
2003年1月生まれで、2006年4月になごみどファミリーに加わったLA型の、うちの子は、来年2026年1月に次回11回目(←合ってる!?)の車検を迎えます。
そんな次回車検に向けて、2003年1月~全く未更新の各パーツについてそれぞれ「もし更新するとしたら?」を、「超個人的主観で(笑)」綴ってみたいと思います。
Ⅰ.2003年1月以降、一度も更新していない主要部品
1:ターボチャージャー本体
2:オルタネーター
3:燃料ポンプ
4:エアコンコンプレッサー
5:ウォーターポンプ
6:イグニッションコイル
7:O2センサー
※:①エンジン本体及び、②既に更新を予定しているパーツは除きます。
【6日目】は、『イグニッションコイルを更新するとしたら?』です。
(1)もし、走行中に壊れたらどうする?
→ 近くなら自走、遠方ならレッカーを要請する。
(2)交換する部品は?
→ 純正(ダイヤモンド(三菱)製) or NGK製 or 日立製のいづれか(新品)とする。
(3)どうやって交換する?
→ DIYで対応する。
(4)コメント等
□ イグニッションコイルの役割とは?(NGKさんのHPに聞いてみた-その1)
スパークプラグを使用した内燃機関において、圧縮行程にある燃焼室内で放電させるためには、20,000~35,000Vもの高電圧が必要になります。
イグニッションコイルは、12Vのバッテリー電圧をスパークプラグの放電に必要な高電圧に変換する、変圧器の一種です。
基本的に1次コイル・2次コイル・コア(鉄心)で構成され、
それらの部品間は絶縁を確保するためにエポキシ樹脂がケースに充填されています。
・1次コイル:約0.3~0.6mmの電線を約100~200回巻いたもの
・2次コイル:約0.03~0.06mmの細い電線を約10,000~20,000回巻いたもの
・コア(鉄心):鉄系の金属で、1次コイル、2次コイルの軸となるもの
□ 高電圧発生原理とは?(NGKさんのHPに聞いてみた-その2)
1次コイルは、イグナイタ(スイッチ)を介してバッテリーにつながっています。まずECU(エンジン制御ユニット)がイグナイタをON状態にし、1次コイルに電気を流します。すると1次コイルの軸となっているコア(鉄心)に磁束と呼ばれる磁力線の束が発生し、コア(鉄心)は電磁石となります。
その後、ECUがエンジン点火タイミングと判断すると、イグナイタをOFF状態に切り替え、1次コイルへの電流を停止します。結果、コア(鉄心)は電磁石ではなくなり、コア(鉄心)内部の磁束もなくなります。
コア(鉄心)内部の磁束が急に無くなると、同じコア(鉄心)を軸としている2次コイルには、電磁誘導により、1次コイルと2次コイルの巻き数比に応じ、高電圧が発生します。2次コイルで発生した高電圧により、スパークプラグのギャップ間に火花が飛び、混合気(ガソリン+空気)の燃焼を引き起こします。
□ 壊れる前の予兆は分かる?(AI君に聞いてみた)
イグニッションコイルの不調の主な症状は、エンジンがかかりにくい、アイドリングが不安定になる、加速が鈍る、エンジンの警告灯が点灯することです。
これらの症状は、エンジン内部で燃料をうまく燃焼させるための十分な火花が発生しないために起こります。
ねえ、AI君さぁ、そんなにお利口さんなら教えて欲しい事があるんだけど・・
【質問】
「高市総裁になって国内株が爆上がりなんだけど、もし総理大臣になれなかった時の国内株価変動レンジのMIN - MAX予想は?」
回答次第では、外国株比率を増やす方向のスイッチングするからさぁ(←生々しすぎるだろう・・)。
□ 交換時における対象品選択のポイントは?
製品不良時の症状は幾つか挙げられますが、
最も怖いのは「内部の絶縁不良」です。内部の絶縁対応が不十分の場合、最悪、点火用の電圧がイグニッション電源系統に逆流して、エンジンECU、純正メーター、社外メーター、サブコン、ブーストコントローラー等が全滅します(実例です)。
国内メーカー品では無い安価品(新品)装着後2週間くらいの出来事でした。
修理代が約50万円でしたので、かなりの大損害ですよね。工業製品である以上、各パーツには当たり外れがある事は避けられないですし、どこまで行っても全てオーナーの自己責任ではあるものの、なごみど的には「イグニッションコイルだけは、品質重視で選択した方が良いのでは?」と、切に思う次第です。
※1:イメージイラストはNGKさんHPよりお借り致しました。
※2:写真はうちの子です(2025年10月13日(月)撮影。イグニッションコイルコネクターは別途更新済み)。
という事で次回最終回【7日目】は『Ⅰ-7:O2センサーを更新するとしたら?』です。
以上、ご参考になれば幸いです。
Posted at 2025/10/13 09:47:23 | |
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