なごみどたろうのブログ一覧

『LA型のうちの子は、EVC7君の力を借りると、どこまで快速仕様になるかな？』
の最終日（8日目）です。







　平成18年(2006年)4月にやってきたLA型のうちの子は、前後の見分けがつかないようなかわいい容姿に反して、タコメーターは8,500rpmまで常用域。レブmaxで10,000rpmまでスケールされています。実際に納車されてワクワクしながら元気に踏んでみると、かなりのおっとりさんで、瞬発力も伸びもお淑やか。「あれれっ？」っと不思議に思い、
『ねぇ、君さぁ、本当はもっと速く走れるよねぇ？』と話しかけてみても、クールな反応しかありません。
　私、10,000rpmスケールのポテンシャルが知りたくなり、自己流で少しづつ対応を初めました。そこから19年間掛かって、やっと私なりの答えを得る事が出来ました。
　
□どこまで快速仕様になったかな？
　Ⅰ．定量数値編
　１：最高速は？
　　　→　え～あ～う～。。。（汗）
　　　車速はこんな計算式で導き出せます（←こいつ逃げたな（笑））。

　　　□車速[km/h]=(60xエンジン回転数[r/min]x円周率xタイヤ外径[mm])/(1,000,000x変速比x最終減速比)

　　　上記をうちの子（MT4速）の実績値に置き換えると以下の数式です。
　 　 □車速[km/h]=(60*8000*3.14*546)/(1000000*0.916*5.545)

　　※1: ↑＝から右の式をEXCELとかに貼り付けると計算結果が出ます。
　　　だってうちの子のメーターノーマルなんだもん。。だから、タコメータから
　　　割り戻さないと出ないんだもん（←こいつどっかでスッゲ～怒られろ！！）
　　※2: しかもまだ余力残しです。だって前の車がどいてくれなかったんだもん。。
　　　封印中のMT5速を解放したら、いったいどれだけ出る事やら（お～怖っ。。）
　
　２：最高過給圧（ブースト）は？
　　→　これまでの最高は『131kPa』です。名神高速の彦根の山越えのウネったきつい上り坂でした。


　以前なら左車線でノンビリ流していたのに、「なんかあったか～！？」って感じで、かっとんで行くので、ちょっと調子に乗っても～た。。。
　なおブーストは設定次第で最大『300kPa』まで載せらせますが、そもそもL880Kのノーマルタービン上限は『120kPa』ですので、それ以上掛けても容量が追い付かないばかりか、負荷が掛かるだけですので、やってはダメです。
（↑はっ？　よ～ゆ～わ（呆）。おバ〇おじさんなので、"120"と"131"との大小関係が分からないようですね。。）

　 ３：パワーとトルクは？
　　→　未測定です。
　　　※参考：チューナーさん曰く、推定約95PS（補正値無し）との事
　　　　　
　４：街乗りレベルのrpmとkPaの関係は？　　　
　　→　本ブログ0日目～6日目のトレースのとおりです。ご参考にされてください。
　　　
Ⅱ．定性感覚編
１：プロの見解は？
　　→　一般道、及び高速道路での試走の結果では、「ライトチューンの範囲においては十分に速い」とコメントを頂きました。特に吸排気のバランスを褒めてもらって嬉しかったですが、それもこれも『みんカラ』に投稿頂いた皆さんのレビュー効果が絶大だったと再認識しました。
　とても、ぼっちではここまで来れなかったです。心より御礼申し上げます。
　　　　　　
２：自分の感覚は？
　　→　EVC7君をセットして強烈に感じた事は「ブースト値って、こんなにパワーを左右するんだ」って事です。はっきり言って、もうこの一言に尽きます。
　それが特に感じられるのはややきつい上り勾配です。回転数を維持してアクセルを入れると、ちょっと大げさですが弾き出されるイメージでかっとんで行きます。上り坂で「速すぎてちょっと怖い。。。」という感覚を初めて得ました（未だに怖くてアクセル戻すもの（苦笑））

□最終結論
　『ねぇ、君さぁ、本当はもっと速く走れるよねぇ？』の答え探しは、19年間の時を経て、私なりの答えが見つかりましたので、これで終わりです。
　私とうちの子にとっては、もう十二分に『快速仕様』になりました。あとは、これを維持する方向で、引き続きコツコツ対応を続けたいと思います。
　
　以上で『EVC7君との日々』は、おしまいです。
　本件が、皆さまにとって少しでもご参考になる点があったなら、私もうちの子も、EVC7君も幸いです。

