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「クルマの古書 その1」では、技術的な解説書として「無敵の最新FF車運転テクニック」黒沢元治著と「高性能シャシーの研究」舘内端著を紹介しました。

今回紹介するのは、いずれもクルマを主人公やテーマととした小説で、昭和54年（1979年）～60年（1985年）頃に発刊された単行本です。

1）「メルセデスの伝説」五木寛之著　昭和60年　講談社　定価1,200円

2）「パンサー特急」田中光二著　昭和54年　徳間書店　定価980円

3）「殺しのラフロード」新宮正春著　昭和58年　講談社　定価800円

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1）の「メルセデスの伝説」は、戦前に同盟国ヒトラーから天皇陛下に寄贈されたという白銀の高級車メルセデスベンツ グロッサーの行方を探すTVディレクターの話しです。



著者の五木寛之氏は、クルマに詳しく、「雨の日には車をみがいて」などの著書もありますが、この「メルセデスの伝説」は最高のデキと言える歴史ミステリー＆サスペンス小説に仕上がっています。

Amazonで調べると単行本はなく（2020年8月28日時点）、文庫本で1200円以上と結構な人気です。

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2）の「パンサー特急」の著者田中光二氏は、仲間を死に追いやった金色のスカイラインGTRを宝くじで得た大金をつぎ込んだセリカLBボルトオンターボで追いかける「白熱（デッドヒート）」など、カーアクション満載の小説が多く、これもそのうちのひとつです。

　

主人公は、クルマでの運び屋を生業にしていていますが、その仕事というのが、違法すれすれだったり、追われている人物を送り届ける仕事だったり、お金に糸目を付けないという依頼主からの仕事だけを請け負っています。

そのため、使うクルマは三種類、ロータリーワゴン、ラリーに向いたセダン、そして4WD。それらのクルマをそれぞれの仕事に応じて使い分け、困難な仕事をクリアしていくという内容です。

そう言えば映画で「トランスポーター」（2002年）というのがありましたね。それより20年以上も前に、同じテーマ、シチュエーションの小説が日本で出ていたわけで、別にパクりとかではないにしても、そのオリジナルとも言える作品です。

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3）の「殺しのラフロード」は、月刊ベストカーガイド（現在のベストカー）に連載されていた小説で、主人公は、元プロラリーストですが、現在のアメリカの病院で麻酔医として勤務しています。

　

主人公の愛車はヨーロッパ向けのランサーEX2000ターボで、そのランタボのバンパーの中にいつの間にか大量の麻薬が仕込まれていて、知らないうちに運び屋となっています。そのためその麻薬を奪おうと銃撃を受けたり、追跡されたりしますが、そこはランタボの性能とラリーストのドライブで難を切り抜けていくというストーリー。ちょっとハチャメチャなところがあるのはご愛敬。

著者の新宮正春氏はすでに故人ですが、報知新聞記者などのあと作家へ転身し、歴史時代やジャイアンツなどをテーマにしたプロ野球関連の小説が残っています。クルマ関連の小説は珍しいようです。

上記1）2）の二冊は外観も中身も割と綺麗ですが、この3）だけは少し紙のヤケが入っています。紙質の差がでている感じです。いずれも破れ等はありません。

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今回もこの三冊をセットにし、もし欲しい方がいらっしゃればお譲りします。

詳しくはブログ「ランエボからN-WGN経由ポロGTI日記 つるかめつるかめ」まで。

ブログで書きましたが、こちらにも転載させていただきます。

コロナ自粛で、自宅の書棚をゴソゴソと整理していたら、学生の時から独身時代に買ったかなーり古いクルマ関係の本や雑誌がいっぱい出てきました。

今回はその中から、解説書の書籍二冊を紹介です。

1）差をつける走り方、選び方「無敵の最新FF車運転テクニック」ずばり！きみをFFスペシャリストにする本　黒沢元治著



2）高性能シャシーの研究　自動車ハイメカニズムスタディ　舘内端著



まず1冊目、長い副題が前後に付いていますが、「無敵の最新FF車運転テクニック」の発刊は昭和58年というから1983年のことです。購入したのもこの年です。

このとき、当時としては高額なこの本（定価850円）を私に買わせた理由は、それまではずっとオーソドックスなFR車ばかりに乗っていたところ、この年に初めてホンダプレリュード（1983年式　1.8 XX　AB型）のFF車に乗ることとなったことによります。

