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路面が最悪に荒れている場合，ドライバーの後方から樹脂パーツ間でのギシギシ音？が聞こえるような気がします。気が付いた部分からケアしていきます。A型の私は気になって気になって夜しか眠れません。



今回の容疑者はコレ。エアロボード。差し込んであるだけで，ボルトやネジで拘束されているわけではありません。がっちり差し込まれていてグラグラなどしませんが，振動ってやっかいなので部品間の隙間が変化しないようにすれば改善する可能性があります。



全周にわたり，両面テープを使います。完全にくっつかなくても，クッションとしての機能に期待。なぜ両面テープかといいますと，道具箱に余りがあったかあです（笑）。


さて，期待のインプレは・・・　わかりません。洗車してカバーかけて走っていません。今週はHS250hの出番なので（笑）

この夏，NCのデッドニングを実施するにあたり，ドアパネルから着手しました。初心者としてそれなりに頑張ったつもりですが，なかなか完璧にとは行かないものですね。

・曲目によっては，まれにパネルが震えてしまう。
・路面の荒れが酷いと，まれにパネルが震えてしまう。

クルマ全体の制振・静音が進むと，のこりの部分が目立ってきます。一度気になりだすと，さらに気になります。私は生粋のA型。一度気になってしまうと夜しか眠れません。なので，追加施工することにしました。



NCのドアパネルは矢印の部分につなぎ目があります。NV（ノイズ＆バイブレーション）的には設計がよろしくないと思います。実際，青〇のところを手で押さえながら走行すれば，パネルの震えを抑制できます。抑えなくてもよいように追加施工したいですね。

対策は以下。

・拘束を強くする。
・剛性を大きくする。
・部品全体として粘り気を大きくする。

上記により，NVを改善できます。

バラしました。




使っているのはコレ。

【白い綿みたいに見えるシート】
3Mシンサレート吸音シート特大 1520mmx1000mmx13mm 1枚入り。定番高性能吸音材！[デッドニング・防音工房]
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【青い吸音材】
kaitou デッドニング 吸音材 デッドニングシート 車 5m アルミニウム 制振 遮音 吸音 振動 厚さ2.3mm 幅46cm 1ロール カー用品 ビビリ音 ハサミでカット可能 ホワイト
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\4,770 * 3個（ドア施工分を含む）ほぼ使い切りました。
→吸音，制振に期待。

わりと真面目に制振材を貼りまくってましたね。でも。これでも足りないので追加します。



写真じゃわかりにくいけど，２枚がさねにしました。とくにパネルのつなぎ目部分や大事そうなところは３枚がさねにしています。運転席側を再施工した時点で，「青い吸音材」を使い切ったので，左ドア用に追加発注かけました。このあと，余っている銀色の断熱シートも貼り付けました。なぜか写真が撮れてなかった。残念。



Quiet-Mo 断熱シート デッドニング 100cmｘ5m (厚さ5mm 1枚) 国内難燃試験済 断熱マット車 断熱材 断熱マット シルバー 吸音
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\5,988 * 1個

吸音効果もあるらしいですし，ゴムシート部分が総合的に部材としての粘り気を出すので，NVの改善に期待しています。

クリップ２個がダメになったので，新品に交換しました。この手のパーツはストックしておかないとね。
マツヤマパーツ 4-A02 (GJ6A-68-AB1 互換)マツダ系　20個
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\1,021

さて，期待のインプレは・・・　わかりません。洗車してカバーかけて走っていません。今週はHS250hの出番なので（笑）

「重量をそろえてデータを整理すると，NC1イイ！」と書いたわけですが，ZN6も擁護しておきます。
重量差が110kgあるわけなのですが，

・屋根がある
・広い荷室
・後部座席

の3つを110kgで実現しているとも考えるとスゲーじゃないですか。スバルのエンジニアの努力に脱帽です。

さて，重量というとですね，かつて所有していたインテグラTYPE-R後期はエアバッグ＋ABS＋エアコン付モデルは1120kgでした。そう，NCと同じなんです。つまり，重量補正なしでトルクカーブを比較できます。



B98C 98SPEC.R（後期）と同前期のエンジンそのものは同じですが，ECUのパラメータとエキマニが異なっており，中速域のトルクの谷が改善されています。また，最大トルクが18.5→19.0kg・mにアップしています。グラフは後期型のデータが見つからなかったので前期型のものになります。さすがにTYPE-Rチューンといえども，200ccの排気量の差を覆すことはできません。

