なごみどたろうのブログ一覧

『LA型のうちの子は、EVC7君の力を借りると、どこまで快速仕様になるかな？』
の3日目です。
　うちの子とEVC7君との相性も見えてきましたので、改善のポイントを探るべく、今日からは少しづつ本気モード？でトライです。



□初めに
　①2日目の「かっとばしモード」では、キャップ制御に早く当たり過ぎた為、採りたかったデータに至りませんでしたので、今回は「バルブ制御値」は1Point ≒ 1kPa？と独断で仮置きし、テスト的にがっつり落として前回比ー10の、80Pointをセットしました。
　EVC7君はこのバルブ制御値 + マップ設定値でポイントを計算して制御します。これで121kPaにはギリ当たらないと思うけど、どうかしら？
　同じ理由で、ドロップダウン値も-5Point。キャップ制御に当たらないならマイナス設定も強気で行ってみようかと。
　　※再掲ですが、本件は『故意にブーストの垂れを作り出す為のテスト』ですので、お汲み取りください。







②データを採ってくれるノートPC君にも、ちゃんとシートベルトを装着です。
　下にも座布団をセット。これでお巡りさんにも怒られないよね（笑）！！


　ちなみにマップ設定も引き続き無しです。名古屋の春の気温も上がってきたので、今日の試走は6時台に早めました。

という事で3日目、れっつ・とら～いぃ～！！

□ 走ってみたら～？（データ編）
　今回は主に『回転数（rpm)の上昇と、それに比例した"ブースト(kPa）の垂れ"の関連』について見て頂ければと思います。
【参考パターン①-1】


　このスクショは、ブースト114kPa、3,900rpmからフルスロットルを約4.8秒間継続した結果、↓

【参考パターン①-2】


　7,950rpmまで上昇していますが一方でブーストは91kPaに落ちています 。 ー23kPaは大きいですね。恐らくMT3速。

【参考パターン②-1】
　このスクショも類似パターンです。ブースト114kPa、4,200rpmからフルスロットルを約3.9秒間継続した結果、↓


【参考パターン②-2】


　8,040rpmまで上昇していますが、ブーストは91kPaに落ちています 。
ここも恐らくMT3速。例示はこの2件に留めますが、他の走行ログの傾向も同じでした。
　とはいえ一方では、、

【参考パターン③-1】
　このスクショは始動時の回転数rpmを大きく落としてみました。ブースト114kPa、3,240rpmからフルスロットルを約4.1秒間継続した結果、↓


【参考パターン③-2】


　4,440rpmまで上昇していますが一方でブーストは113kPaですので、全く垂れは見られません。ここは恐らくMT4速です。

　「そんなにゲタ部分を落とせば、そりゃそうなるさ」という突っ込みは（テストなので)お許し頂くとして（笑）、この結果（のみ）を踏まえれば補正マップのターゲット位置は、『スロットル開度99（全開時）域を中心に、4,000rpm～8,000rpm領域において、このー23kPa分を、"rpm × kPa（実際はPoint値）"の上昇（下降）を見ながら二次元マップに段階的＋していく事』になります。シンプルです。でもね、、、
　
□”ブースト圧の垂れ”とは？
　上記【参考パターン① , ②】の走行トレースは典型的な『高回転でブーストが垂れる』を表現しています。何故エンジンの回転数が高回転域になると、ブースト圧は下がってしまう（下がる傾向にある）のかな？？

⇒　ブースト圧というのは、タービンが空気をエンジンへ押し込もうとする力(kPa）と、エンジンが空気を吸い込もうとする力（rpm）に関係し、シンプルに記せば『吸い込む力 = 押し込む力』の状態が、ブースト圧０（ゼロ）です。
　
なので、”ブースト圧の垂れ”を言い換えれば、『吸い込む力(rpm)より、押し込む力(kPa)が、（個体毎の）分岐点を起点とし、徐々に不足する（し始める）』事だと言えます。アクセル開度を上げれば比例してエンジンが吸気（≒排気）する力が高まっていきますが、それに比してタービン側がエンジンに空気を押しこもうとする力が負け始める（実際は＋なので不足している訳では無い）事を表現するのが所謂”ブーストが垂れる”と言われるものです。　
　今日のうちの子で言えば凡そ、4,500rpm付近が『吸い込む力 ＞押し込む力』の起点である事が、今回のトレースを見て良く分かりました。