この本にもFF車の代表として、プレリュードが紹介されています。

当時のFF車では、カムリ/ビスタ、カペラ/テルスター、フローリアンアスカ、コルディア/トレディア、アコード/ビガー、オースターJX/バイオレットリベルタ/スタンザFX、レオーネ、ファミリア/レーザー、サニー/ローレルスピリット、パルサー/ラングレー/リベルタビラ、ターセル/コルサ/カローラII/スプリンターカリブ、バラードスポーツCR-X、ミラージュII/ランサーフィオーレ、シティ、シャレード、マーチなどがあり、それぞれに評価されています。





肝心のFF車ドライビングですが、当時のクルマ全般に言えますがまだブレーキ性能がイマイチで、特に下り坂では、FF車は危険なことが多く、「（FF車は）下り坂では積極的に道を譲れ」とか書かれています。

当時のFF車にはコーナーでアクセルを強く踏めば、どアンダーステアが出て、飛び出しそうになったり、逆にアクセルを急に緩めるとオーバーステアが強めに出るタックインする傾向があり、それらアクセルの開閉をうまく生かしたスポーツ走行について詳しく書かれています。

またFF車選びにおいては、エンジンパワーよりも、サスペンションとブレーキ性能で選べと書かれていますが、現在のクルマはほとんどがFF車ですので、選び方も変わってきているでしょうね。

そういう点では、当時のプレリュードは、凝った4輪Wウイッシュボーンサスペンション、ブレーキは国産車初の4ALB（4輪アンチロックブレーキ）と、居住性以外は高得点を獲得出来たわけです。

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2冊目の「高性能シャシーの研究」は、そのタイトルからもわかるとおり、ちょっと専門的な内容で、上記と同じ1983年に発刊された本です。定価は1800円で、専門書と言うこともあり当時としてはかなり高額です。

目次を見ても、第1章　操縦性と安定性　第2章　サスペンション　第3章　ステアリング　第4章　ブレーキ　第5章　動力伝達装置　第6章　エアロダイナミクス　第7章　フレーム剛性、騒音、振動、軽量化となっています。





著者の舘内端氏は、東京大学宇宙航空研究所に勤務した後に、レーシングエンジニアを務めたり、自動車評論家として活躍されている方です。最近は買っていないのでわかりませんが、ずっとカーグラフィック誌のコラムを書いておられました。最近はEVの専門家として時々見かけます。

クルマを感性で語るのは誰でもできますが、この本に書かれているような、空力やバネ条数、慣性力など各種の数値や理論や、構造による変化、耐性など専門理論で語れる人は極めて稀でしょう。

私？ムリムリ

一応、当時は勉強しようと試みましたが、身についたかというと、半分も内容が理解ができませんでした。身についていれば、今頃はカーグラフィック誌にコラムでも書いているかも～ってそれはあり得ません。

この2冊、欲しい方がいらっしゃれば、お売りします。多少ヤケはありますが、中身は意外と綺麗です。

詳しくはブログ「ランエボからN-WGN経由ポロGTI日記 つるかめつるかめ」にて。

前に予告してましたが、中古で購入後そろそろ3年が近づき、昨年の車検時に劣化を指摘されていた純正バッテリーからDIYで社外品へ交換しました。

購入したのは、通販で「ACDelco（エーシーデルコ）輸入車バッテリー Premium EN LN2」

右が純正、左が今回購入したACDelco LN2


今回購入にあたり比較検討したのは、

パナソニックカオス WD N-66-25H/WD
BOSCH (ボッシュ) 輸入車バッテリー シルバーX SLX-6C

パナソニックカオスは言うまでもなく国産バッテリーの雄で、良いのはわかっていますが、とにかく高額です。車の使用頻度が高く、バッテリーに過酷な夜間走行が多いという方には最善かも知れません。

