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ｱﾃｸｼの車両は、IONIQ5の、ZAA-NE2STDという型式で、いわゆるベースグレードの車両だ。明確な名前はないが、通例ならCasualになるのかな？
58kWhバッテリーを搭載し、メーカー公表航続可能距離は498kmだ。

さて、本日機会があったので満充電にしたところ、なんとその498kmを超過していた。


518kmという事は、+20kmであり、公表値の104%に相当する。

その時のOBDⅡ情報はこの通り


先日セルバランシングのために満充電にした時よりも、充電容量が多い。（前回は54980Wh）
（ただし、この数値の計測は難しく、あくまでも予想でしかないので誤差の可能性もある。）

単純に55.270kWhで518kmを走破できるとすると、約9.37km/kWhに相当する
これは春と秋の温暖かつ冷暖房不使用の時期に、すこしエコを意識して運転すると出せる電費だ。
（本気でエコ目指すと10km/kWh、ラフ運転で8.7km/kWhくらい）

基本的に燃費や電費はメーカー公表値を超えることはないことが一般的だが、たまに、それを上回る数値を出せる場合もあるようだ。

いろんな意味で面白いな、IONIQ5って奴は

今月の
走行距離：646.9km
平均電費：8.8km/kWh(113.64Wh/km)
充電費用：600円
総給電量：91.48kWh
充電回数：5回（3回無料）

想定される消費電力
[走行距離]/[平均電費]=73.51kWh

すべて家庭充電とした場合(\32/kWh)
[消費電力]*[32]=2,352.36円

ガソリン車だったら（\180/L)
10km/L➡64.69L=11,644.2円
20km/L➡32.35L=5,822.1円
30km/L➡21.56L=3,881.4円

ガソリン車に換算
[走行距離]/([充電費用]/[ガソリン単価])≒194.07km/L

今月の考察
[電費]
温暖な気温になり、先月の予想（8.5km/kWh）よりも良い電費を出せた。
緩やかな運転であれば、10km/kWhをも超える。
多少雑に運転しても8km/kWhは普通に出せるので満足。
極端に暑いわけでもないのでエアコンは不使用

[充電頻度・利用形態]
イオン乞食野郎だが今月は2回だけ。
自宅からまあまあ走ると、無料の充電スポットがある。ド深夜に行ったおかげか、空いていたので充電できた。
CXC横浜でサービスキャンペーンを適用したときも、親切にも充電させていただいた。
今月は図らずもケチりまくった1カ月となった。

[その他]
ケチりすぎてすんごい燃費換算値になったのが面白い
文句なく過去最高記録。
来月は9km/kWhを目指す。6月はたぶんエアコン使用で8.5くらいまで落ちるかなー

関東では気温も何となく2桁前後を維持する季節になり、せっかくなのでセルバランシングを行うことにした。
難しい単語かもしれないが、単純にバッテリー残量を100%にするだけだ。
（正確にはちょっと違うけどね）

さて、興味深い事実がわかったが、その前に、
セルバランシングとは何ぞやを軽く説明しておこう

セルバランシングとは、バッテリーの各セルの電圧の差をなくすことである。

...は？　となるのも無理はない。
さて、
電気自動車には、リチウムイオン電池が敷き詰められているが、1つの電池ではなく、複数の電池（"セル"という）が集まって、1つの集合体になっている
この集合体から電気を取り出したり充電したりしているのである。
すると、元はバラバラの個体である以上、どうしても偏りが出てしまうことがある。
例えば、このセルは満充電だけど、隣のセルはまだ充電できる、などだ。
そうするとバランスが崩れて、電池が劣化してしまう。
そこで、定期的（1年に1回とかでいいと思うよ）に、満充電にすることで、バッテリーを管理するコンピューターが調整をしてくれる。
すべてのセルが満充電になるように電気を振り分けてくれるのである。
（一部例外があるけど、これを話すとキリがないので割愛）

なんで満充電かと言えば、80%で充電を止めたとすると、先ほど挙げたように、全体が80%でも一部個体はまだ40%だったり、すでに100%だったりして、バランスを取れないのである。（バランスを取る前に充電が終わってしまう）
もちろん最初からバランスが崩れないように努力はしているが、限界はあるのでね。