□それを補正する事が出来るEVC7君。とはいえ。。。
　では、無邪気にEVC7君でブーストが下がらないように設定しても良いものかというと、以下の点に注意が必要です。
　吸い込む力(rpm)と押し込む力(kPa)のバランスが大事になりますが、もう一つ忘れてダメなのは、”吸い込む力(rpm) ≒　吐き出す力”である点です。

　極端に言えば、吸気側ばかりアップデートして、排気側がついて行かなければ、数値上のブースト値は上がりますが、それでは燃調バランスが取れない為、ノッキングが起きやすくなり、ブーストが高いのに出力は逆に下がります。
　それくらいで済めば良いのですが、圧縮された空気を送りすぎてしまうとタービン側か勝ちすぎた結果、エンジンは圧縮空気に耐えきれず壊れてしまいます。
　一方で、トータルバランスに注意しながら徐々に調整すれば、超優秀なEVC7君の力を享受できるであろう事を、今日は理解できました。

※1：EVC7君は、設定次第で速度要素も取り込む事は可能です。
※2：上記rpmとkPaの関連は、かなりシンプル記載にしていますので、ご了承ください。

□ 走ってみたら～？（ドライブ感覚編）
　2日目に比較すれば私的には平和な感じで、それはそれで悪く無いです。何よりも速すぎないので（笑）、スロットルも入れやすいですし、それに比しての加速感もグッドです。すこし贅沢を言えばMT2速で、もう少しガツンっと伸びてくれると良いなと思いますが、そんなこと言い始めたらギア比を変更する？云々になりますしね。なのでこの設定をベースに補正マップ設定の練習をしてみようと思います。

□やっぱり凄腕チューナーさんの感覚は凄い！！
　西宮でのEVC7現車設定の際、Ｙ社長単独走行を終えてのコメントを思い出したのですが、曰く「十二分に速く仕上がっていて、バランスも悪く無いですが、あえて言うなら吸気側が負けている気がしますね。もう純正穴開け加工レべルでは、追い付いていないかな～～～」とのこと。
　改めてこれまでのデータを見たり自分の実走感覚を経ると、その傾向がありますね。やっぱ凄腕チューナーさんの感覚は凄いや！！
　あと、タイヤでしたね。「グニャグニャしすぎっ」ってね。。ＺⅢ君くらいは奮発すべく、コツコツ貯金中ですよ。

-- >> おまけ　<<-- ( ^^ //
　がっつり走って、そろそろ帰ろうかと思っていたところ、交差点ですれ違った白いGR86君が私を見てUターンして戻ってきて、ピッタリ後ろに付いてくれました！
　「遊んでくれるの～？　やった～、追っかけっこしようよ～。うちの子が先に逃げるよ～」ってウキウキしてね。　信号が青になってゆっくり加速し始めて、「さ～行くよ～」ってMT2速から上り坂で一気に加速してみたら、全然遊んでくれなくって。。。

「え～、遊んでよ～～～っ」って事で、次の信号で揃うのを待ってリトライしましたけど、やっぱり遊んでくれませんでした（泣）。。。
　22年前のカワイイ形の軽自動車では、最新型の高性能スポーツカー君には、相手にされないのかしら（しくしく。。）。

-- >> ご注意ください！！ <<--
　本件は、あくまで「個人的な見解」によるオリジナル設定です。
車両個体差による影響も大きく、設定を誤ると車両への大きな損傷に繋がります。
この為、もし本件を参考にご自身で設定された上で、不具合・故障等の損害を生じた場合でも「当方は一切の責任を負いません」。「必ず自己責任」の上でご対応ください。万が一のトラブルを避けるためにも、上記の件について、ご理解・ご了承頂きますようお願いいたします。
※併せて、EVC7マニュアルの注意事項も、ご確認ください。

以上です。

『LA型のうちの子は、EVC7君の力を借りると、どこまで快速仕様になるかな？』
の２日目です。EVC7君をOFFしてノーマルブーコンで走ってみたのち、感覚を維持したまま続けてEVC7君ONの、かっとばし設定で同じ道を試走してみました。



