EVC7君との日々【7日目】- KF-VETハイカムチューンから思った事

『LA型のうちの子は、EVC7君の力を借りると、どこまで快速仕様になるかな？』
の7日目です。






　6日目までの試走等の結果、うちの子の現状スペックにおけるブースト制御コントロールの限界点を、定量的に把握出来する事が出来ました。
　一方で「何故ここが限界点なのか？」について、合理性を得ておきたく、自分で頭の整理等を行った結果、現時点での私の理解は以下のとおりです。
以下、個人主観ですので「ふ～ん」とか「違うでしょう？」とかが有ると思いますが、温かいお気持ちで御覧頂けますと幸いです。。。

□やっぱり車としての容量差がポイント
　結局のところ軽自動車としての吸排気容量限界です。
　こうやって書くと「そりゃそうだろう！」と笑われそうですし、自分でも「今更かよ（苦笑）」と思いますが、もう少し言葉を足しますね。　
　「吸排気容量」はシンプルにエンジン排気容量です。そしてそれに準じて吸排気の配管の太さも決まってきます。それを各車両毎にバランスコントロ―ルするのがECUやブーコンです。で、今回の気づきは、
『小さな容量下における吸排気正負圧コントロールの難しさ』です。
　
□吸排気正負圧コントロールの難しさって何？
　ターボ車はコンプレッサー圧等にて、強い吸気等を促すものですが、その分吸排気量の総量及び、瞬発的な正負量変化代も大きいです。
　その結果、吸気管内における吸気脈動も激しくなります。空気の流れは一方通行ではありませんので、正負量を大きく変化させれば、影響をうける空気量も、それらの干渉が発生する可能性（所謂、脈動）も高まります。エンジン回転を上げたり、ブーストを上げたりすれば、猶更です。

　誤解を恐れずに言えば、大排気量のR35GT-R君も、小さなうちの子もレシプロエンジンという前提においては仕組みの基本は同じですが、ならば次は容量差勝負になります。
　排気量やタービン本体が大きな車は様々な状況において適切な対応が出来るだけの容量的なアロアンスがありますが、うちの子は狭い吸気範囲（サージタンク含む）と、小さなタービンでこれらに対応しなくてはなりません。とはいえそれ以外の要素が無い訳では無く、この脈動が打ち消し合うように働いているときはブーストがピタッと安定しますが、逆に脈動の山と谷が重なると増幅されて、ちびっ子にはそれを受け止める事が、特に難しくなります。って事で、ちいさなうちの子は常にシビアな（≒難しい）ブーストコントロールを要する事になります。
　
□コントロール出来ている軽自動車もあるのでは？
　『吸排気における正負圧コントロールの難しさ』のもう一つのポイントが必ずしも『吸排気を太らせて容量を稼げば良い』とならない点です。
　もちろん効果はあると思いますし、私も吸排気をアップデートしていますが、最終的には「シリンダーへの空気流（出）量とその流れをどこまで円滑に制御出来るか？」がポイントです。
　それを改善するチューニングの一例が、HALF WAYさんのKF-VETハイカムチューン（専用ECUセット含む）だと認識しています。
　KF-VETエンジンは可変バルタイを有していますが、出力を上げる為には下死点側のオーバーラップではなく、上死点側にIN・OUTのオーバーラップを作り出してあげる事がポイントとの事（下記グラフはHALF WAYさんHPからお借りいたしました）。



　要点はHALF WAYさんのHPに詳しく記載されているとおりですので、以降は記しませんが、うちの子に（ある意味）無理をさせて限界域を感じた身としては、
頭では理解してたつもりのハイカムの本質が、すごく身に沁みました。
　オーバーラップの全くない現状のうちの子では、吸排気径を拡大しても、EVC7君の加圧Pointを幾ら増やしても、エンジン側がそれに対応出来無い為、細かな設定で多少の改善は出来ても本質的な制約面により「現時点のうちの子の限界」と判断致しました。これが私の結論です。

長々と続けてすみません、次回を最終回（全体のまとめ）と致しますので、もう少しだけお付き合いくださいませ。　
って、あっ、そうだ忘れてた。。。

番外編で『EASY MODEで走ってみたら～』ってのを、やりたいと思います。
『EASY MODE』というのは、『何から何までEVC7君にお任せ～～』、という設定です。

えっ、ちょっとまって、、、これだけ書いておいて最終的に『EASY MODEが最強でした！！』ってなったら、どうするつもり？（がくがくぶるぶる。。。）