ボッシュの製品も評判がよく、良い選択です。ただこちらも結構高いです。

じゃー純正品のバッテリーは？というと、3年前に購入するとき交換してくれたのは、EXIDE TU3 000915105DC（51Ah 280A DIN）というあまり馴染みのないメーカーの製品で、純正を示すVolkswagenのロゴがありましたが、通販等では同種のものは見当たりませんでした。

そしてバッテリーの性能を表すひとつの指標である20時間率容量（大きい方が容量が大きい）では、純正が51Ahに対し、パナソニックカオスが66Ah、ボッシュシルバーX SLX-6Cが64Ah、今回購入したACDelco LN2が65Ahと、純正よりずっと容量が大きく高性能と言えます。

結局ACDelcoPremium EN LN2を選んだのは、フォルクスワーゲンはじめ輸入車のバッテリー交換では割と多く使われている実績と、値段がパナソニックと比較すると約半額、ボッシュと比べても2/3ほどで買えること、走行距離が年間で3～4千キロ程度とシビアコンディションではないことからです。

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過去にバッテリーを自前で交換したことは数知れずというか、過去にディーラー等で交換を依頼したことが一度もありませんから、ま、交換作業は慣れたものですが、今回は初めて交換中にバックアップ電源を確保し、各種電装品等がリセットされるのを防ぐことを追加してみました。

ただ、市販のバッテリーバックアップ装置を買ってそれを使うのも当たり前すぎて能がないので、いろいろ考えて見た結果、同じ12Vのバイクのバッテリーをブースターケーブルでつないで、交換時に電源消失とならないようすることにしました。

バイクのバッテリーはフロントのカウルを外すとすぐにアクセス出来ます。ポロ側は、バッテリーの装着位置がGTIだけカーゴルームのスペアタイヤ下という不便な場所で、その代わりにボンネットの中に＋端子がわかりやすく設置されていますからそこへつなぐことにしました。

バイクのバッテリー（＋－）と、ポロの＋端子、アースへブースターケーブルで接続して、電源バックアップ


純正バッテリーのカバー13mmボルト×4本＋押さえ板13mm×1本を取り外し、先にマイナス端子10mmネジを緩めて外し、次に＋端子も同様に。これで、フリーとなり取り出せます。



13mmのソケットは以前ボンネットダンパーを装着する時に購入したものが使えました。13mmってあまり使わないので、レンチはともかくソケットまで持っている人は少ないかも知れませんね。



端子を外すときに、バイクからの電源バックアップがちゃんと取れているか？とちょっと不安になりましたが、カーゴルームの照明が消えずに点灯したままだったので、ホッと安心です。

次に新しいバッテリーを乗せ＋端子をつないで締め付け、次はマイナス端子。純正バッテリーとサイズも外観も同じなので、以前ランエボXの時とは違い、工夫の必要はありませんでした。

再度、バッテリーあがりによる始動不能（ランエボX）

無事にピッタリ装着


最後に新しいバッテリーの電圧を測ってみました。

以下ブログ「ランエボからN-WGN経由ポロGTI日記 つるかめつるかめ」に続く

バッテリーはポロを購入時（3年前）に純正品に交換してもらっていますが、2年が経過した昨年7月の車検時にディーラーの人から「そろそろ交換時期かも～」と指摘されました。

寿命にしてはちょっと早すぎる気もしますが、そろそろ早めに交換すべきかなとテスターで計測してみました。

バッテリーの老朽化を調べるには、しばらくエンジン停止していた後、バッテリーを計測して12Vを下回っていると、もう寿命と考えて良さそうです（エンジン停止時の正常値12.5～13.5V）。