□初めに
　①1日目「先ずはノーマルブーコンで走ってみたら？」の後、考えていたのですが、EVC7君OFFということは、HALFWAYさん汎用ECU + ノーマルブーコン + 社外アクチュエーターのトリオで制御するはずですが、思ったよりブースト値が渋かった点については、シングル化 + メタキャを中心とした、現状うちの子のハード設定にはマッチしていないと、試走を通じて認識できました。
本来であればノーマル状態でも、85kPaは出せると認識しています。

　当然ですが、きちんとHALFWAYさんHP等に記載のある使用ルールを守らないと、私のように見事に悪い例になりますね（自業自得・・・）。
　と同時にこれまでは「GReddy PRofec Easy」君が、この辺りをカバーする形で、とても良い仕事をしてくれていたのだと再認識しました。
これまでありがとうね～！！　新オーナーさんにも可愛がってもらうんだよ～！！

　②うちの子にEVC7君をセットするにあたり、先にHALFWAYさんにお電話をして、ECUの特性、設定限界値、その他注意事項についてお伺いしてみました。公開の許可を得ていませんので、ここでは記せませんが、とても親切丁寧に教えて頂き、大変参考になりました。やっぱり良いショップさんですね。

という事で２日目（実際には同日連続走行）、れっつ・とら～いぃ～！！


□ EVC7君を「ON」にして、設定は元気一杯モードです。
　（ワーニング）ドロップダウン値も思いっきり少なくしてみたけど、これで高ブーストがどの程度維持出来るかな？
　この子が超高性能だという事は既に分かりましたので、それならば、という事で先ずはEVC7君の設定範囲で、うちの子をどこまで制御してくれるかを試したかったのです。


□マップは引き続き設定無しです


□ 走ってみたら～？（データ編）
　走行後のトレースを見ると、いろいろ気づきがありました。
【参考パターン①】


　このスクショは、1日目と同じ走路に入る前のウォーミングアップです。スロットル開度30%弱、rpm4,200で既に、ブースト109kPaです。
1日目の（ちょっとインチキしてまでやっと出した（苦笑）） max 65kPaを軽々超えていきます。いやはや。。。

【参考パターン②】


　ここから真面目な試走開始です。
このスクショは上りのワンシーンですが、スロットル開度99%、rpm4,500強で、もう既に120kPaまで達します。フルスロットル状態は僅か1.５秒でオフせざるを得ません。

【参考パターン③】


　このスクショは上記②よりも更にきつい上りのワンシーンですが、スロットル開度90%以上を約4.0秒間ステイです。rpmのmaxは約5,400、ブーストはグラフ上はやや垂れているよう見えますが、実際のプロットは117～114kPaレンジに収まっています。PS換算で言えば約2～3PS差のはずです。全く気になるレベルではありません。というか、そもそも速すぎて踏めないよ～。。。

□ 走ってみたら～？（ドライブ感覚編）
　①（インチキテク有りの）65kPaは置いておいて、ノーマル60kPa→127kPaですので、倍以上のブーストとなると、きちんとドライバーが制御してあげる必要があります。うちの子はノーマルタービン（本体）の為、制御は120kPaで抑える必要がありますので、そのあたりを探る為に今回わざと少し無理をさせていますが、同じようなお試しは、絶対に止めてくださいね。。。

　②じゃあ、この仕様はまったくダメか？というと、自己責任下においては、そうとも言い切れないです。
　出力を使い切るようなNA的な気持ち良さは無いけれど、「これがターボ車の底力」的な感覚は満載です。
　あと率直に「運転が楽」です。だって回転数を上手く使えば4,000rpmでも、かっ飛んで行きますからね。恐らく燃費も良いのでは？
　但し再掲ですが、きちんとトータルコントロ―ル出来ないと、直ぐに壊れると思いますので、決しておススメは出来ません。。。

　③うちの子はシングル化 + メタキャを基盤として前後の吸排気をアップデートしていますので、このレンジのブーストでも対応できるのかなと思います。
　あと、アクチュエーター設定について、凄腕Y社長が「ビシッ！」と調整してくださっているので、まったくブレが無いんですよ。なので安心してグイグイ踏んでいけます。併せてエアチャンバーもブローオフ制御も良い仕事してくれています！！

