ルとサのブログ一覧

きょうオートマの修理から丸２年を迎えました。
修理直後しばらくはラジエーター内にあるＡＴフルード用のオイルクーラーラインに残留したゴミが流れだして、これが原因で故障しないかと心配しました。その後２年を経過し、なんとか無事３８万キロ超まで走って来れました。
オートマチックトランスミッションをオーバーホールしていただいた業者さんからも、可能であればラジエーターも一緒に交換した方がよいというアドバイスがありました。しかしオートマ故障の少し前にラジエーターコアを交換したばかりでしたので、さすがにラジエーターの交換までは（さらに費用もかさみますので）あきらめることにしました。その代わりＡＴフルードを圧送して厳重にラジエーター内を洗浄していただきました。とはいえ幾分の不安は残っていました。でもここまで走って来れましたので、もうその心配はまったくなくなったと考えています。
オートマの故障、修理をきっかけに、みんカラに参加することになりましたので、私にとっては忘れることが出来ない出来事（日にち）となっています。

お馴染みの二駆（Ｈ２）と四駆（Ｈ４）を切り替えるワンタッチ２-４セレクタースイッチです。
皆さんのロクマルにもついてますでしょうか？
４０の頃の表記は、Ｈ４ではなくＦＤ（フロントドライブスイッチ）となっていました。いずれにせよ４０の時代からずっとスイッチによる切り替え式だと思っていたのですが、ロクマルの初期はレバー式だったことを最近になって知りました。
ロクマルの前期（丸目）、４０との併売から７０との併売に切り替わった頃に、レバー式からスイッチ式に変更されたようです。
どうして４０の時代から使われていたスイッチによる切り替え式を、ロクマルの初期だけレバー式に変更していたのでしょうか？　レバー式の時には、電気も負圧も使わない機械式の切り替えだったのでしょうか？
どんな理由だったのか、非常に興味があります。理由をご存知の方、いらっしゃいますでしょうか。


京都トヨタのアーカイブカタログから、画像を一部抜粋させて頂きました。

ネット上にあるロクマルの在庫車情報をもとにデフロック装着車の数を数えてみました。分母がロクマルの在庫車総数、分子は検索キーワードへデフロックと入れて出力された在庫車数です。検索キーワードへＬＳＤ（大文字、小文字）、リミテッドと入れて出力された在庫車はありませんでした。


カーセンサー　４台／８２台
グーネット　　４台／９８台
フレックス　　４台／５２台
フレックスドリーム　２台／１１台
でした。（2026年2月10日調べ）

そのまま比率にすると４.１%〜１８.２%となります。フレックス、フレックスドリームについては自社の在庫車情報のみとなりますので、大手の在庫車におけるデフロック車の比率は約４%かなと推察します。
これもデフロックというキーワードがデフロック車にすべて
登録されている前提での数値となります。また大手の在庫車情報をもとにしていますので、実際に製造されたロクマルの中のデフロック装着車率、実際に現在登録されているロクマルの中に占めるデフロック車の占有率では無いと思います。

カーセンサーで同様に７０の在庫車情報をもとに検索してみました。結果、
９１台／３２２台
年式を2010年までに絞ると、
４０台／１９９台
となりました。
約２０%〜２８%
ロクマルよりもデフロック装着率が高いと思われる７０でこのような結果でした。
因みに検索キーワードにＬＳＤと入れると、２台だけ対象車が出力されました。（対象車２台は、いずれも登録年が2010年以前の車でした。）
ＬＳＤは、キーワードとしてあまり登録されていないような気がします。ここまで台数が少ないとは考え難いのですが、実際どうなんでしょうか。

ロクマルの標準デフはオープンデフで、メーカーオプションとしてリミテッドスリップデフとデフロックがありました。当時販売店でカタログを頂戴した時に、オプション品の価格が載った紙も貰った気がしますが、残念ながら見つかりませんでした。
これらは当時どのくらいの比率で出荷／販売されていたものなのでしょうか。後輪を見ればオープンデフなのか、いずれかのロッキングデバイスがついているのかは概ね判別可能です。いずれかが装着されている場合、同時にリヤアクスルがフルフロート仕様になっているからです。大型トラックなどにも採用されるアクスル方式で、（ドライブシャフトに直接荷重が掛からないため）耐荷重が高いものとなります。またドライブシャフトが途中で折れても、タイヤが外れてそのまま吹っ飛んで行かないというメリット？もあるようです。

まあ普段使いのメリットとしては、タイヤ交換がし易くなることでしょうか。ハブが出っ張っているおかげでホイールを引っ掛けて穴の位置合わせがし易くなっていると思います。もっともこの判別方法は後からエアロッカーや社外ＬＳＤの装着、それに現在唯一新品で入手可能な純正ＬＳＤに交換されたものについては使えません。

純正部品として現在入手可能なデフがＬＳＤつきのものだけになっているのにはどんな理由があるのでしょうか。一番数多く販売されているとか。オープンデフと比べ走破性も高く扱い易いとか。理由を知りたいものです。

今やランクルの伝家の宝刀と呼ばれるデフロックですが、京都トヨタのアーカイブカタログによると1985年10月のカタログからロクマルのＶＸへ装着可能となったようです。この時期はロクマルの他グレード、７０ではデフロックが選択出来ず、ＬＳＤのみ選択可能だったようです。当時のライバルである日産サファリでは、後輪のみにデフロックがオプション設定されていました。サファリ側からすれば素晴らしく出来のいいサスペンションとそれを生かすスタビライザー解除機能で、前輪までつけるに及ばずという判断だったのかも知れません。
こうした背景から、前後輪デフロックがランクルの伝家の宝刀と言われるようになった所以かと思います。後輪のみのデフロックであれば、営農用の軽トラックにも設定がありますし。

2.14追記
Ｙahoo！知恵袋で、デフロックオプションが２０万円くらいだったとの書き込みを見つけました。

ジムニーにはまったく詳しくないのですが、代車でお借りしたジムニーについて少し書いてみます。
フロントサスペンションを覗いて、コイルリジッドだというのは、現車確認で判りました。ジムニーがコイルリジッドになったのは、まさにこの型式からだったんですね。
コイルサスペンションの割には、乗り心地がそこまでよいとは感じませんでした。オンロードでの走る曲がるに関しては、ロクマルの方がいいかなと思いました。１６万キロ走っている車ですので、これをもってジムニー（ＪＢ２３）の評価とは出来ないと思いますが。

代車はゲート式のオートマチックトランスミッションでした。ゲート式だからという訳じゃないと思いますが、慣れていないと使い難いものですね。３速と４速（Ｄ）の切り替えがボタンじゃなく、横に倒すだけなので使い勝手がいいと思いました。

２ＷＤ、４ＷＤ、４ＷＤ-Ｌともボタンによる切り替え式でした。ジムニーにも副変速機のレバーがあるものと思っていただけに、ちょっと意外でした。流石に４ＷＤ-Ｌには、停止してニュートラルにしてからじゃないと切り替え出来ないんだと思います。（実際に操作していないので、不明ですけど）
あと運転席に乗り込む時に、ハンドル以外につかみむところが無い上、ステップも無いので正直乗り込み難いと感じました。
軽自動車の割には乗っていて気を使うというか、やはり乗り慣れているロクマルの方が乗っていて疲れません。（乗り慣れた自分の車ですからね）
一般道しか走っていませんのでセクションが異なれば、まったく違った感想になるかも知れません。
現行のジムニーは大人気機種、売れているだけに、かなり完成度が高くなっているんでしょうね。機会があれば是非一度乗って見たいものです。