のスペーサーが入っていたので、スペーサーを取り外して完了です。

10年以上前に付けた部品なので入れた記憶はないですが、14mmのスペーサーが入っていました。

おしまい。

最近インプレッサのクーリングシステムを調べる機会があったので、備忘として残しておきます。

疑問を持ったキッカケは、ＧＤＢからラジエターキャップが２個ついているのですが、リザーバータンク（加圧給水タンク）に付いている方が１０８ｋＰａ、ラジエターに付いている方が１３７ｋＰａでした。

それぞれ何を期待して設定値が違うのか、ネットで調べてみましたが、明確な答えがなかったため、クーリングシステム全体の概要図から推測してみたので、以下にまとめてみました。

まず、エンジンを始動するとウォーターポンプはベルトを介してエンジン回転に合わせて冷却水を送り出します。
この状態ではサーモスタットは開いておらず、ラジエターには流れず、細かいラインは除いてざっくり言うとエンジン内だけを回ってまた戻ってきます。
この時、大きな流路であるラジエターを通していないので、流量は少なめです。

次に、暖気が完了してサーモスタットが開くと、ラジエターを通って冷却を開始します。
これでウォーターポンプの流量が設計に応じた容量を確保できるようになります。

ＥＪ２０のクーリングシステムの概要図を見ると、ウォーターポンプから送り出された冷却水は、エンジンを回ってラジエターのアッパーホースを通り、ロアホース、ウォーターポンプの順に流れていますが、サーモスタットが閉じているとラジエターに圧力がかかるものの、出口が塞がっているので、圧力がふん詰まりしてしまうので、サーモスタットが開く前は、ラジエターに付いている１３７ｋＰａのキャップでそれ以上圧力が上がらないようにしているのだと思われます。
このキャップは圧力を逃がすためだけのようで、負圧弁は付いていません。
おそらく、ＧＣ時代によくあったラジエターのカシメが開いて冷却水漏れを起こすことの対策なのではないかと思います。

サーモスタットが開いた後は、流路は確保されているので、全体の圧力はほぼ一定となり、１０８ｋＰａのキャップの方でコントロールしているようです。

以上のことから、暖気完了までの間に高回転まで回すと冷却水の行き場がなくなり、１３７ｋＰａのキャップが開いて圧力を逃がすものの、暖気以降は１０８ｋＰａ側のキャップで全体の圧力制御をしているものと思われます。

では、それぞれ故障した場合はどのような影響が出るのでしょうか？

●ラジエターキャップ故障による故障例
①１０８ｋＰａ側
　・主弁が設定より早く開いてしまう場合（へたり）
　　冷却水が期待しているより早く沸騰して、オーバーヒートしやすくなってしまう。（街乗りではほとんど影響がないためへたりに気づかない場合も多い。）
　・主弁が設定を超えても空かない場合（固着）
　　クーリングシステム全体に設計以上の圧力がかかり、一番弱いところから漏れてしまう。
　（外に漏れる場合は比較的修理しやすいが、シリンダー、オイルジャケット等に漏れるとヘッドガスケット交換等の高額修理となる。）
　・負圧弁が常に開いている場合（へたり、開固着）
　　クーリングシステム内を加圧できず、①と同じ症状が出る。
　・負圧弁が開かない場合（固着）
　　エンジン停止後、冷却水が収縮してもリザーバータンクから冷却水が補給できないため、一番弱いところのシール部が壊れ、そこから外の空気を吸ってしまったり、次にエンジンが温まった時にそこから冷却水が漏れ出てしまう。

②１３７ｋＰａ側
　・設定よりも早く開いてしまう場合（へたり）
　　あまり影響は出ない気がするが、圧力が低くなりすぎるとポンプで気泡が出やすくなったり、エアが混入しやすくなるかも？
　・設定を超えても空かない場合（固着）
　　ラジエターに設計以上の圧力がかかり、一番弱いところから漏れてしまう。
　（ラジエター本体のカシメ部、アッパーホース、ロアホースの継ぎ目等）
　　または、サーモスタットが故障し開きっぱなしになってしまう。

以上を踏まえて、自分のＧＣに置き換えて考えてみます。
まず、ラジエターキャップは加圧給水タンクにしかついていません。
ということは、ラジエターには過大な圧力がかかる可能性があります。
ラジエターキャップの設定を純正の８８ｋＰａからあまり高くしすぎると、ラジエター周りから冷却水漏れを起こす可能性が高くなりそうです。
社外品で120〜130ｋＰａがメジャーなようですが、少し高い気がします。
しかも、自車両のウォーターポンプはＧＲＢの物を流用しているので、流量が上がっていそうです。
結果して、長い目でみるとあまり高くするのは得策ではないかと思ったので、１０８ｋＰａのキャップを選定することにしました。

あくまで私の推測の域を出ないので、もし参考にされる場合は自己責任にてお願いします。
それよりも、ラジエターキャップは思っていたより重要な部品なので、圧力よりも定期的な交換をおすすめします。