バッテリーは100%にしないほうがいいよとよく聞くと思うが、たまにはやろうねというお話だ。（本当にしょっちゅー100%にするのはよくない）

さて、私のIONIQ5は、奇しくも一番下のグレードであり、58kWhモデルである。

先日100%にしたところ、以下のデータを得た
ディスプレイ上のSOC 100%
BMSのSOC 96.5%
BMS上のバッテリー残量 54,980Wh(54,98kWh）

SOHが100%であることを考慮し、いったん最大容量も58,000Whにすると、以下のデータが導き出せる

理論値のとの差：3,020Wh
SOC1%あたりの電力：580Wh
100-96.5 % = 3.5% ： 2,030Wh
BMS上の100%：57,010Wh（約57,000Wh)
設計上の余裕：990Wh(約1,000Wh)

うーんスッキリ。（設計上の限界超えると爆発(語弊)するので、これで正しい）

タイトル画像にもある通り、SOC100%でもiPedalモードが効いたので、この3.5%の余裕が敢えてであることは言うまでもない。
KONAなどは100%だと効かないそうだが、その時のBMS SOCが気になるところである。

下山などで、BMS上のSOCも100%になると、回生ブレーキは効かなくなるだろう
（バッテリー残量が多いと回生ブレーキが効かない理由はこれもまた別途語ろうかな。）

今月の
走行距離：1,011.4km
平均電費：8.0km/kWh(125.0Wh/km)
充電費用：1,570円
総給電量：141.31kWh
充電回数：11回（2回無料）

想定される消費電力
[走行距離]/[平均電費]=126.43kWh

すべて家庭充電とした場合(\32/kWh)
[消費電力]*[32]=4,045.76円

ガソリン車だったら（\180/L)
10km/L➡101.1=18,198.0円
20km/L➡50.55L=9,099.0円
30km/L➡33.70L=6,066.0円

ガソリン車に換算
[走行距離]/([充電費用]/[ガソリン単価])≒115.99km/L

今月の考察
[電費]
先月の読み通り、ギリギリではあるが8.0km/kWh台に乗った
上旬は相変わらず寒かったが、中旬以降とたんに気温が上がり、暖房利用も中旬以降はほぼゼロだったこともあり9～10km/kWhを連発。充電もプレコン不要で50kWは余裕で受け入れることができており、ロスが最小限になった。

[充電頻度・利用形態]
このイオン乞食が　という声がそろそろ聞こえてきそうだが、自宅から近いところにあるから仕方ないよなあ()
という事で、急速充電はすべてイオン300円CHAdeMO、普通充電は無料。
こだわっているように見えるが、特にストレスは感じていない。

[その他]
実は納車当日から、充電するたびに様々なデータを集めている。
その充電記録欲しさに、SOC60%くらいで充電を開始してしまい、充電頻度は高め。11回って多すぎでしょうに...（おかわり充電もカウントしているが）

また、初めて満充電にして、セルバランシングを行った
その結果、興味深いことがわかったので別のブログにてまとめる

来月は8.5km/kWhを目指せると思う

私が住んでいるエリアは、今日はすごく暖かい一日だった。
寒い環境に体が適応しているからむしろ暑いくらいだ。

さて、この気温はEVにとっては理想的な温度だ（だいたい18℃から30℃が適温）
気が向いたので、ふらっとドライブに出かけた。

目的地もなく、適当に転がして帰ってくるだけだが、それでも楽しいのがこの車のすごいところであり、俺のキモイところである。

渋滞もポチポチあって、1時間50分くらいのドライブで走行距離は42.5km
電費は10.7km/kWhであった。

航続可能距離はSOC71%で272km表示である。BMSはリコールでリセットされたし、つい最近まで寒かったので表記がおかしいのは致し方無い。
71%で272kmなら、単純計算で100%で383kmくらい
つまり、6.6km/kWhくらいと思っているようだ。

さて、費用をちょっと計算してみよう。
10.7km/kWh＝93.5Wh/km=9.35kWh/100km
42.5/10.7=3.97kWh
家庭充電なら3.97*32=127円
私はイオンCHAdeMO乞食で\12/kWh運用なので、47.6円

この距離を20km/Lのガソリン車なら2.125L*180=382.5円

あらまあ。