-- >> ご注意ください！！ <<--
　本件は、あくまで「個人的な見解」によるオリジナル設定です。
車両個体差による影響も大きく、設定を誤ると車両への大きな損傷に繋がります。
この為、もし本件を参考にご自身で設定された上で、不具合・故障等の損害を生じた場合でも「当方は一切の責任を負いません」。「必ず自己責任」の上でご対応ください。万が一のトラブルを避けるためにも、上記の件について、ご理解・ご了承頂きますようお願いいたします。
※併せて、EVC7マニュアルの注意事項も、ご確認ください。

『LA型のうちの子は、EVC7君の力を借りると、どこまで快速仕様になるかな？』
の7日目です。






　6日目までの試走等の結果、うちの子の現状スペックにおけるブースト制御コントロールの限界点を、定量的に把握出来する事が出来ました。
　一方で「何故ここが限界点なのか？」について、合理性を得ておきたく、自分で頭の整理等を行った結果、現時点での私の理解は以下のとおりです。
以下、個人主観ですので「ふ～ん」とか「違うでしょう？」とかが有ると思いますが、温かいお気持ちで御覧頂けますと幸いです。。。

□やっぱり車としての容量差がポイント
　結局のところ軽自動車としての吸排気容量限界です。
　こうやって書くと「そりゃそうだろう！」と笑われそうですし、自分でも「今更かよ（苦笑）」と思いますが、もう少し言葉を足しますね。　
　「吸排気容量」はシンプルにエンジン排気容量です。そしてそれに準じて吸排気の配管の太さも決まってきます。それを各車両毎にバランスコントロ―ルするのがECUやブーコンです。で、今回の気づきは、
『小さな容量下における吸排気正負圧コントロールの難しさ』です。
　
□吸排気正負圧コントロールの難しさって何？
　ターボ車はコンプレッサー圧等にて、強い吸気等を促すものですが、その分吸排気量の総量及び、瞬発的な正負量変化代も大きいです。
　その結果、吸気管内における吸気脈動も激しくなります。空気の流れは一方通行ではありませんので、正負量を大きく変化させれば、影響をうける空気量も、それらの干渉が発生する可能性（所謂、脈動）も高まります。エンジン回転を上げたり、ブーストを上げたりすれば、猶更です。

　誤解を恐れずに言えば、大排気量のR35GT-R君も、小さなうちの子もレシプロエンジンという前提においては仕組みの基本は同じですが、ならば次は容量差勝負になります。
　排気量やタービン本体が大きな車は様々な状況において適切な対応が出来るだけの容量的なアロアンスがありますが、うちの子は狭い吸気範囲（サージタンク含む）と、小さなタービンでこれらに対応しなくてはなりません。とはいえそれ以外の要素が無い訳では無く、この脈動が打ち消し合うように働いているときはブーストがピタッと安定しますが、逆に脈動の山と谷が重なると増幅されて、ちびっ子にはそれを受け止める事が、特に難しくなります。って事で、ちいさなうちの子は常にシビアな（≒難しい）ブーストコントロールを要する事になります。
　
□コントロール出来ている軽自動車もあるのでは？
　『吸排気における正負圧コントロールの難しさ』のもう一つのポイントが必ずしも『吸排気を太らせて容量を稼げば良い』とならない点です。
　もちろん効果はあると思いますし、私も吸排気をアップデートしていますが、最終的には「シリンダーへの空気流（出）量とその流れをどこまで円滑に制御出来るか？」がポイントです。
　それを改善するチューニングの一例が、HALF WAYさんのKF-VETハイカムチューン（専用ECUセット含む）だと認識しています。
　KF-VETエンジンは可変バルタイを有していますが、出力を上げる為には下死点側のオーバーラップではなく、上死点側にIN・OUTのオーバーラップを作り出してあげる事がポイントとの事（下記グラフはHALF WAYさんHPからお借りいたしました）。



　要点はHALF WAYさんのHPに詳しく記載されているとおりですので、以降は記しませんが、うちの子に（ある意味）無理をさせて限界域を感じた身としては、
頭では理解してたつもりのハイカムの本質が、すごく身に沁みました。
　オーバーラップの全くない現状のうちの子では、吸排気径を拡大しても、EVC7君の加圧Pointを幾ら増やしても、エンジン側がそれに対応出来無い為、細かな設定で多少の改善は出来ても本質的な制約面により「現時点のうちの子の限界」と判断致しました。これが私の結論です。