去年の第1回に引き続き榛名スバルフェスに参加してきました。

朝4時に目覚ましをセットしたんですが、３時半に目が覚めてしまったのでそのまま準備して出発。

前日まで雨が降っていたので心配でしたが、外に出てみると道路は乾いていて23℃とエアコンレスの車にとっては快適な状態でした。

最寄りのインターまで30分程度走り、高速道路へ。１時間ほど走って赤城高原ＳＡで一服して再出発。

予報は曇りだったのですが、赤城らへんまで来たところで雨が降り始めました。
（窓を閉めるとガラスが曇るので雨でも全開。。。）

渋川伊香保インターで降りて榛名へ向かいます。伊香保あたりの上り坂は、比較的空いていて今年はかなり楽でした。

6時過ぎに会場の伊香保スケートリンクに着き、入場待ちの列に並ぶと、先頭から４番目という結果でした。

早く着いたからといって特典はありません。ただただ渋滞が嫌いなだけです。入場待ちの間、コンビニ弁当で栄養補給。
（大好きなセブンイレブンのネギ塩豚カルビ弁当）

ちなみに、一番先頭はイニシャルＤ仕様のＦＤでした。
スバルフェスなのに一番乗りがＦＤという事で、ネタになるので写真を撮らせてもらいました(笑)



スケートリンク内に車を並べ、イベント開始前からみなさんの車を見て回ったり、談笑したりしていたらあっという間に開始の時間になりました。

また、ＧＣ／ＧＦオフ会、去年のスバルフェスでお会いした方とも再会でき、有意義に過ごせました。






昼飯は今年は奮発して1200円のステーキ丼を食べました。
うまかったっす。普段は１食に1000円以上は絶対使わないのですが、帰りの体力をつけるため、肉を補給し、そのお陰か帰り道に一度も足が吊ることなく帰ってこれました。

少し残念だったのが、会場が雨でまあまあな水位の水たまりがあり、やっぱり長靴を持っていくべきでした。
スニーカーだったので、水没して足がフヤフヤになってしまいました。

帰りは、少し渋滞していましたが、無事ガレージに戻ってきました。

さて、明日はまず洗車からかな。

●記念撮影
D'zGals+YouTuberの「おむちゃん」に声を掛けて写真を撮らせてもらいました。
ありがとうございます。私のインプも喜んでいると思います。



●今日気づいたいい事
・高速走行時、去年より水温、油温ともに低めでした。ナンバープレートを移設して冷却効果が上がったようです。途中取付部の緩みもなく、満足、満足。

●今日気づいた不具合
・ロービームが高めな気がするので、少し下げたいと思います。

・ウインドウォッシャーを使ったら、めっちゃ上向きで屋根に飛んで行ってしまいました。ウォッシャーノズルってこんなズレるもんなん？これも調整しないといけないです。

・先日ブレーキペダルを少し奥に調整したのですが、ヒール＆トゥの時に今度はアクセルペダルが高い感じがしてギクシャクしてしまいました。ドグミッションなので、毎回ダブルクラッチが必要で、特に峠の下り道はヒール＆トゥをバンバン使わないと激遅な走りになってしまうので、最優先で調整したいです。

・高速に乗ってブレーキを掛けたらジャダーがすごかったです。アクセル開けた状態で同時にブレーキも踏み、フェードするくらいまで焼きを入れて冷やしてみたらとてもスムーズなタッチに戻りました。最近あまり高熱になるほどブレーキを掛けていなかったので、単純に被膜が削れてしまったようです。ローターが歪んでるとかじゃなくてよかった。

最近やった事ですが、ウイングの翼端板を製作しました。

画像の奥側は交換前の物ですが、前にアクリル板で製作したものは、かなり丸みを帯びたデザインでした。

まずはプラ段でおおまかな形を決めて、実際つけてみてバランスをみます。



5mm厚のドライカーボン板を買ってきて、電動工具で切り出します。
切り出したら最初に取り付け用の穴を開けて左右の2枚を重ねてネジで固定します。
そのあと2枚同時に形を整える事で、全く同じ形にできるという寸法です。

プラ段で作ったものから下側のバランスを見直しました。

最後はR処理をして完成です。



次に、フロントのアンダーパネルにサービスホールを開けました。
オイル交換の度に外すのが地味にめんどいのと、取り付けボルト、ナットが痛むのを防ぐためです。

採寸して、穴を開ける位置を決めます。



おもむろに切断して、オイル交換時にケガをしないよう角を丸めます。

ナッターを打ったら完成です。



エンジン周りを製作してから早いもので15年経過したので、普段変えないような物もアップグレードを兼ねて交換しています。

今回は、パイピング類のホースとホースバンドを交換しました。
シリコンホースはブラックカラーとか選択肢がたくさんありましたが、破けた時にブルーの方が確認しやすいので、ブルーでGreddyのホースに統一しました。

ホースバンドについては、前にフルブースト掛けた時にパイピングが抜けた事があるので、すべてデュアルビードタイプのバンドにしました。

全部変えるとなると通常のタイプに比べてかなり高いですが、信頼性重視でいきます。
全部で28本ありました。

交換前がこちら



交換後がこちら



おしまい。