一方，DC2は8400rpmまで使えることから，サーキットで上手いドライバーが駆る場合は圧倒的な速さをみせるでしょう。私にはムリですが。DC2を所有していたのは20年くらい昔ですが，トルク感の差はまさしくグラフどおりです。つまり，出だしが遅かった（苦笑）。

NCとDC2には登場年次が10年ほど異なるわけですが，DC2はEG6ベースなので開発年次で考えると15年は開きがあります。当然，DC2のほうが緩い衝突安全基準で作られていたので，ボディ剛性的に不利です。実際に乗ってみても，NCのほうが剛性があります。

しかし，ZN6は屋根と広い荷室と後部座席の実現に110kgを要しているのに対し，同一重量でこれらを実現しています。ここに価値があるわけです。いま考えると，1120kgの3ドアクーペって凄いですね。

何がいいたいかわからん記事を書いてしまいました。

結論。クルマを買うときには，トルクカーブを重量補正して比べてみましょうね。

NC1の購入検討の際，トヨタ86とBRZ（ZN6）も検討対象だったんですよ。ただ，予算的に厳しくて選外としました。じゃあ，ZN6が本命で，NC1は補欠だったのかというとこれまた違います。

ZN6は仕事で運転する機会があって，当時としては貴重な存在ではあるけれど，以前所有していたインテグラTYPE-R（DC2）よりも運転した感触が「重たい」と感じてしまったんですな。思い出補正があるかもなんですが。これらは目指す方向が異なるモデルなので，どちらが優れているということではないんだけど。それと，プッシュボタンスターターがキライだったんですね。古い人間なので，ステアコラムのワキでスイッチをまわしたいんですよ。セルモーターが回るときの反動を指先で感じたいわけ。この感覚，若い人には理解してもらえないかも。

スポーツカーの購入検討をする際，ついついエンジン性能曲線を比べてしまいます。馬力カーブはトルクカーブにエンジン回転数を掛け算したものなので，ここではトルクカーブのみ比較します。いまさらですが，NC1とZN6の比較がこちら。



全域にわたって，LF-VEはFA20に負けています（笑）。FA20は直噴なので新気充填効率が稼げる分，トルクが出しやすいということですな。それにしても，4000rpm付近の落ち込みは何だろう？

LF-VEはもともとアクセラやプレマシー用のエンジンだけど，ちょいハイコンプ化してハイオク仕様にしたって感じで，ゴリゴリにチューンナップはしとらんのでしょうな。このグラフだけ見ると，ZN6が欲しくなります。

でもね，エンジンだけで走るわけではないのですよ。ギヤ比まで考えると話が面倒になるので，ドライバーと車体重量だけを考えることにします。NC1=1120kg，ZN6=1230kg，ドライバー=65kgとします。重量補正を考えると，ZN6は1.09で割り算することになります。青が緑のところまで下がります。



なんとびっくり！2100～3600rpmと5700rpm以上はZN6が勝りますが，それ以外はNC1が勝っております。ここで重要なのは2100rpm以下です。信号スタートの出だしのパワー感が大きく異なるのではなかろうか？日常的に5500rpmを超えるようなシチュエーションはまずないので，トータルとしてのパワー感はNC1のほうが上ではなかろうか？と推測しました。所有してみて，その推測は間違っていなかったと思いました。

ときどき，VTECのような「飛び道具」があったらなぁと妄想しますが，低回転から扱いやすい良いエンジンだと常々思います。

ドアが1cmでも空いていると眠れない。
たいして使わない装置でも，配線が失敗していると気になって眠れない。

そう，私はA型。しかも，高い確率でAAの模様。

うちのNCは中古購入時はミツビシ製の純正ナビがくっついていましたが，SDカードにMP3を入れて使うことができないのが不便で，C9P8（カロッツェリア製，マツダ純正OP）に交換しています。ＩＧオンにてマツダのオープニング画面が現れるので，まさに純正！違和感ナッシング。ノイズサプレッサー追加により，オルタノイズは再発ナッシング。これを持って勝利宣言。


現状，ハンズフリーマイクはこの位置に設置。燃料計に微妙にカブるのが気になっていました。ナビを引っ張り出してプラグを差し込むついでに，位置を変更します。


液晶にキズがつくと気になって眠れなくなるので，養生します。


作業は５分もかからず終了。こんな感じ。動作確認ＯＫ。目障りではありますが，メーターにカブっていないのでＯＫとします。


デッドニングによる効果はカローラがマークＩＩになったような感じですが，路面の凸凹次第ではドアパネルがカタカタします。施工が甘かったようです。静音化というのは，いくら改善してもキリがないですね。きっと我慢できずに，そのうち追加施工してしまいそうです。