□今回の試走で分かった事、思った事
　・この設定をMAX値的なベンチマークとする事
　・特段、マップに拘らない事
　・直結のMT4速でのデータ取得が理想だけれども、一般道ではそうもいかないし、 実走行では殆どMT２ or 3速しか使わないので、ある程度割り切る事
　・8,500rpmまで元気に廻るうちの子の特性に合ったモードを探る事
　　→　ブーストが早く立ち上がる事は良いことなので、それをスポイルせず、
　　且つ高回転エンジンをどうやって生かしてあげられるかな？

-- >> ご注意ください！！ <<--
　本件は、あくまで「個人的な見解」によるオリジナル設定です。
車両個体差による影響も大きく、設定を誤ると車両への大きな損傷に繋がります。
この為、もし本件を参考にご自身で設定された上で、不具合・故障等の損害を生じた場合でも「当方は一切の責任を負いません」。「必ず自己責任」の上でご対応ください。万が一のトラブルを避けるためにも、上記の件について、ご理解・ご了承頂きますようお願いいたします。
※併せて、EVC7マニュアルの注意事項も、ご確認ください。

以上です。

『LA型のうちの子は、EVC7君の力を借りると、どこまで快速仕様になるかな？』
の１日目です。先ずは起点としてEVC7君の設定をOFFにして、ノーマルブーコンで走ってみました。







□ 試験車両スペックについて
　個体差により設定時のリアクションが異なりますので、試験車両（うちの子）のスペックを先に記します。

・エアクリボックス：純正穴開け加工
・エアクリ本体：D-SPORT（社外品）
・インタークーラー:ARC（社外品）
・インタークーラーパイプ:35φ（社外品）
・インテークパイプ:60φ（社外品）
・ブローオフ:HKS SQV Ⅳ（社外品）
・ラジエーター：KOYORAD　純正同等（社外品）
・プラグ：IRIWAY8番（社外品）
・イグニッションコイル：純正
・燃料：ハイオク
・インジェクション：純正
・エンジンオイル：ワコーズ　アンチエイジングオイル
・インマニ：純正
・エキマニ：シングルポート（社外品）
・ハウジング：シングルポート（社外品）
・アクチュエーター：シングルポート用（70kPa始動設定:社外品）
・タービン本体：純正
・エンジン本体：純正
・触媒：メタルキャタライザー（シングルポート用:社外品）
・フロント・センター・テールパイプ（50φ、出口72φ :社外品）
・ECU:HALFWAY（汎用社外品：現車設定無し）

という事で１日目、れっつ・とら～いぃ～！！

□ EVC7を「OFF」にして、ピークホールドもクリアし、試走開始です。
　（走行後の、ピークホールド写真は撮り忘れてもうた。。。）


□ （参考のみ）これが純正ブーコンです。
　うちの子は、EVC7設定後も、とある電子エラー懸念等を考慮して外していませんので、そのまま併用できます。


□ 走ってみたら～？
　走行後のトレースを見ると、いろいろ気づきがありました。

【参考パターン①】


　このスクショは、0日目と同じ走路の一部です。やや強い上り坂です。
スロットル開度99(/100)なのでベタ踏みです。同時点のブーストは60kPaでスロットルと呼応しており、御覧のとおりブースト垂れもありません。回転数は参考ですが、綺麗に上がっています。流石のメーカー設定というところでしょうか。
　安心してアクセルを踏めますので、とても走りやすいです。

【参考パターン②-1】


　このスクショは、上記と同じ上り坂の、もう一息きつい勾配です。
回転数5,000rpm強をキープし、一瞬だけアクセルをオフにし、ブースト値（のみ）が負圧に落ちた事を確認し、そこから再度フルスロットルを入れます。
　これは吸排気ラインの圧力を抜けさせ過ぎずに、次のリアクション時にタービン圧を、より強く掛けたい狙いもあります。一瞬の抜きならば、rpmもキープできます。
　従い、アクセルを抜ききってしまってはダメです。右足の感覚で「ここっ！」というところまでに留めて、そこからフルスロットルへ戻します。
　
　うちの子は、HKSさんブローオフ君（自己流リターン配管有り）の、排気圧コントロールと、D.T.Mさんインテークパイプ君のチャンバー効果のおかげで、この辺りのコントロールが面白いように右足で制御できます。
　余談を挟みましたが、ノーマルブーコンとはいえ、トレースmaxの60kPaは、ちょっと納得がいかなくってね。。。（苦笑）