長々と続けてすみません、次回を最終回（全体のまとめ）と致しますので、もう少しだけお付き合いくださいませ。　
って、あっ、そうだ忘れてた。。。

番外編で『EASY MODEで走ってみたら～』ってのを、やりたいと思います。
『EASY MODE』というのは、『何から何までEVC7君にお任せ～～』、という設定です。

って、うっ、ちょっとまって、、、これだけ書いておいて最終的に『EASY MODEが最強でした！！』ってなったら、どうするつもり？（がくがくぶるぶる。。。）
　

『LA型のうちの子は、EVC7君の力を借りると、どこまで快速仕様になるかな？』
の6日目です。






　5日目の試走結果を受けて、自分なりにもう少し頭の整理をしました。それを踏まえて一部データを補正した後、再度試走してきました。

１：マップ再補正概要
　①バルブ補正値 →　+5Point加算
　②マップ補正１ →　5,000rpm～7,000rpmレンジの設定領域を拡大
　③マップ補正２ →　同上エリアのポイントを概ね+5Point加算
　④マップ補正３ →　8,000rpmレンジは変更無し
２：HALF WAYさんのKF-VETハイカムチューンからヒントを得たこと
　→　純正可変バルタイを補う為のIN側のオーバーラップ仕様の意味と、ノーマルJBエンジン（うちの子）との比較を鑑みた、詰めのレベル感、落としどころは？
３：軽自動車における高ブーストを前提とした吸排気バランスの難しさとは？
４：最終結論
　→　全てのテスト結果及び、上記２,３を踏まえた、うちの子の「快速仕様」とは？

なお、今回は上記「１：マップ再補正概要を踏まえた走行結果」の記載とし、２～４は、以降のブログでの記載とさせて頂きます。

　という事で、今朝の名古屋は湿度と温度が高い点が気になりますが、（修正版）なごみどオリジナルマップをアップロードして、準備完了です。
さぁ、どうなるかしら？　ワクワク！！

　という事で6日目、れっつ・とら～いぃ～！！

※USBケーブルが暴れるので、マスキングテープし～とこっと。。


□ 走ってみたら～？（データ編）
　結果を先に記しますが、再補正したデータに対するリアクションとしては、想定内外双方がありました。踏まえて、うちの子の特性と限界点も明確になった事から、全体を通じて非常に納得感が得られた結果となりました。
　また走行時に意図的にイレギュラーなアクセル・ブレーキ等を試行してみましたが、例外データも無く、一貫性の高い検証結果だと認識しています。その中で、以下に参考データを幾つか掲載します。
（スクショはレンジ内の最終プロットのみです。）

【参考1：中～高回転域】
　 4,140rpm/ブースト113kPa → 6,450rpm/ブースト107kPa →
7,770rpm/ブースト100kPa のプロット推移です。



【参考2：中回転域のみ】
　 4,080rpm/ブースト120kPa → 5,400rpm/ブースト117kPa →
6,330rpm/ブースト110kPa のプロット推移です。



【参考3：低～中回転域】
　 3,450rpm/ブースト117kPa → 5,370rpm/ブースト116kPa →
6,660rpm/ブースト108kPa のプロット推移です。
　速すぎて怖くてスロットル開度がブレブレなのが ww！！



【参考4：低～中回転域】
　 3,600rpm/ブースト117kPa → 4,470rpm/ブースト120kPa →
4,980rpm/ブースト115kPa のプロット推移です。



【参考5：中～高回転域】
　 6,450rpm/ブースト111kPa → 7,260rpm/ブースト106kPa →
8,010rpm/ブースト100kPa のプロット推移です。



□ 走ってみたら～？（ドライブ感覚編）
　① バルブ補正値+5Point加算影響で、前回と比較して低回転域からしっかり加速します。また、全体が底上げがされたことから、本来は多用したく無い8,000rpm領域に至らなくとも、従前比に遜色無い感覚が得られた点がポジティブでした。
　② 今回でマップ補正の方向性は固まりましたが、それを踏まえた適正MTギア選択が悩ましいです。とは言え今回の設定のみで全走行シーンを網羅する必要はありませんので、今後パターン分けして遊んでみたいと思います。

