バス乗りのブログ一覧

（シナリオ継続）

衝突時、バスは「横にズレ」左にフロントをやや回転しながら前進し
左右の反動ローリング挙動を伴いながら白バイの引きずり抵抗で自然停車。

初期反動ローリング、瞬間的加速、白バイのもぐり込み等によって
横ズレ前進移動初期には、前軸側に荷重抜けが発生した。

このため、前輪タイヤ痕前半部分には弓なりに曲がった痕跡の途切れが生じた。

隊員は衝突時、前進するバスの右角ボディに当たり
右方向に弾かれてバスの右斜め前に投げ出された。


左右の安全確認後の国道進入が完了し
左側の安全確認をしている数秒間のうちに起きた側面衝突事故は
バス側にとっては、白バイの高速急接近の数秒前予測は不可能に近い状況であり、
事故の全体象から言えば、全くの不可抗力的な状況だったと言える。

（シナリオ終わり）



バスが動いたとしても、このような状況に信憑性があるのなら
過失（右側の安全確認不足）を問うのが困難な状況ではないか？という
あくまで、事実誤認の不当判決を一蹴する事故シナリオの一つの可能性です。



なお、この図は、横スベリ仮説を簡易的にイメージしたものです。
（理解しやすくする為、動きの表現は大げさになっています）

（シナリオ継続）

白バイ衝突時、バスは激しく右ロール。

そのとき、運転手の右足も瞬間的にアクセルを踏んだ。

運転手の体が衝突初期の右ローリングにより右後方に傾いた。


白バイの右先端側面衝突を受けたバスは横にズレながら
やや右に向いていたタイヤ進行方向に逆らい左斜め方向に斜行前進。

しかし、間を入れず発生した反動の左ローリングと
横すべり斜行前進時の諸抵抗の減速に伴うバス乗員上体揺れの影響を受け
ＡＴレバーを握っていたバス運転手の左手は無意識のうちに
瞬時にＮ位置にレバーを戻していた。

このため、バスのリアエンジン回転上昇（加速）は一瞬で収束し
バスを横ズレさせた白バイに深く食い込まれながら引きずった。

衝突前、バスが国道内で一旦停止していたとして
衝突後、横すべり前輪軌跡を描いたという前提で
あっても、冤罪的な不当判決を一蹴するシナリオ
はあると思います。

（運転操作の具体的な話、記憶が必要です）

第三者的な見方ではなく、今回は被告に有利な
見方としての事故のシナリオを書いてみます。
可能性の一つとして…


（シナリオ開始）

左右の安全を十分確認したのち国道内に進入、一旦停止。
バスの運転手はＡＴレバーをＤからＮレンジに戻す。
（そのようなＡＴレバーの運転習慣があった？）

左からの交通の切れ間を見計らいながらＤレンジに入れ
ブレーキをしっかり踏んで発進スタンバイ状態のバスは停止継続状態。
（左手はＡＴレバーを保持）

継続してバス運転手が左方向の安全確認を行っている間に
右遠方から時速100km/h以上で白バイが急接近。

この国道の場合、緩やかなカーブのはるか遠方を見通せる道路設計ではなく
何らかの理由で白バイが高速走行をしていたため、バス側にしても、白バイ側にしても
双方をはるか遠方から確認する時間的余裕はほとんどなかった。

高速域で走行していた白バイは
100m程度手前でバスを発見するが、一瞬、進路に迷いが生じた。

（国道内に進入したバス後方を、一般車両が歩道に入り込みながら
　通過する光景があったとすれば、安全な進路を見誤った可能性あり）

その進路判断の一瞬の迷いは、その後の回避操作に致命的な遅れとなり
バス発見から数秒後、右に急旋回しながらバスの右先端に激突。

それは、バス運転手がブレーキからアクセルに右足を踏みかえ
発進しようとしたタイミングと同時だった。

この「横すべり仮説」も事故の真実かどうかは
同一条件下での実証実験を行っていない現段階で
ＹＥＳだともＮＯだとも言えず、当然ながら
可能性の一つにすぎません。


もしも、第三者の検証機関があって
事故再現の実証実験を行うとすれば
（直進急ブレーキ実験ではなく）

まずは、右先端側面衝突による横ズレ量の評価が必要でしょうし
その上で、横すべり仮説（斜行スリップ仮説）の前輪タイヤ痕の
生成実験も必要になるのでは？と考えます。

恣意的な誘導での実験目的ではなく
あくまで第三者による客観的な検証という意味なら
このような考察を無視することはできないはずです。

しかし、たとえば

航空・鉄道事故調査委員会のような第三者機関のように
必要な予算が確保できる公的検証とは事情が違いますので
それとこれとを比較できるわけではありませんが。

この図は、横スベリ仮説を簡易的にイメージしたものです。
（理解しやすくする為、動きの表現は大げさになっています）

赤矢印の側面衝突の外力と
オレンジ矢印の後輪駆動力（移動前進距離量）によって
合成運動の特異な前輪タイヤ軌跡が描けることを表しています。

この仮説で重要なのが
側面衝突という外力（外部から走行状態を撹乱する力の作用）の存在です。
これがないと、物理的に不可能な軌跡であるということです。


右先端に大きな衝突運動エネルギーを受けたバスのフロントは
左に回転（回頭）しますが、このとき回転軸となるのが左後輪タイヤ付近と
想定しているため、各タイヤごとに移動距離は異なります。

このフロント回転（回頭）のヨーモーメントは
側面衝突という外力によるものであるため
一般的に言われる車のコーナリング理論は適用できません。

また、側面衝突時のバスの前進速度、タイミングによっては
前輪が描く軌跡の弧線形状も違ってきます。

この図では、衝突初期のバスの初速度はきわめて遅い進行速度（初期に左に横ズレし
フロントが左回転している）になっていますが

衝突後に加わった後輪側の駆動加速（移動距離）の程度によって
特徴的な合成運動の前輪弓なり軌跡（曲がり具合や弧線の長さ）
に違いが見られることが理解できると思います。



↓参考動画：乗用車とバイクの側面衝突（車のフロントが横ズレ）動画です。