そんなこんなで、姑息な？（笑）素人テクを駆使してドンっ！っと、踏んでみた結果は～～～？

【参考パターン②-2】


　う～～ん、なるほどね。正直もう少しブーストが掛かるかと思っていました。
　数値結果は上記のとおり、ブースト65kPa、スロットル開度99(/100）、回転数5,000rpm強ですが、今日はここまでです。高速道路にて、一定程度スピードが維持出来る上り坂なら、もう少しブーストが掛かると思いますけれども。
　うちの子の場合は約17年間、GReddy PRofec Easy君が、相当貢献してくれていたのですね。。。　PRofec Easy君、ありがとうね！お疲れ様でした！！

　次回は、全く同じ走路でEVC7君　ONで走ってみたトレースを記載します。
比較すると、いろいろと勉強になりました。

-- >> ご注意ください！！ <<--
　本件は、あくまで「個人的な見解」によるオリジナル設定です。
車両個体差による影響も大きく、設定を誤ると車両への大きな損傷に繋がります。
この為、もし本件を参考にご自身で設定された上で、不具合・故障等の損害を生じた場合でも「当方は一切の責任を負いません」。「必ず自己責任」の上でご対応ください。万が一のトラブルを避けるためにも、上記の件について、ご理解・ご了承頂きますようお願いいたします。
※併せて、EVC7マニュアルの注意事項も、ご確認ください。

以上です。

『LA型のうちの子は、EVC7君の力を借りると、どこまで快速仕様になるかな？』
をやってみようと思います。

　2025年4月11日にY社長にてセット頂き、新たになごみどファミリーに加わった「EVC7君」。性能が良すぎて（笑）なごみどおじさんが追いていけずに、これまでおっかなビックリで踏んでいたのですが、徐々に慣れてきましたので、折角ですから素人のオリジナル設定で、どこまで両者の力を引き出してあげられるか、マイペースですが、やってみたいと思います。今回はそのイントロ回です。

『ETCもナビもドラレコも何も無い子なのに、それに先行して２代目ブーコンをセットするって。。。？』　って大半の方に呆れられるでしょうけれども。。。

□前提
　初期設定は全て0（ゼロ）ベースとします。ですので公開する設定等は全て、なごみどオリジナル、あるいはメーカー設定要領に基づいたものです。

□先ずは設定してみた
　①「EVC7_EasyWriter_取扱い説明書」に従い、HKSさん提供のソフトをDLします。オペレーションは、残念ながらマニュアル要素満載なので、「やってくれるだろう」と思うと、痛い目を見ます（あんな雨の日に全開で走ったのに。。。）。


　②写真の感じで室内のディスプレイユニットとPCをUSBケーブルで接続します。Bluetooth対応だと良いのにね。。。




　③正常に繋がった事を確認した後、モニタリング開始ボタンを押下すると以下のとおり逐次データを把握する画面が立ち上がります。
　ちなみに、モニタリングデータの保存は手動なので、忘れないように。
じゃないと折角走った走行ログが無駄になってしまいます（やらかした私）。
　何だか車にパソコンを繋いでデータ取得したりアップデートするとか、ちょっとかっちょいい（という気がしてテンションが勝手に上がる「よろしくメカドック」にハマった昭和の単純おじさんが約一名。。）



□今回のイニシャル設定
　①ワーニングブーストは121kPaに設定しました。
　ワーニングドロップというのは、ワーニングブーストに達した際に、どれだけ落とすかです。が、ここで分かりづらいのは、下記のとおり単位が異なります。
ワーニングドロップ値の単位は、Pointになっていることが分かると思いますが、EVC7君のブーストコントロールの基準は全てこの「Point」で対応します。これが直接kPaに直結しないところが、ややこしいところであり設定のコツだと思います。スクランブルは設定しません（まだ怖くて出来ないよ～）。
　　
　

　②マップはスロットル開度×回転数（タコメーターという意味）に設定しました。御覧のとおり先ずは全て0（ゼロ）ベースで試走開始です。
　設定画面上部の「バルブ制御値（所謂ゲタ部分）」はエイヤーで90Pointをセットしました。EVC7君はこのバルブ制御値 + マップ設定値でポイントを計算して制御します。