-- >> おまけ①　<<-- ( ^^ //
　うちのお庭には、いろいろなお友達が来るのですが、最近の新メンバーとして、『小型のイタチ君』が加わりましてね。お鼻の周りの黒いエリアが特徴的なオレンジ色のカワイイ子です。もう一匹の中型イタチ君の子供かな？
　で、先週お庭で私がお昼ご飯に、から揚げ弁当を食べていたのですが、ちょっと席を外して戻ってきたら、残していたから揚げ、見事に無くなっていました。。。
　いや、食べるのは良いけど、味が濃いし脂っこいしで、ダメですよ・・
ごめんねイタチ君、今後は気を付けるね（ブースト制御の話、どこいった？？）。。

-- >> おまけ②　<<-- ( ^^ //
　本日は滋賀の竜王で「ダイハツ竜王フェスタ」の日なのですね。
昨日のＹ社長からのメールで知りました。行ってみたかったな～。でも天気が良さそうで良かったです。来年は行ってみたいな（ナビもETCも無いけどね（笑））。



行かれる方は、楽しんでくださいね！！

『LA型のうちの子は、EVC7君の力を借りると、どこまで快速仕様になるかな？』
の5日目です。






　4日目のブログでマップ補正案を2つ作ってみましたが、試走の結果、正解は【パターン２：ブースト垂れが始まる地点をベースとした差分補正案】でした～～。。
見事に予想を外したなごみどおじさん・・（しくしく）。

　まっ、まぁそんな事もあるさと気を取り直して、自分で作ったオリジナル補正マップをアップロードして準備完了です。期待したブーストの垂れの緩和はどんな感じかな？　ワクワク！！
　という事で5日目、れっつ・とら～いぃ～！！

□ 走ってみたら～？（データ編）
　3日目と同じく主に『回転数（rpm)の上昇と、それに比例した"ブースト(kPa）の垂れ"の関連』について見て頂ければと思います。

【低回転域チェック - ピークブースト値】


フルスロットル&ブーストピークの、この時点の値は3,330rpm、ブースト110kPaです。　ここから4.4秒間フルスロットル継続後の変化代は～～～？

【低回転域チェック - ピークブースト値からの変化代】


5,460rpm時点でブースト112kPaです。問題無いですね。でも本当のチェックはここからです。

【中回転域チェック - ピークブースト値】


フルスロットル&ブーストピークの、この時点の値は4,020rpm、ブースト116kPaです。　ここから5.0秒間フルスロットル継続後の変化代は～～～？

【中回転域チェック - ピークブースト値からの変化代】


6,660rpm時点でブースト106kPaです。うん、悪く無いです。ちょっと日和って弱めにポイント加算をした点を含めて認識どおりです。加えてEVC7君の1Pointがうちの子の何kPaになるかが凡そ掴めてきました。
　さあ、最後は最もブーストが垂れる領域です。どうなったかな？

【高回転域チェック - ピークブースト値】


フルスロットル&ブーストピークの、この時点の値は7,320rpm、ブースト102kPaです。　ここから3.3秒間フルスロットル継続後のレブリミット越え地点の変化代は～～～？

【高回転域チェック - ピークブースト値からの変化代】


あらやだ、良い感じじゃない～！？　オホホッ（←誰？？）
8,520rpm時点でブースト98kPaです。

今回8,000rpmの領域は安全マージンを見て、7,000rpm領域よりも更に少し落として設定していましたが、それでも従前比-4kPaですのでEVC7君の補正マップがしっかり効果を発揮している事が分かりました。偉いぞEVC7君！！

　そういえば、"JB-DET"を称して「名機」とか「660ccの中のRB26-DETT」とか書いてある記事を見たことがありますが、確かにそのとおりかも。安心感というかどっしり感がありますよね。懐が深いエンジンだな～。。（壊れませんように。。。）

□ 走ってみたら～？（ドライブ感覚編）
　3日目時点のマップ補正前と比較しても、明らかに速いです。あとメリハリがしっかりしています。特に前述の数字が示すとおり、後半の垂れは明らかに解消しているのが伝わってきます。なお今回は、補正マップの『アクセル開度後半 × 回転数後半』のレンジを補正しましたが、この流れで中盤あたりについても少し変化を入れると、より後半への繋ぎがスムーズ且つ、楽になるかと思いましたので試してみたいと思います。