で、エンジンを停止してから約24時間後にテスターで計測してみたら、、、12.2V

ありゃま、予想以上に下がっています。エンジン始動後に測ると14.3Vで、オルタネーター等は大丈夫そうです。

同じく12Vのバイクのバッテリーも測ってみましたが、こちらは新車で購入後、すでに4年間が経過しているのに、数時間停止後の計測で13.1V、エンジン始動後14.4Vとまだお元気な様子です。さすが国産YUASA！（ポロの純正は海外製）

そういう事情もあったので、世間話的にディーラーで「バッテリー交換はいくら？」って聞いてみたら、,,

「45,000円です」と。

やっぱ、ディーラー価格は高っけー！ですね。しかも装着される純正バッテリーは高性能品でもないし。

ディーラーでは3年で交換を推奨しているそうで、あと数ヶ月でそのタイミングです。以前乗っていた国産車では、5～6年ぐらいは普通に使っていましたが、最近のクルマは電装品が多く、駐車時もセキュリティなどの暗電流が流れていて、はやく消耗するようです。

そう言えば、レガシィでもランエボXでも、何度かバッテリーをあげてしまい

以下、ブログ「ランエボからN-WGN経由ポロGTI日記 つるかめつるかめ」に続く

世の中は新型コロナ一色のムードですが、昨年夏に送られてきたポロGTI（6R）のDSG（デュアルクラッチ・トランスミッション Dual Clutch Transmission）リコール作業（点検）のため、ディーラーへ予約を入れて持って行きました。

このディーラーさん、頼めば、クルマの自宅から店までの引き取りや納車をやってくれます。これって外車ディーラーなら普通のこと？これじゃー輸入車ディーラーの料金が高いというのもやむを得ないですねぇ、、、

今までの国産車のディーラーでは、そうしたサービスを言われたことは皆無です。歩いても行けるぐらい近かったということもありますけどね。

その納車をしてくれたドライバーの方を、（好意で）最寄りの駅まで送っていったことがありますが、その時に聞いた話しでは、その方は、定年後にディーラーの陸送要員としてパートタイムで働いているのだとか。

そういう人が数名いて、確かにいずれも60代以上のベテランっぽい方が多そうです。

定年後のパートタイムに良さそうに思いますが、もちろんちょっとした傷をつけるのも許されず、特に普段乗り慣れない車幅が広い大きなクルマには気を遣うのでたいへんだとか。

でもまぁ、地域別になっているディーラーですから、せいぜい半径10kmぐらいの範囲でしょうけどね。うちは本来ならエリア外ですけど、距離は8kmでした。

昨年のコンプレッサー修理の時には、引き取りも納車もお願いしましたが、今回は出掛けるついでがあったので、自分でディーラーまで（渋滞込みでクルマで30分ほど）運びました。作業終了が何時になるか不明でしたので、完了後の納車は前回同様、ディーラーの方にお願いしました。

毎日クルマを使う人でなければ、代車を貸してもらうより、この方が便利です。

余談はこれぐらいにして、いよいよ本題へ！

リコール内容は以前に書いていますので、省略します（ガタッ）。

過去記事「VWツインクラッチDSGリコールに関して」
過去記事「近所の花とコインとDSGリコール」

今回は、それに加えて、DSGのECUアップデートと、通常キャリブレーションとも言われますが、ディーラーではアダプテーション作業というDSGの基本調整作業をお願いしました。

キャリブレーションというのはマニュアル車だと「クラッチワイヤー調整」に該当する作業で、これを定期的にすることで、ミッションから起きるジャダー（振動）を未然に防ぐことができます。DSGは基本構造はマニュアルミッションですから、こうした作業が必要です。

作業は、テスターをつなぎ（テスターがなくてもできるらしいですが）、定められた基本動作を繰り返すことで学習してくれる感じです。

アウディ含め多くのDSGミッションをもつクルマは、時々（2～3年に1回？）はこの手の作業を依頼しておくと、気持ちよく乗れるようです。

次に、ECU（Electronic Control Unit）アップデートは、変速タイミングなど、DSGを制御するプログラムのアップデートで、PCのWindowsなどと同じように最新版に更新することで、細かな不具合などが修正され、より安心感が得られます。

試乗中にパチリ


ブログへ続く