□そんなこんなで、先ずは走ってみたら～？
　走行後のトレースを見ると、いろいろ気づきがありました。
　【参考パターン①】
　このスクショは、ワーニングブーストを超えてしまっていますが、回転数・スロットル開度とも特段違和感はありません。というか低いくらいです。
恐らくやや下り坂かと思います。


　【参考パターン②】
　このスクショは、確かやや強い上り坂だったと思います。スロットル開度97%ですので所謂「アクセル全開」で、それに比したブースト値(kPa)・回転数(rpm)がプロットされていますが、だからと言ってそれだけで運転時の気持ち良さとは直結しません（でした）。


□分かった事、気づいた事
　結局は自分の運転感覚が大事だと思います。
　「ここは気持ちよく走れたな」とか「ここは意に介さずブーストが先に走っていたな」と思うところを、それぞれ後でプロットしてみると、定量数値的に理解が深まります。「もう少しアクセルパーシャルで良かったんだな」とか、「ちょっと急にアクセルを踏み過ぎてメカニカル部分が遅れたな。で対応策はどうする？
　選択肢①：アクセル開度速度を緩める？緩めるってどのくらい？　とか、
　選択肢②：EVC7のMAPを調整する？　ならどのレンジでどのくらい？上り坂は良いけど、それ以外にデメリットは無い？？」
とかですね。

こんな感じで、無理せず走り込んでみてEVC7君に少しづつフィードバックしていきたいと思います。

-->> おまけ <<-- ( ^^ //
①EVC7君のPRO MODEは4パターン設定保存が出来るのですが最初は「そんなに要らんでしょう？」と思っていましたが、今は「4つじゃ足りね～～～」とも思ってきました。ともあれ先ずは、「街中走行モード」を詰めていきたいと思います。

　②EVC7君の特徴である（ソレノイドバルブを使わない）ステッピングモーターというのが、恐らく超優秀です。制御がきめ細かで、且つリアクションが速い！
各チューナーさんが、こぞって賞賛しているのが少し理解できました。
キャップ制御もしっかりしているので、設定ミス等で突き抜けてしまう事も無いですしね。
こりゃハマりますわ（壊れませんように。。。）。

-- >> ご注意ください！！ <<--
　本件は、あくまで「個人的な見解」によるオリジナル設定です。
車両個体差による影響も大きく、設定を誤ると車両への大きな損傷に繋がります。
この為、もし本件を参考にご自身で設定された上で、不具合・故障等の損害を生じた場合でも「当方は一切の責任を負いません」。「必ず自己責任」の上でご対応ください。万が一のトラブルを避けるためにも、上記の件について、ご理解・ご了承頂きますようお願いいたします。
※併せて、EVC7マニュアルの注意事項も、ご確認ください。

以上です。

『22歳のうちの子のガラスは、キイロビンゴールド君でどこまで綺麗になるかな？』の12日目です。今日も引き続き運転席側にトライです。






□ せっせ、せっせ。。


□ よいしょ、よいしょっと。。
　今日の名古屋は春に相応しい良い天気で、汗もかきません。
　そんな今日の結果は～～～ !?


□嬉！
　モチベーションが上がるレベルで、「ウネウネエリア」と「ウネウネ濃度」が減ってきました。キイロビンG君、最初はちょっと疑ってごめんよ～。。

　「ウネウネ」撮影は、とうの昔に諦めましたので、エリアで表現してみました。
　残りのウネウネエリアは、この青く囲った部分です。沢山あるように見えますが、窓全体で比せば、残り30%くらいです。濃度も薄くなってきました。
明日からGWモードなので、頑張るぞ～！（誰か「オー！」って言って。。。））


--- >> おまけ <<---
　D.T.MのY社長が使っていて、すげー便利そうだったので、感化されて類似品を買ってしまいました。アスプロの作業ライトです。
　これまでは、100均等の懐中電灯的なもので耐えてきたので、「今更かよっ？？」って感じですが、あちこち光るし、明るいし、マグネットで引っ付くしで便利みたいです。
　現時点で未開封ですが、使ってみたらレビューさせていただきます。





以上です。