　もう一つは「バルブ制御値（所謂ゲタ部分）」です。補正マップはこのままステイとし、もう少しゲタの値を上げてみたらどうなるかも試行してみたいです。

-- >> おまけ　<<-- ( ^^ //
　速度域が高いレンジで前後左右に結構な過重を掛けた際にしみじみ感じるのは、約半年前にセットしたフロントのリジカラ君（リアは未装着。タンスの上で寝ています）がグッドジョブです。
　うちの子はタイヤは6年落ちのひび割れたコンフォート、ロールセンターはノーマル位置、リアのアスクルブッシュはボロボロですが、フロントの安心感はしっかり向上しています。ここがしっかりしていると一体感の観点からか、安心して各操作が出来るし車全体のリアクションが早い。ブレーキも全くノーマルですが怖くないです（ウソです、ごめんなさい、本当はちょっとだけ怖い（苦笑））。
　多分、ドアスタビライザーを入れる理論と同じなのでしょうね。ドアスタビライザー入れてみたいけど、そこまで辿り着くのはいつのことかしら～！？　オホホッ（←だから、誰っ？？）

-- >> ご注意ください！！ <<--
　本件は、あくまで「個人的な見解」によるオリジナル設定です。
車両個体差による影響も大きく、設定を誤ると車両への大きな損傷に繋がります。
この為、もし本件を参考にご自身で設定された上で、不具合・故障等の損害を生じた場合でも「当方は一切の責任を負いません」。「必ず自己責任」の上でご対応ください。万が一のトラブルを避けるためにも、上記の件について、ご理解・ご了承頂きますようお願いいたします。
※併せて、EVC7マニュアルの注意事項も、ご確認ください。

以上です。

『LA型のうちの子は、EVC7君の力を借りると、どこまで快速仕様になるかな？』
の4日目です。
　3日目のデータログのおかげで、改善ポイントが明確になりましたので、対応する補正マップ（案）を考えてみました。



　具体的には4,300rpm→ 8,000rpmに反比例して、ブーストが115kPa → 90kPaへ落ちていますので、この約25kPa分の垂れを補正したいのですが、ステッピングモーターの正確なアルゴリズムが分からないので、2つ設定してみることにしました。



□パターン１：直前の値をベースとした差分補正案
　直前のrpm領域からのkPa減数分を単純に次のrpm領域で＋補正する方法です。
　EVC7君のバルブユニットはエンジンルーム内に設置され、常に燃圧、コンプレッサー圧、アクチュエータ圧の3つを取得していますので、恐らくこの方法なのかと思います。但し設定はあくまでPoint (≠kPa）なのは悩ましいですが。。。
　あと、ブーストが落ちない分、rpmの上昇速度もある程度上がると思いますが、その辺りは『試走してみてからの答え合わせ』と割り切ります。

□パターン２：ブースト垂れが始まる地点をベースとした差分補正案
　タイトル日本語のとおりなのですが、EVC7君のレスポンスがとても速いので、ひょっとしたらある程度先読みして対応するアルゴリズムだとするならば、パターン１だとすると補正が追い付かないハズなので、このパターンも試してみる事にします。EVC7君は上がり過ぎを避ける為の、キャップ設定が有りますので、予想が外れてブーストが上がり過ぎても顔を赤くして「ピーピー」怒ってくれますし（笑）、設定すればブーストも強制的に落としてくれますので、安心かと。

さて、どうなるかな～～！？ 　ワクワク！！　でも今週末の名古屋は雨模様なんですよね～。。。

-- >> おまけ << -- ( ^^ //
こんな感じで遊んでいると、「設定可能モードが4つなのは少ないな～」、と無邪気に思うものの、とはいえモード数を倍にしたとすると、それだけ記憶領域を要するし、ロジックだって増えるし、同じくテスト工数も増えるので、その分原価が上がりますよね。。　HKSさんはそんなこんなで原価設定して粗利を乗っけて、我々が買える範囲の金額設定にしているのでしょうね。
な～んて考えながら、ごちゃごちゃ設定をいじっていましたよ（へんな妄想癖・・・）。

-- >> ご注意ください！！ <<--
　本件は、あくまで「個人的な見解」によるオリジナル設定です。
車両個体差による影響も大きく、設定を誤ると車両への大きな損傷に繋がります。
この為、もし本件を参考にご自身で設定された上で、不具合・故障等の損害を生じた場合でも「当方は一切の責任を負いません」。「必ず自己責任」の上でご対応ください。万が一のトラブルを避けるためにも、上記の件について、ご理解・ご了承頂きますようお願いいたします。
※併せて、EVC7マニュアルの注意事項も、ご確認ください。

以上です。